Stratégia rozvoja dopravy Slovenskej republiky do roku 2020

odkazy na iné fóra, stránky, dokumenty, ktoré sa dotýkajú problematiky

Moderátor: Moderátori

Stratégia rozvoja dopravy Slovenskej republiky do roku 2020

Odoslaťod Dialniciar » 31. Jan 2010 16:22

Dialniciar
veterán fóra
 
Príspevky: > 1000
Obrázky: 304
Založený: 23. Jún 2005 20:16

Odoslaťod Dialniciar » 31. Jan 2010 22:33

Obsah

Obsah 1

Zoznam použitých skratiek 2

1. Úvod 3

2. Analýza doterajšieho vývoja 4

2.1. Vývoj dopravy v EÚ 4

2.2. Vývoj dopravy na Slovensku 4

2.2.1. Dopravná infraštruktúra 4

2.2.2. Spoplatnenie dopravnej infraštruktúry 8

2.2.3. Investície do dopravnej infraštruktúry 9

2.2.4. Dopravné služby 10

2.2.4.1 Nákladná doprava 10

2.2.4.2 Osobná doprava 12

2.2.5. Inteligentné dopravné systémy 13

2.2.6. Environmentálne vplyvy dopravy na životné prostredie 14

– emisie skleníkových plynov

2.2.7. Bezpečnosť dopravy 15

2.2.8. Zamestnanosť v sektore dopravy 16

3. Prognóza vývoja dopravy a základné faktory vplývajúce na rozvoj dopravy 17

3.1 Predpokladaný vývoj dopravy v rámci EÚ 17

3.2 Predpokladaný vývoj dopravy v SR 17

3.3 Hnacie sily vplývajúce na vývoj dopravy 20

3.4 Hlavné výzvy 22

4. Vízia, priority a ciele stratégie 24

4.1 Strategická oblasť – Kvalitná, dostupná a integrovaná dopravná infraštruktúra 25

4.2 Strategická oblasť – Konkurencieschopné služby a rovnovážny rozvoj všetkých 29

módov dopravy

4.3 Strategická oblasť – Užívateľsky prijateľná doprava 32

4.3.1 Zamestnanosť v sektore dopravy 32

4.3.2 Práva a povinnosti užívateľov dopravy 34

4.3.3 Verejná osobná doprava 35

4.4. Strategická oblasť – Ekologická, energeticky efektívna a bezpečná doprava 36

4.4.1 Znižovanie negatívnych vplyvov dopravy na životné prostredie 36

4.4.2 Bezpečná prevádzka a bezpečnostná ochrana v doprave 38

4.4.3 Riadenie dopytu – inteligentné dopravné systémy 39

5. Nástroje a opatrenia na zabezpečenie cieľov stratégie 40

5.1 Zefektívnenie vynakladania finančných prostriedkov na realizáciu 40

dopravných stavieb a služieb verejnej osobnej dopravy

5.2 Efektívne využitie prostriedkov EÚ v programovom období 2007 – 2013 41

5.3 Zabezpečenie dodatočných zdrojov na financovanie dopravnej infraštruktúry 42

5.4 Ekonomické a regulačné nástroje na zabezpečenie rovnovážneho vývoja 43

jednotlivých druhov dopravy

5.5 Presadzovanie záujmov SR pri tvorbe legislatívy a koncepčných materiálov EÚ 44

6. Záver 46

Zoznam použitých skratiek

ADR
Európska dohoda o medzinárodnej cestnej preprave nebezpečných vecí

AGC
Európska dohoda o medzinárodných železničných magistrálach

AGN
Európska dohoda o hlavných vnútrozemských vodných cestách medzinárodného významu

AGTC
Európska dohoda o najdôležitejších trasách medzinárodnej kombinovanej dopravy a súvisiacich objektoch

APP
Služby riadenia letovej prevádzky v oblasti letísk

EASA
Európsky úrad pre bezpečnosť leteckej dopravy

EHK OSN
Európska hospodárska komisia Organizácie spojených národov

EK
Európska komisia

EP
Európsky parlament

EPCIP
Európsky program na ochranu kritickej infraštruktúry (European Programme for Critical Infrastructure Protection)

ERDF
Európsky fond regionálneho rozvoja (European Regional Development Fund)

ERTMS
Európsky systém riadenia železničnej dopravy (European Rail Traffic Management System)


Európska únia

GNSS
Globálny navigačný satelitný systém

HDP
Hrubý domáci produkt

IAD
Individuálna automobilová doprava

ICAO
Medzinárodná organizácia pre civilné letectvo

IDS
Integrované dopravné služby

ITS
Inteligentné dopravné systémy

MDPT SR
Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky

MF SR
Ministerstvo financií Slovenskej republiky

MŽP SR
Ministerstvo životného prostredia Slovenskej republiky

NAIADES
Európsky akčný a rozvojový program pre vnútrozemskú vodnú dopravu (Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe)

NDS, a. s.
Národná diaľničná spoločnosť, a. s.

NSDI
Národný systém dopravných informácií

NDIC
Národné dopravné informačné centrum

P&R
Systém parkovania, ktorý umožňuje cestujúcim cestovať do centra mesta ponechaním auta na parkovisku s ďalším pokračovaním verejnou dopravou

OPD
Operačný program Doprava

PPP
Verejno-súkromné partnerstvo (Public-Private-Partnership)

RID
Poriadok pre medzinárodnú železničnú prepravu nebezpečného tovaru

RIS
Riečne informačné služby

SES
Single European Sky – Jednotný európsky vzdušný priestor

SESAR
Single European Sky ATM Research

SR
Slovenská republika

SSC
Slovenská správa ciest

TEN-T
Transeurópske dopravné siete

TEU
Twenty-foot equivalent units - kontajner rozmerov 20 x 8 x 9 stôp, kde max. užitočné zaťaženie je 21,6 t (priemerné užitočné zaťaženie 15 t)

TKM
tonokilometer (tkm) - jednotka merania prepravy jednej tony (1000 kg) tovaru na vzdialenosť jedného kilometra

TSI
Technické špecifikácie interoperability (v železničnej doprave)

VLKM
vlakový kilometer - jednotka merania pohybu vlaku na vzdialenosť jedného kilometra. Použitá vzdialenosť je skutočne prejdená vzdialenosť.

VÚC
Vyšší územný celok

VOD
Verejná osobná doprava

ZSSK
Železničná spoločnosť Slovensko, a. s.

ŽSR
Železnice Slovenskej republiky


Stratégia rozvoja dopravy Slovenskej republiky do roku 2020

1. ÚVOD

Sektor dopravy podmieňuje hospodársky rast, významne prispieva k fungovaniu ekonomiky Slovenska a jednotlivých regiónov a vytvára tak podmienky pre optimálne využitie hospodársko- spoločenského potenciálu. Doprava umožnením voľného pohybu osôb, tovarov, slobodného poskytovania služieb a voľného pohybu kapitálu podmieňuje fungovanie jednotného vnútorného trhu EÚ. Sektor dopravy vytvára približne 8,2 % hrubého domáceho produktu SR a asi 4,2 % pracovných miest.

Sektor dopravy je ovplyvňovaný širokým spektrom vonkajších sociálnych a ekonomických faktorov, ako sú demografia, životná úroveň obyvateľstva, územné plánovanie, organizácia produkcie, štrukturálne zmeny spoločnosti, prístupnosť k dopravnej infraštruktúre a integrácia krajiny do medzinárodného obchodu. Tieto faktory ovplyvňujú dopyt a ponuku dopravných služieb.

Stratégia obsahuje analýzu doterajšieho vývoja dopravnej politiky SR a EÚ, prognózu jej ďalšieho vývoja a výziev, ktoré ovplyvňujú dosiahnutie stanovených cieľov v oblasti dopravy. Stratégia definuje víziu, ciele, priority a opatrenia v oblasti rozvoja dopravy, ktoré podporia zvýšenie konkurencieschopnosti slovenskej ekonomiky, prispejú k zabezpečeniu sociálneho rozvoja spoločnosti a umožnia odstraňovanie regionálnych disparít tak, aby sa ekonomický potenciál SR v horizonte roku 2020 priblížil k priemeru úrovni EÚ v súlade s požiadavkami trvalo udržateľného rozvoja.

Víziou stratégie je do roku 2020 zabezpečiť kvalitnú, dostupnú a integrovanú dopravnú infraštruktúru, konkurencieschopné dopravné služby, užívateľsky prijateľnú dopravu a ekologicky a energeticky efektívnu a bezpečnú dopravu. Ciele stratégie sú definované v štyroch základných oblastiach, ktoré vychádzajú z vízie a sú zamerané na budovanie a modernizáciu dopravnej infraštruktúry, zabezpečenie rovnovážneho rozvoja dopravných služieb, práv a povinností užívateľov dopravy a znižovanie vplyvu dopravy na životné prostredie. Hlavnými nástrojmi na realizáciu cieľov stratégie sú opatrenia, ktoré zabezpečia efektívne vynakladanie finančných prostriedkov, dodatočné zdroje na financovanie dopravnej infraštruktúry, rovnovážny vývoj jednotlivých druhov dopravy a ochranu záujmov SR pri tvorbe legislatívy EÚ.

Stratégia je základný dokument, ktorým sa vymedzujú základné dlhodobé ciele, priority rozvoja dopravy v SR, nástroje a zdroje nevyhnutné na dosiahnutie cieľov. Je východiskom pre vypracovanie ďalších koncepčných materiálov ministerstva a formulovanie pozície SR k budúcej európskej dopravnej politike EK na obdobie do roku 2020. Vzhľadom na budúce smerovanie európskej dopravnej politiky a očakávané zmeny vonkajších podmienok, ktoré budú vplývať na vývoj dopravy, bude v rámci strednodobého hodnotenia stratégie potrebné posúdiť účinnosť navrhovaných opatrení a prijatie nových opatrení na zabezpečenie cieľov stratégie.

Stratégia dopravy je v súlade s koncepčnými materiálmi, ktoré boli prijaté na úrovni EÚ ako napr. Lisabonská stratégia, Göteborská stratégia a Dopravná politika EÚ do roku 2010. Stratégia dopravy zároveň rešpektuje koncepčné materiály prijaté vládou SR, predovšetkým:

- Koncepcia územného rozvoja Slovenska 2001 (uznesenie vlády SR č. 1033/2001 a jej záväzná časť vyhlásená nariadením vlády SR č. 528/2002),

- Dopravná politika Slovenskej republiky do roku 2015 (uznesenie vlády SR č. 445/2005),

- Národný strategický referenčný rámec SR na roky 2007-2013 (uznesenie vlády SR č. 1005/2006),

- Operačný program Doprava na roky 2007-2013 (uznesenie vlády SR č. 1007/2006, rozhodnutie EK z 13. septembra 2007),

- Postup výstavby vybranej nadradenej cestnej dopravnej infraštruktúry formou PPP (uznesenie vlády SR č. 753/2007),

- Modernizácia a rozvoj mobilného parku Železničnej spoločnosti Slovensko, a.s. na r. 2008 – 2012 (uznesenie vlády SR č. 1085/2007),

- Rozvoj verejnej osobnej dopravy pred dopravou individuálnou (uznesenie vlády SR č. 675/2008),

- Program podpory rozvoja inteligentných dopravných systémov – Národný systém dopravných informácií (uznesenie vlády SR č. 22/2009),

- Generálny program implementácie NAIADES v SR (uznesenie vlády SR č. 642/2009).

2. ANALÝZA DOTERAJŠIEHO VÝVOJA

2.1. Vývoj dopravy v EÚ

V strategickom dokumente Európskej komisie “Európska dopravná politika do roku 2010: Čas rozhodnúť“ z roku 2001 boli definované nasledovné hlavné problémy: nevyvážený rozvoj rozličných dopravných módov, preťaženie ciest a miest, ako aj leteckého priestoru a negatívne vplyvy dopravy na životné prostredie. Boli navrhnuté politiky na vyváženie jednotlivých druhov dopravy, odstránenie úzkych miest TEN-T a zníženie počtu nehôd na cestách. Ďalej EK požadovala účinnú politiku poplatkov za používanie infraštruktúry a zabezpečenie postavenia Spoločenstva v medzinárodných organizáciách.

Od roku 2001 boli schválené a uvedené do praxe významné legislatívne návrhy EÚ napríklad otvorenie železničnej nákladnej dopravy hospodárskej súťaži, zlepšenie sociálnych podmienok cestnej dopravy, definovanie 30 prioritných projektov TEN-T, vytvorenie jednotného európskeho vzdušného priestoru, posilnenie práv cestujúcich v leteckej doprave. Taktiež nová smernica o vyberaní poplatkov na cestách, podľa ktorej by sa mohli užívateľské poplatky vyberané podľa vzdialenosti využívať na financovanie infraštruktúry, ako aj podpora intermodálnej dopravy pomocou programu Marco Polo a posilnenie právneho rámca námornej bezpečnosti. EÚ ďalej podporila vývoj odvetvových inovačných programov, napríklad Galileo, ERTMS a SESAR.

Začiatkom roka 2009 predložila EK Zelenú knihu o rozvoji TEN-T, kde navrhla tri varianty jej rozvoja: (i) dvojitá vrstva: komplexná sieť a prioritné projekty (súčasná štruktúra), (ii) jediná vrstva: prioritné projekty, prípadne v rozšírenej forme, (iii) dvojitá vrstva: komplexná sieť a hlavná sieť, ktorú bude vytvárať “geografický pilier“ vychádzajúci zo súčasných prioritných projektov, ktorý spája a podľa potreby rozširuje hlavné nadnárodné osi, významné uzly ako sú intermodálne spojovacie body (prístavy, letiská, terminály nákladnej dopravy, atď.) a hlavné európske aktivity v oblasti ITS. Vzhľadom na rozsiahlosť komplexnej siete TEN-T, EK pravdepodobne zameria svoje aktivity na definovanie “hlavnej siete“, kde budú následne nasmerované zdroje EÚ.

Okrem toho EK predložila koncepciu “Rozšírenie hlavných transeurópskych dopravných osí do susedných krajín a Usmernenia o doprave v Európe a susedných regiónoch“, týkajúcu sa hlavných dopravných osí prepojenia s tretími krajinami, ktoré by spájali EÚ s Ukrajinou, Ruskom a vzdialenejšími východnými trhmi, ako aj trhmi na juhu Európy, Balkánu a Tureckom.

V súčasnosti prebieha hodnotenie Bielej knihy z roku 2001 a je prerokovávaný pracovný dokument EK “Udržateľná budúcnosť dopravy: smerom k integrovanému a používateľsky prístupnému systému založenému na technológiách“. Na základe záverov Rady EÚ pre dopravu k tomuto materiálu, EK predloží do konca roku 2010 nový koncepčný materiál zameraný na vývoj dopravy do roku 2020.

2.2 Vývoj dopravy na Slovensku

2.2.1 Dopravná infraštruktúra

Vstupom SR do EÚ, prostredníctvom prístupovej zmluvy, ktorou bolo doplnené rozhodnutie EP a Rady č. 1692/96/EC o pravidlách pre rozvoj TEN-T, boli hlavné dopravné koridory definované medzinárodnými dohodami AGTC a AGC a závermi medzinárodných konferencií (Kréta, Helsinki) zaradené do transeurópskych dopravných sietí (ďalej len “TEN-T“). Sieť TEN-T pozostáva z dvojvrstovej štruktúry: základná sieť a prioritné projekty.

Do základnej siete TEN-T patrí:

- cestná infraštruktúra: diaľnica D1, D2, D3 v dĺžke 654 km a rýchlostné cesty R3 a R4 v dĺžke 390 km (spolu 1 044 km),

- železničná infraštruktúra: paneurópske koridory IV, Va, VI, južná trasa Bratislava – Zvolen – Košice a úsek Plaveč – Prešov – Košice – Kechnec “ (spolu 1382 km, príloha 1, graf 15 a 17)

- vodná doprava: rieka Dunaj,

- letecká doprava: letiská Bratislava, Košice a Poprad.

Prioritné projekty (30) boli definované Rozhodnutím EP a Rady č. 884/2004, ktoré doplnilo rozhodnutie EP a Rady č. 1692/96/EC o pravidlách pre rozvoj TEN-T. Uvedené prioritné projekty majú štatút “projekt európskeho záujmu“ a členský štát je povinný sústrediť dostupné zdroje (zdroje EÚ a národné) na ich realizáciu. Štyri prioritné projekty sa týkajú Slovenska:

- železničná os Paríž – Bratislava: železničné prepojenie Viedeň – Bratislava – cezhraničná časť, časť projektu 17,

- vodná cesta Rýn – Dunaj: Viedeň–Bratislava – cezhraničná časť a Sap – Moháč, časť projektu 18,

- železničná os Gdansk – Varšava – Brno/Bratislava – Viedeň: železničné prepojenie Katowice – Žilina – Nové Mesto n/V, časť projektu 23,

- diaľničné prepojenie Gdansk - Brno/Bratislava – Viedeň: prepojenie Katowice – Žilina – cezhraničná časť, časť projektu 25.

Medzi projekty spoločného záujmu patrí aj železničný projekt ERTMS – koridor E “Drážďany – Praha – Viedeň/Bratislava – Budapešť – Konstanca“.

Súčasný stav nadradenej cestnej infraštruktúry je charakterizovaný nedostatočným pokrytím územia a prístupu k sieti diaľnic a rýchlostných ciest, pričom až tretina územia Slovenska má prístup na diaľnicu, resp. rýchlostnú cestu v čase dlhšom ako 45 minút[1]. Jedným z dôvodov je skutočnosť, že v predchádzajúcom období (do roku 2006) neboli naplnené plánované ročné výdavky na výstavbu diaľnic a rýchlostných ciest, a to najmä z dôvodov: nedostatočná projektová príprava stavieb, nekompletnosť projektovej dokumentácie, meškanie rozhodnutí vydávaných v režime stavebného zákona a nedostatočné finančné krytie.

V období od začatia výstavby prvého úseku diaľnice na Slovensku, t. j. od apríla 1969 do vzniku samostatnej Slovenskej republiky v roku 1993, sa odovzdalo do užívania motoristom 198 km diaľnic. Od roku 1969 do roku 1980 pri prioritnej realizácii diaľničného spojenia medzi Prahou a Bratislavou, tempo výstavby diaľnic dosiahlo 11 km za rok. Od roku 1981 do roku 1993 tempo výstavby dosiahlo len 6,5 km za rok. V období od roku 1993 do roku 1995 boli vypracované študijné podklady, v ktorých sa prvýkrát definovala diaľničná sieť SR v dĺžke 660 km.

Do konca roku 2006 (14 rokov) bolo vybudovaných ďalších 277 km diaľnic a rýchlostných ciest, čím SR stratila primerané tempo výstavby vo vzťahu ku skutočným potrebám hospodárstva a nárastom dopravných výkonov. V rokoch 2000 až 2005 sa toto tempo ešte výraznejšie spomalilo, keď bolo odovzdaných v priemere len 13 km diaľnic a rýchlostných ciest ročne.

Programom prípravy a výstavby diaľnic a rýchlostných ciest na roky 2007 – 2010 (uznesenie vlády SR č. 1084/2007) bol stanovený ambicióznejší postup prípravy a výstavby nad rámec Programového vyhlásenia vlády na roky 2006 – 2010, ktorý predpokladá odovzdať do užívania 147,3 km diaľnic a rýchlostných ciest. K 1. januáru 2010 bolo v prevádzke 377,3 km diaľnic a 225,4 km rýchlostných ciest (tab. 1 a graf 1), pričom od júla 2006 do konca roka 2009 bolo do prevádzky odovzdaných celkovo 96 km diaľnic a rýchlostných ciest.

Tab. 1 a graf 1 Súčasný stav diaľnic a rýchlostných ciest k 1. 1. 2010




Celkom
V prevádzke
Vo výstavbe
V príprave

D1
515
282
49,5
195,1

D2
80,1
80,1
0
0

D3
59
12,9
2,8
43,3

D4
50,6
2,3
3,2
45,1

R1
178,3
118,3
18
51,4

R2
343
53,5
0
289,5

R3
230,4
29,0
7,2
196,6

R4
159,3
18,1
4,6
136,6

R5
2
0
0
2

R6
31,6
6,5
0
25,1

R7
213,5
0
0
213,5

R8
56,5
0
0
56,5

D spolu
704,7
377,3
55,5
283,5

R spolu
1214,6
225,4
29,8
971,2

D+R spolu
1919,3
602,7
85,3
1254,7





Prijatie rozhodnutia o zabezpečení vybraných úsekov diaľnic a rýchlostných ciest formou PPP (uznesenie vlády SR č. 753/2007) umožní výrazne urýchliť ich výstavbu a vytvorí podmienky pre plynulé čerpanie fondov EÚ a prostriedkov štátneho rozpočtu. Na základe tohto uznesenia boli PPP projekty rozdelené do troch balíkov, a to:

1. koncesia na projektovanie, výstavbu, financovanie, prevádzku a údržbu diaľnice D1 Dubná Skala – Turany, Turany – Hubová, Hubová – Ivachnová, Jánovce – Jablonov a Fričovce – Svinia,

2. koncesia na projektovanie, výstavbu, financovanie, prevádzku a údržbu rýchlostnej cesty R1 Nitra – Tekovské Nemce a Banská Bystrica – severný obchvat,

3. koncesia na projektovanie, výstavbu, financovanie, prevádzku a údržbu diaľnice D1 Hričovské Podhradie – Dubná Skala.

Následne boli uskutočnené tri verejné obstarávania na udelenie koncesie na jednotlivé úseky diaľnice D1 a rýchlostnej cesty R1. Na balík č. 2 bola dňa 23. marca 2009 uzatvorená koncesná zmluva medzi SR (zastúpenou MDPT SR) a spoločnosťou GRANVIA, a. s., ktorá bola finančne uzavretá dňa 27. augusta 2009. Na balík č. 1 PPP projektov bola dňa 15. apríla 2009 uzatvorená koncesná zmluva medzi SR (zastúpenou MDPT SR) a spoločnosťou Slovenské diaľnice, a.s. Finančné uzatvorenie koncesnej zmluvy sa očakáva do konca februára 2010. Na základe verejného obstarávania na realizáciu balíka č. 3 bolo vybrané konzorcium Dubná Skala a vláda SR uznesením č. 60/2010 súhlasila s uzavretím koncesnej zmluvy.

Viaczdrojové financovanie umožní v ďalších rokoch (2010-2014) v porovnaní s predchádzajúcim obdobím 1999 – 2006 odovzdať takmer 3,5-krát viac kilometrov diaľnic a rýchlostných ciest (tab. 2).

Tab. 2 Porovnanie výstavby diaľnic a rýchlostných ciest (zrovnanie dĺžok v polovičnom profile)


1999-2006
2006 (II. polrok)-2009
2010-2014

diaľnice
rýchlostné cesty
diaľnice
rýchlostné cesty
diaľnice
rýchlostné cesty

km (1/2 profil)
205
121
126
48
290
380

priemer ročne km (1/2 profil)
27
13
36
14
58
76




V neposlednom rade je dôležitý aj rozvoj a údržba siete ciest I. triedy s celkovou dĺžkou 3 075,2 km. Program prípravy a výstavby siete ciest I. triedy na roky 2007 – 2010 bol schválený uznesením vlády SR č. 859/2007. Program obsahuje analýzu súčasného stavu ciest I. triedy, dopravné výkony a intenzity, stratégiu pri výstavbe, priority a harmonogram začínania a odovzdávania stavieb.

Program údržby a opráv siete ciest I. triedy na roky 2007 – 2010 bol schválený uznesením vlády SR č. 252/2008. Program špecifikuje činnosti a vyjadruje finančné potreby pre zabezpečenie vykonávania činností periodickej a ostatnej rutinnej údržby vrátane zimnej údržby, ako aj opráv objektov a súčastí cestných komunikácií, ktoré spolu vytvárajú základné predpoklady pre zabezpečenie prevádzkovej spôsobilosti.

Cesty II. a III. triedy v dĺžke 14 100 km prešli od 1. 1. 2004 v podľa zákona č. 416/2001 Z. z. do vlastníctva samosprávnych krajov, ktorých úlohou je zabezpečiť rozvoj a potrebný štandard údržby, opráv a systematickej obnovy tejto cestnej siete.

Infraštruktúra železničnej dopravy SR je charakterizovaná vysokou hustotou siete, ale so zastaranou technológiou, nízkou využiteľnosťou jej kapacity a vysokými poplatkami za prístup. Najmä tieto nedostatky neumožňujú jej širšie uplatnenie na dopravnom trhu.

K 1. 1. 2010 bolo v prevádzke 3 623 km železničných tratí, z toho 3 474 km železničných tratí normálneho rozchodu, 50 km úzkorozchodných tratí a 100 km širokorozchodných tratí, pričom 2 640 km bolo jednokoľajných tratí a 1 020 km dvojkoľajných tratí. Z uvedených železničných tratí je 1 577 km elektrifikovaných, čo predstavuje 43,5 % z celkovej dĺžky železničných tratí. V sieti TEN-T je zahrnutých 1 382 km tratí.

Doteraz bol modernizovaný traťový úsek Bratislava (Rača) – Trnava – Nové Mesto nad Váhom (92 km) na rýchlosť do 160 km/h. Okrem toho boli modernizované železničné stanice v Poprade a Prešove a ukončená elektrifikácia trate Zvolen – Banská Bystrica.

Vláda SR schválila uznesením č. 1086/2007 “Program modernizácie a rozvoja železničnej infraštruktúry na r. 2007 – 2010“. V roku 2008 sa začala modernizácia úseku Žilina - Krásno nad Kysucou, v roku 2009 úseku Nové Mesto nad Váhom – Zlatovce a Trenčianska Teplá – Ilava – Beluša. V programovom období 2007 – 2013 bude ďalej pokračovať modernizácia medzinárodných koridorov, predovšetkým prioritných projektov TEN-T.

Súčasná infraštruktúra terminálov intermodálnej prepravy (8 kontajnerových prekladísk) na pokrytie budúcich prepravných prúdov v zámorskej a kontinentálnej intermodálnej preprave a služieb logistiky nepostačuje kapacitne ani technologicky. Tieto prekladiská, s výnimkou terminálu v Dobrej, sú technicky a technologicky zastarané, nespĺňajú základné parametre stanovené Dohodou AGTC. Prekladiská sú v súkromnom vlastníctve a umiestnené v zastavaných mestských častiach, čo neumožňuje ich ďalší priestorový rozvoj.

V oblasti infraštruktúry letísk boli realizované projekty na zvýšenie bezpečnostnej ochrany letísk spolufinancované zo štrukturálnych fondov na letiskách Poprad – Tatry, Piešťany, Sliač a Žilina v celkovej sume 2,24 mil. EUR. Projektmi boli splnené úlohy vyplývajúce zo vstupu do Schengenského priestoru a tieto letiská boli k 29. 3. 2008 zaradené do kategórie medzinárodných schengenských letísk.

Uznesením č. 871/2006 vláda SR schválila zrušenie privatizácie časti majetkovej účasti štátu na podnikaní spoločnosti Letisko M. R. Štefánika – Airport Bratislava, a. s. (BTS). Uznesením č. 43/2008 vláda SR schválila Prípravu nového terminálu na Letisku M. R. Štefánika Bratislava, pričom financovanie je zabezpečované kombináciou vlastných zdrojov letiska a verejnými zdrojmi (štátny rozpočet). Zo štátneho rozpočtu boli letiskovým spoločnostiam v roku 2008 poskytnuté dotácie na účely podľa výnosu č. 79/M-2005, v súlade s nariadením Komisie č. 1794/2006, a taktiež finančné prostriedky na spolufinancovanie projektov zo štrukturálnych fondov EÚ.

Uznesením vlády SR č. 23/2009 bol schválený materiál “Analýza súčasného stavu účasti regiónov na správe letísk a návrh efektívnejšieho riešenia“, na ktorého základe ministerstvo prevezme väčšinu akciových podielov regionálnych letísk Poprad, Žilina a Sliač. Materiál obsahuje charakteristiku súčasného stavu štyroch letiskových spoločností malých letísk: v oblasti akcionárskych podielov, celkovej hodnoty majetku a hospodárskych výsledkov za obdobie rokov 2005 – 2008. V zmysle uznesenia vlády č. 617/2009 bude realizovaný prevod celej majetkovej účasti štátu na základnom imaní akciovej spoločnosti Letisko Piešťany, a. s., a s tým súvisiaci výkon práv a povinností akcionára z MDPT SR na Trnavský samosprávny kraj a mesto Piešťany.

Vodná doprava sa prevádzkuje na vodnom toku rieky Dunaj (podľa dohody AGN označenej E-80, ktorá patrí do TEN-T a zároveň je súčasťou paneurópskeho dopravného koridoru VII (Dunaj – Mohan – Rýn) a prioritného projektu TEN-T č. 18. Táto vodná cesta umožňuje napojenie na prístavy v Severnom a Čiernom mori a napojenie na sieť západoeurópskych vodných ciest.

Uznesením vlády SR č. 642/2009 bol schválený “Generálny program implementácie integrovaného európskeho akčného programu pre vnútrozemskú vodnú dopravu (NAIADES) v SR“, ktorý sa zameriava na päť oblastí: infraštruktúra, trh, loďstvo (flotila), pracovné miesta a zručnosti a vnímanie verejnosťou. Rozvoj infraštruktúry bude zameraný na zlepšovanie parametrov vodných ciest na slovenskom úseku Dunaja Sap – Štúrovo a v úseku medzi Bratislavou a ústím rieky Moravy, Vážsku vodnú cestu na úseku Komárno – Sereď – Hlohovec a optimalizáciu údržby plavebných komôr v Gabčíkove. Výstavba a rozvoj vnútrozemských vodných ciest sa predpokladá zriadením štátnej rozpočtovej organizácie.

Uznesením vlády č. 222/2008 bol prijatý návrh postupu Slovenskej republiky v Dunajskej komisii vo veci zabezpečovania plavebných podmienok na spoločnom slovensko-maďarskom úseku Dunaja Sap – ústie Ipľa.

Podľa zákona č. 575/2001 Z. z. o organizácii činnosti vlády a organizácii ústrednej štátnej správy v znení neskorších predpisov je MŽP SR ústredným orgánom štátnej správy, okrem iného aj pre vodné hospodárstvo, do kompetencií ktorého dnes patrí aj starostlivosť o vodné cesty vrátane ich údržby a budovania nových vodných ciest. Z tohto pohľadu do nového usporiadania kompetenčných vzťahov v oblasti budovania nových vodných ciest (od 1. 1. 2011) je potrebná úzka spolupráca rezortov životného prostredia a dopravy najmä pri napĺňaní stratégie a rozvoja vodnej dopravy v SR (uznesenie vlády č. 469/2000), pretože na jej rozvoj najviac vplýva infraštruktúra. MDPT SR spolupracuje s rezortom životného prostredia ako koordinátorom pri napĺňaní zámeru projektu Vážskej vodnej cesty, vrátane slovenskej časti jej prieplavného spojenia s Oderskou vodnou cestou. Tento koncepčný zámer vláda SR vzala na vedomie uznesením vlády SR č. 463/2002. V súlade s vyššie uvedeným prijatým programom “NAIADES“ bude tento zámer ďalej spresnený v aktualizácii koncepcie rozvoja vodných ciest v SR v súlade s európskym programom NAIADES.

V súlade so zákonom č. 500/2007 Z. z., ktorým sa doplnil zákon č. 338/2000 Z. z. o vnútrozemskej plavbe bola dňa 21. 1. 2008 založená akciová spoločnosť Verejné prístavy, a. s., so 100 % majetkovou účasťou štátu, na prevádzkovanie verejných prístavov. Uznesením vlády SR č. 798/2008 bol prijatý materiál “Vytvorenie správy verejných prístavov Bratislava, Komárno a Štúrovo pre ich efektívne využívanie“. Uznesením vlády SR č. 274/2009 boli vzaté na vedomie zámery rozvoja verejných prístavov Bratislava, Komárno a Štúrovo.

V súlade so smernicou EÚ o zavedení riečnych informačných služieb (RIS) je tento systém uvedený do plnej prevádzky a pokrýva celý slovenský úsek Dunaja. Štátna plavebná správa (ŠPS), ako správca RIS prevádzkuje terminály (Bratislava, Komárno, Štúrovo, PK Gabčíkovo), ktoré umožňujú sledovanie pohybu plavidiel na slovenskom úseku Dunaja a zabezpečujú medzinárodnú výmenu informácií. Projektom sa položili základy technicko-administratívnej dohody pre medzinárodnú výmenu dát pre RIS.

2.2.2 Spoplatnenie dopravnej infraštruktúry

Problematika spoplatnenia cestnej infraštruktúry je upravená v smernici EP a Rady 1999/62/ES o poplatkoch za používanie určitej dopravnej infraštruktúry ťažkými nákladnými vozidlami (tzv. Eurovignette) v znení smernice 2006/38/ES. Uvedená smernica umožňuje zaviesť mýtny systém, pričom výška mýta je založená na úhrade nákladov na infraštruktúru (náklady na výstavbu, prevádzku, údržbu a rozvoj príslušnej siete), avšak neumožňuje zahrnutie externých nákladov do spoplatnenia (kongescie, klimatické zmeny, hluk). Cieľom spoplatnenia cestnej infraštruktúry je ovplyvňovať a regulovať dopravu a financovať rozvoj infraštruktúry priamymi užívateľmi.

SR v súlade s uvedenou smernicou od 1. januára 2010 spustila systém elektronického výberu mýta pre vozidlá nad 3,5 t. Služby elektronického výberu mýta realizuje víťaz verejného obstarávania spoločnosť SkyToll, a. s. (Ibertax – SanToll). Tento systém je v súlade so smernicou 2004/52/ES o interoperabilite elektronických cestných systémov spoplatnenia v Spoločenstve a smernicou 1999/62/ES o poplatkoch za používanie určitej dopravnej infraštruktúry ťažkými nákladnými vozidlami v znení smernice 2006/38/ES zo 17. mája 2006 (“Eurovignette“).

Spoplatnenie železničnej infraštruktúry je upravené v smernici EP a Rady 2001/14/ES, pričom poplatok má vychádzať z nákladov priamo spôsobených prevádzkou vlaku, môže zahŕňať aj iné druhy nákladov, ako napr. náklady reflektujúce nedostatok kapacít v určitom čase, environmentálne náklady a náklady spojené s údržbou dopravnej infraštruktúry. Tento prístup má zabezpečiť, aby poplatok motivoval intenzívnejšie využívanie železničnej infraštruktúry.

Podľa výnosu Úradu pre reguláciu železničnej dopravy je cena trojzložková pre vlaky osobnej i nákladnej dopravy (poplatok za prístup na sieť, za vlakové kilometre a hrubú hmotnosť vlaku). Charakteristika súčasného systému spoplatnenia železničnej infraštruktúry:

- systém nie je založený na marginálnom účtovaní, ale na celkových nákladoch znížených o dotáciu pre manažéra infraštruktúry, kde pri nízkom využití dopravnej cesty (menej 50 %) má za následok vysoké poplatky, čím sa železničná doprava stáva neatraktívnou,

- do základného poplatku sú zahrnuté doplnkové služby najmä na staničné a miestne operácie (radenie vlakov, posun, zastavenia v staniciach, prevádzka a údržba staničných kapacít pre pobyty vozňov a vlakov v staniciach mimo hlavných koľají a podobne). Tento prístup má za následok, že náklady na tranzitnú dopravu sú vyššie, a to je jedným z dôvodov obchádzania územia SR,

Pri doterajšom nastavení výpočtu ceny za železničnú dopravnú cestu, stojí preprava 1 tony tovaru na 1 km v železničnej nákladnej doprave zhruba 2,5 x viac ako platia za dopravnú cestu nákladné vozidlá od 1. januára 2010. Pri znížení sadzby za vlakový kilometer v železničnej nákladnej doprave z 9,5 Eur/vlkm napr. na 3,5 Eur/vlkm by sa celková cena za dopravnú cestu znížila, čo by predstavovalo priemernú hodnotu 0,0089 Eur/tkm, čo je už cena porovnateľná s cenou za dopravnú cestu v cestnej nákladnej doprave.

Od 1. januára 2011 v súlade so zákonom č. 513/2009 o dráhach a o zmene a doplnení niektorých zákonov bude platiť nový systém určovania úhrad za používanie železničnej infraštruktúry, ktoré budú určené na základe variabilných nákladov manažéra infraštruktúry, ktoré vznikli priamo prevádzkou vlaku na železničnej infraštruktúre. Tento systém bude v súlade so smernicou EP a Rady 2001/14/ES a bude mať za následok zníženie ceny za dopravnú cestu.

EK predložila v roku 2008 návrh stratégie spoplatňovania infraštruktúry pre všetky druhy dopravy vrátane vodnej dopravy, ktorý by začlenil do poplatkov externé náklady, ako sú nehody, znečistenie prírody, ovzdušia, hluk a dopravné preťaženie, a mohol by prispieť k možnostiam financovania infraštruktúry. V súlade s prístupom v EÚ a schváleným programom NAIADES v SR bude vypracované pravidlá úhrad za užívanie vodných ciest.

2.2.3 Investície do dopravnej infraštruktúry

SR v roku 2008 vynaložila na rozvoj dopravnej infraštruktúry 23,462 mld. Sk, čo predstavovalo 1,45 % HDP. Pre SR, ktorá nemá dobudovanú základnú infraštruktúru, je potrebné ročne vyčleniť na jej výstavbu a modernizáciu približne 2 – 2,5 % HDP.

Graf 2 Vývoj výdavkov zo ŠR a investícií do dopravnej infraštruktúry


V rokoch 2000 až 2008 bolo do dopravnej infraštruktúry investovaných 135,82 mld. Sk. Z celkových týchto finančných prostriedkov bolo v priebehu rokov 2000 až 2008 investovaných do infraštruktúry železničnej dopravy 28,6 %, resp. do infraštruktúry cestnej dopravy 68,1 %. Nárast investovaných prostriedkov bol zaznamenaný najmä po roku 2004 následkom čerpania fondov EÚ

Graf 3 Vývoj investícii do dopravnej infraštruktúry podľa jednotlivých druhov dopravy


2.2.4 Dopravné služby

2.2.4.1 Nákladná doprava

Celkové ročné množstvo prepraveného tovaru za obdobie 1995 až 2008 sa pohybovalo na úrovni 250 mil. ton. V železničnej nákladnej doprave sa uvedené množstvo znížilo takmer o 16 % a v cestnej nákladnej doprave o 2 %. Podiel železničnej dopravy na preprave tovarov sa znížil z 23 % na 20 % a zvýšil sa podiel cestnej dopravy zo 76 % na 79 %.

Vývoj prepravnej náročnosti slovenskej ekonomiky za obdobie po roku 1989 je charakterizovaný jej trvalým poklesom (graf 4). Pokiaľ v roku 1995 bolo potrebných prepraviť 445 ton na vytvorenie 1 mil. Sk HDP, tak v roku 2008 bolo potrebných prepraviť len 123 ton surovín, materiálov a výrobkov na vytvorenie 1 mil. Sk HDP. Prepravná náročnosť sa v tomto období znížila takmer o 73 %. Toto zníženie spôsobili zásadné štrukturálne zmeny slovenskej ekonomiky, ako napr. vybudovanie nových priemyselných závodov automobilového a elektrotechnického priemyslu, ktorých výrobky majú vyššiu pridanú hodnotu.

Graf 4 Vývoj prepravnej náročnosti slovenskej ekonomiky


Cestná nákladná doprava má najväčší podiel na trhu (graf 5) následkom liberalizácie a odstránenia cezhraničných prekážok v rámci EÚ, zmenou štruktúry prepravovaného tovaru – rastu zásielok nižšej hmotnosti, vyššou flexibilnosťou, realizáciou komplexných služieb (“od dverí k dverám“) a nižšími nákladmi za používanie infraštruktúry v porovnaní so železničnou dopravou.

Graf 5 Preprava tovaru podľa druhu dopráv


Prístup na trh medzinárodnej cestnej dopravy je regulovaný povoleniami, licenciami a právnymi predpismi týkajúcimi sa konštrukcie a technického stavu vozidiel, práce osádok a podmienok vykonávania prepravy. Významnú úlohu v tejto oblasti má kontrola dodržiavania právnych predpisov, zameraná najmä na technický stav cestných motorových vozidiel, denné doby jazdy, prestávky a denné doby odpočinku vodičov, vozidlá prepravujúce nebezpečné veci a rýchlo skaziteľný tovar a doklady oprávňujúce na podnikanie. Preprava tovaru v rámci jednej krajiny uskutočňovaná prepravcom z inej krajiny (tzv. kabotáž) zabezpečuje 1,2 % vnútroštátnych trhov cestnej dopravy. Vykonávanie kabotáže je novo upravené v nariadení EP a Rady o spoločných pravidlách prístupu na medzinárodný trh nákladnej cestnej dopravy. Na rozvoj hospodárskej súťaže majú vplyv značné rozdiely výšky daní medzi členskými štátmi, predovšetkým výška spotrebnej dane z palív.

Nákladná železničná doprava v EÚ je úplne liberalizovaná od 1. januára 2007. Právny rámec EÚ pre železničnú dopravu bol ukončený v roku 2007, tzv. “tretím železničným balíčkom“, ktorého cieľom bolo odstrániť zvyšné štrukturálne prekážky konkurencieschopnosti železničného odvetvia. Celkový objem prepravených tovarov v železničnej doprave v roku 2008 bol 47 910 000 ton, pričom medzinárodná železničná doprava predstavovala 82,2 % celkovej železničnej dopravy (graf 6). Najviac zaťaženou časťou železničnej siete je úsek Košice - Žilina, kde súčasná ročná intenzita je približne 20 000 vlakov. Na tratiach južného ťahu sa využitie dopravnej cesty pohybuje okolo 30 až 50 % (za dostatočne obsadené prevádzkové zariadenie sa považuje stupeň obsadenia 50 – 70 %).

Graf 6 Štruktúra prepravy tovaru železničnou dopravou (v tis. t)




V súčasnosti sa pozemné dopravné prepojenia medzi Európou a Áziou podieľajú len 6 % na preprave tovaru medzi EÚ a Áziou. Hnacím motorom rozvoja námornej dopravy sú jej nízke náklady vyplývajúce z využívania väčších nových lodí. Cena v priemere za prepravenú jednotku má klesajúci charakter, avšak v budúcnosti môže byť vyššia, keďže závisí predovšetkým od ceny ropy. Z hľadiska súčasných výziev ako sú obmedzenosť zdrojov fosílnych palív alebo klimatické zmeny, kde sa predpokladá, že námorná doprava bude zahrnutá do schémy obchodovania s emisiami, to bude mať za následok ďaleko vyššie náklady.

V roku 2005 bolo dovezeného z Číny do EÚ 81 mil. ton tovaru a export EÚ predstavoval 32,35 mil. ton tovarov. Podľa odhadov EK objem dovezeného tovaru z Číny dosiahne v roku 2020 výšku 370 mil. ton a exportu do Číny 95,6 mil. ton. Hlavným dôsledkom narastajúceho vývoja obchodu medzi Európou a Áziou je 6 %-ný ročný nárast námornej dopravy, pričom ceny za prepravenú TEU jednotku sa pohybujú od 700 USD z Európy do Ázie a 1 200 USD z Ázie do Európy. V roku 2005 bolo naložených v čínskych prístavoch viac ako 3 mil. nákladových jednotiek, zatiaľ čo cez Transsibírsku magistrálu v tomto čase bolo prepravených 155 000 TEU jednotiek.

Vzhľadom na kratšiu vzdialenosť po zemi je možné realizovať dopravu po Transsibírskej magistrále aj za 9 – 10 dni. Celá doprava z Číny do Európy môže trvať železnicou po odstránení cezhraničných bariér nie dlhšie ako 15 dní, pričom námorná doprava trvá okolo 40 dní. Rozvoj kontinentálnej dopravy závisí predovšetkým od úrovne infraštruktúry, regulačného rámca pre služby a odstránenia cezhraničných bariér. V tejto súvislosti boli prijaté viaceré deklarácie, ako napr. na Európskej konferencii ministrov dopravy v Moskve v roku 2005 a medzinárodné dohody AGTC a AGC.

Prístup na trh vo vnútrozemskej vodnej doprave sa riadi smernicou 87/540/EHS, ktorá zavádza spoločné pravidlá pre prístup k povolaniu dopravcov tovaru po vodných cestách v národnej a medzinárodnej doprave na zlepšenie úrovne kvalifikácie dopravcov. Prijatie opatrení na prístup k povolaniu dopravcu podporilo dosiahnutie slobody v poskytovaní služieb a účinné uplatnenie práva usadiť sa. Zlepšila sa tým aj spoľahlivosť trhu a zvýšila sa kvalita poskytovaných služieb v záujme užívateľov, dopravcov a ekonomiky ako celku. V SR bolo vydaných 57 licencií na vykonávanie nákladnej a/alebo osobnej verejnej vodnej dopravy po vodných cestách v národnej a medzinárodnej doprave. Zväčša ide o podnikateľov prevádzkujúcich vodnú dopravu s 1 – 2 nákladnými plavidlami.

Realizáciou opatrení schváleného programu NAIADES v SR v oblasti rozvoja infraštruktúry, poskytovania riečnych informačných služieb a ich rozšírenej ponuky, zvýšenia znášanlivosti plavidiel so životným prostredím a v preventívnych opatreniach na ochranu pred haváriami plavidiel sa vytvoria podmienky na zvýšenie konkurencieschopnosti vodnej dopravy.

2.2.4.2 Osobná doprava

V osobnej doprave celkový počet prepravených osôb v období od roku 1995 do roku 2008 sa výrazne nemenil. K zásadným zmenám však došlo v štruktúre podielu jednotlivých druhov dopravy na celkových výkonoch dopravy. Podiel verejnej osobnej dopravy (VOD) na prepravnom množstve poklesol z 50 % v roku 1995 na 30 % v roku 2008 a podiel individuálnej automobilovej dopravy (IAD) sa v tomto období tak zvýšil na 70 %.

Graf 7 Počet prepravených osôb s príspevkom jednotlivých druhov dopravy


Realizácia verejnej osobnej dopravy je legislatívne upravená v zákone NR SR č. 168/1996 Z. z. o cestnej doprave v znení neskorších predpisov a v železničnej osobnej doprave v zákone č. 513/2009 Z. z. o dráhach a o zmene a doplnení niektorých zákonov a v zákone č. 514/2009 Z. z. o doprave na dráhach.

Na financovanie výkonov vo verejnom záujme boli vyčlenené verejné zdroje (Príloha 1, tab. 1). Grafy (Príloha 1, graf 1 a 2) porovnávajú dotácie (náhradu straty) za rok 2007 na jednotkový výkon v niektorých členských štátoch EÚ a pomer výkonu verejnej dopravy s počtom obyvateľov. Uvedená tabuľka a grafy potvrdzujú, že presun výkonov z verejnej osobnej autobusovej a železničnej dopravy na individuálnu má negatívny vplyv na príjmy dopravcov z cestovného, čo má za následok vyššie požiadavky na subvencovanie z verejných zdrojov. Dôsledkom tejto skutočnosti sa dotácia na realizovaný výkon (na osobokm) zvyšuje, pričom v železničnej doprave patrí medzi najvyššie v EÚ.

Financovanie verejnej osobnej dopravy vyplýva z nariadenia EP a Rady č. 1370/2007 o službách verejnej železničnej a autobusovej dopravy, ktorého hlavný účel je zaručiť transparentnosť prideľovania a podmienok plnenia zmlúv o službe vo verejnom záujme v doprave a odstrániť podozrenia zo štátnej pomoci. Poskytovanie verejných finančných prostriedkov na výkony vo verejnom záujme viazané na splnenie podmienok: stanovenie záväzkov verejnej služby, určenie parametrov pre kompenzáciu, ktorá nesmie presiahnuť náklady nutné na zabezpečenie služby a výber prevádzkovateľa služieb na základe verejného obstarávania. V regionálnej alebo diaľkovej železničnej doprave môže byť zmluva udelená aj priamym zadaním. Dĺžka zmluvy je obmedzená a nesmie prekročiť 10 rokov pre autobusovú dopravu a 15 rokov pre železničnú osobnú dopravu. Pri zmluve, ktorá zahŕňa oba druhy dopravy môže byť zmluva do 15 rokov, ak viac ako 50 % hodnoty dopravných služieb sa týka železničnej dopravy.

V leteckej doprave bol v období 2002 – 2008 zaznamenaný výrazný nárast počtu prepravených cestujúcich. Letisko Bratislava zaznamenalo nárast počtu cestujúcich (graf 8), najmä vstupom nízkonákladových leteckých dopravcov. Tento nárast výkonov, vzhľadom na absolútne hodnoty rastu a predchádzajúcu nízku úroveň výkonov na letiskách, nepredstavoval zásadné problémy v oblasti kongescií a znečistenia. V dôsledku hospodárskej krízy však letiská na Slovensku už od konca roku 2008 zápasia s veľkým poklesom prepravených cestujúcich a letov tak v charterovej, ako aj v pravidelnej doprave. Je to nielen na malých regionálnych letiskách, ale aj na letiskách v Bratislave a Košiciach.

Graf 8 Počet vybavených cestujúcich na letisku M. R. Štefánika


2.2.5 Inteligentné dopravné systémy (ITS)

ITS v cestnej doprave umožňujú veľmi významne obmedzovať ne­ga­tívne dopady vyplývajúce z prevádzky do­prav­ných systémov, zvyšovať bezpečnosť a plynulosť dopravy, pozitívne ovplyvňovať ekonomickosť do­prav­ných podnikov a služieb, zni­žovať nároky na verejné zdroje a umožňuje subjektom dopravno-prepravného procesu efektívne rozhodovanie.

ITS na Slovensku sú v porovnaní s vyspelými krajinami EÚ nedostatočne využívané na riadenie a zabezpečenie dopravných a prepravných procesov. V súčasnosti je v prevádzke na území SR päť vzájomne neprepojených úsekov diaľnic, kde je úplne vybudovaná komunikačná infraštruktúra a základná zostava externých technologických zariadení ako napr. meteo zariadenia, premenné optické dopravné značky, automatické sčítače dopravy a zariadenia kamerového dohľadu.

Vláda SR schválila uznesením č. 22/2009 “Program podpory rozvoja inteligentných dopravných systémov – Národný systém dopravných informácií (NSDI)“. NSDI (graf 9) je založený na integrácii informačných systémov a telematických aplikácií prepojením Národného dopravného informačného centra (NDIC) na:

- informačné systémy (napr. Policajného zboru SR, Hasičského a záchranného zboru SR, Integrovanej záchrannej služby, dopravných úradov, správcov komunikácií a pod.),

- telematické aplikácie (napr. líniové riadenie premávky, riadiace centrá tunelov a úsekov diaľnic, elektronické mýto, ITS vybraných miest a pod.),

- cezhraničnú výmenu dopravných informácií s krajinami EÚ a tretími krajinami.





Graf 9 Architektúra Národného systému dopravných informácií


Program vychádza z Európskeho akčného plánu ITS a návrhu smernice EP a Rady o podpore ITS v cestnej doprave. NSDI bude v budúcnosti podporovaný európskym satelitným navigačným systémom Galileo, ktorý bude využívaný v sektore dopravy, predovšetkým v aplikáciách viazaných na informácie o zemepisnej polohe. Využitím údajov o polohe vozidiel k on-line informáciám o dopravnej situácii alebo pri riadení cestnej premávky bude možné predchádzať kritickým dopravným situáciám (kongescie a pod.). Cestní a železniční dopravcovia budú schopní efektívnejšie monitorovať pohyb svojich nákladných automobilov, železničných vozňov alebo kontajnerov.

2.2.6 Environmentálne vplyvy dopravy na životné prostredie – emisie skleníkových plynov

Nárast cestnej osobnej a nákladnej dopravy zvyšuje dopyt po neobnoviteľných zdrojoch energií, zvyšuje produkciu skleníkových plynov a má za následok vyšší počet obetí na cestách. Najväčší podiel na emisiách a látkach znečisťujúcich životné prostredie v rámci dopravnej prevádzky v SR predstavuje cestná doprava. IAD a nákladná doprava, ktoré predstavujú až 87 % celkového objemu emisií. Množstvo emisií znečisťujúcich látok v doprave súvisí so spotrebou pohonných látok, ktorú negatívne ovplyvňujú technický stav prevádzkovaného vozidlového parku, využívanie kapacity dopravných prostriedkov a zaťaženie dopravnej infraštruktúry.

V období rokov 1995 – 2008 bol celkový nárast emisií skleníkových plynov z dopravy takmer 59 % a v roku 2008 predstavoval hodnotu 6 959,84 tis. ton CO2 ekvivalentov. V priemere medziročná zmena v sledovanom období (1995 – 2008) predstavuje nárast o 4,3 %. Najvýraznejší podiel na tvorbe emisií skleníkových plynov má jednoznačne cestná doprava, ktorá je zodpovedná až za 95 % emisií vznikajúcich z jednotlivých druhov dopravy (graf 10).





Graf 10 Emisie CO2 s príspevkom jednotlivých druhov dopravy


Preťaženie dopravnej infraštruktúry má negatívny vplyv na dosiahnutie prepravných požiadaviek ako sú kvalita, požadovaný čas a na životné prostredie. Najväčšie kongescie sú predovšetkým vo väčších mestách, na hlavných cestách blízko mestských aglomerácií a na konci ukončených diaľnic (D1) a rýchlostných ciest (R1), kde doprava pokračuje na cestách I. triedy. Vývoj intenzity cestnej dopravy SR v rokoch 1995 – 2008 má neustále rastúci trend, pričom najprogresívnejšie rastie na diaľniciach a v značnom rozsahu aj na cestách I. triedy v trasách plánovaných rýchlostných ciest. Za uvedené obdobie bol dvojnásobný nárast priemernej dennej intenzity predovšetkým na diaľniciach.

2.2.7 Bezpečnosť dopravy

V oblasti bezpečnosti dopravy cieľom SR je, v súlade s politikou EÚ, znížiť počet obetí na cestách o 50 % v období 2002 – 2010, čo znamená do roku 2010 znížiť úmrtnosť na cestách SR oproti roku 2002 (610 usmrtených osôb) o 50 % a prispieť k zastaveniu percentuálneho nárastu počtu dopravných nehôd. V súčasnosti je možné konštatovať, že tento cieľ sa nedarí plniť aj napriek schválenému “Národnému plánu na zvýšenie bezpečnosti cestnej premávky do roku 2010“ (graf 11).

Najväčší efekt sa očakával predovšetkým od preventívnych opatrení v oblasti dopravnej výchovy a osvety, zvyšovaním bezpečnosti na cestách, napr. budovaním kruhových križovatiek, znižovaním rýchlosti v obciach, inštaláciou kamerových systémov na diaľniciach, dohľadom nad bezpečnosťou a plynulosťou cestnej premávky (orientácia na kritické nehodové lokality, kontrola požívania alkoholických nápojov) a opatreniami v oblasti bezpečnosti cestných vozidiel, zdravotnej výchovy a psychológie, ako aj opatreniami v legislatíve, propagácie v médiách a v medzinárodnej spolupráci.

Graf 11 Vývoj dopravnej nehodovosti v cestnej doprave


2.2.8 Zamestnanosť v sektore dopravy

V oblasti zamestnanosti sektor dopravy predstavuje významného zamestnávateľa v hospodárskych sektoroch súvisiacich s dopravou (služby, vybavenie, infraštruktúra). Sektor dopravy vytvára približne 8,2 % hrubého domáceho produktu SR (tab. 3) a asi 4,2 % pracovných miest (tab. 4). Celkový počet zamestnancov v sektore dopravy ku koncu roku 2008 predstavoval 93 912, čo napríklad v porovnaní s rokom 2006 predstavoval nárast o 10 %. Najdynamickejší nárast počtu zamestnancov bol zaznamenaný v cestnej nákladnej doprave z 8 304 zamestnancov v roku 2006 na 13 347 zamestnancov v roku 2008.

Tab. 3 Tvorba HDP podľa jednotlivých druhov dopravy a vedľajších činnosti v doprave (v tis. Eur)


2000
2005
2006
2007
2008

Železničná doprava
569 615
959 159
993 917
961 396
937 137

Pozemná doprava
986 361
1 208 515
1 391 716
1 563 173
1 839 733

Vodná doprava
32 438
x
x
x
x

Letecká doprava
24 136
218 003
294 743
362 588
396 188

Vedľajšie činnosti v doprave
586 478
1 325 899
1 527 819
1 729 421
2 043 907

Spolu
2 199 028
3 711 576
4 208 195
4 616 578
5 216 965


Zdroj: Štatistický úrad SR

Tab. 4 Vývoj počtu zamestnancov v doprave do roku 2008


1995
2000
2004
2005
2006
2007
2008

Železničná doprava
53 103
46 813
39 151
36 664
34 778
34 058
33 347

Cestná doprava
15 956
19 527
17 223
17 009
17 600
19 586
22 010

MHD
5 749
5 480
5 162
5 000
4 915
4 824
4 731

Vodná doprava
2 081
1 406
710
713
730
679
601

Letecká doprava
290
245
635
798
720
849
886

Ostatné služby v sektore dopravy
24 130
26 076
22 911
23 806
26 627
29 686
32 337

Spolu
101 309
99 547
85 792
83 990
85 370
89 682
93 912






Graf 12 Vývoj počtu zamestnancov podľa jednotlivých druhov dopravy


V cestnej nákladnej doprave do začiatku hospodárskej krízy (druhý polrok 2008) dopyt po pracovných profesiách stúpal. Medzi hlavné faktory rastu zamestnanosti patrili predovšetkým nižšie náklady našich dopravcov v porovnaní so zahraničnou konkurenciou (Príloha 1, graf 3 a 4). V nadväznosti na hospodársku krízu sa úroveň výkonov pohybuje v roku 2009 na úrovni približne 30 % oproti predchádzajúcemu obdobiu. Tento pokles má za následok, že počet dopravcov ku koncu roka 2008 sa prvýkrát od roku 2004 znížil o 4,5 % .

V medzinárodnej cestnej nákladnej doprave bolo k 31. 12. 2008 vydaných celkom 6 402 povolení Európskeho spoločenstva na 32 212 vozidiel (Príloha 1, tab. 2 a 3). Na jedného dopravcu pripadá v priemere 5,03 vozidla, pričom 34,47 % dopravcov vlastní jedno vozidlo, 20,3 % dopravcov dve vozidlá, tri vozidlá má 12,7 % firiem, atď. Až 91,59 % dopravcov vlastní menej ako 10 vozidiel.

Štruktúra dopravcov je aj v ostatných krajinách EÚ podobná, keďže ide v prevažnej miere o malé dopravné firmy. Pre úspešnosť ich podnikania je však rozhodujúca profesionálna skúsenosť ako napr. znalosť trhu, dostatočný marketing, odborný prístup k obnove vozidlového parku, znalosť medzinárodných predpisov, predvídavosť vývoja hospodárskej situácie a finančná stabilita firmy. Z dlhodobého hľadiska je rozhodujúca predovšetkým kvalita a komplexnosť poskytovaných služieb, nie iba cena poskytovaných služieb.

V železničnej nákladnej doprave sa hospodárska a finančná kríza začala vo významnej miere prejavovať už koncom roka 2008, kde bol najvýraznejší prepad v množstve prepraveného tovaru zaznamenaný v komoditách železná ruda, uhlie, koks a kovový materiál. Negatívny vývoj v oblasti prepráv bol aj v I. polroku 2009, kde množstvo prepraveného tovaru v železničnej doprave predstavuje len 55 % výkonov v porovnaní s minulým rokom. Tento prudký pokles prepráv mal priamy vplyv na finančný výpadok v tržbách prepravných spoločností, ale aj na výpadok príjmov manažéra železničnej infraštruktúry.

Inovácia železničnej infraštruktúry, dopravných prostriedkov a celkového riadenia je nevyhnutným predpokladom, aby slovenské železničné podniky obstáli v zahraničnej konkurencii. V súčasnosti sú viaceré ukazovatele produktivity práce v porovnaní so susednými a najvyspelejšími krajinami v tejto oblasti v neprospech Slovenska (Príloha 1, grafy 5 – 10). Najpriaznivejšie indikátory sú v železničnej nákladnej doprave, menej priaznivé sú v oblasti železničnej infraštruktúry a najmenej priaznivé sú v oblasti železničnej osobnej dopravy.

V roku 2009 v súvislosti s realizáciou OP Doprava bolo vytvorených 114 nových pracovných miest a v roku 2010 sa očakáva nárast 654 nových pracovných miest.

3. prognóza vývoja dopravy a Základné faktory Vplývajúce na rozvoj dopravy

3.1 Predpokladaný vývoj dopravy v rámci EÚ

Na obdobie rokov 2000 – 2020 sa predpokladal rast priemerného ročného HDP o 2,1 % (na celé obdobie o 52 %). Tento rast však nebude naplnený, nakoľko do roku 2007 miera hospodárskeho rastu predstavovala v priemere 1,8 %. V roku 2008 následkom celosvetovej krízy bol hospodársky rast v EÚ 0,8 % a v roku 2009 sa očakáva pokles HDP o 4,1 %. Rast nákladnej dopravy sa predpokladal na približne rovnakej úrovni ako rast HDP (o 50 % na celé obdobie) a rast osobnej dopravy sa predpokladal v priemere ročne o 1,5 % (na celé obdobie o 35 %). Vzhľadom na hospodársku krízu tento rast v doprave bude pravdepodobne nižší. Modely vychádzajú zo scenára politiky Bielej knihy z roku 2001, pričom do roku 2020 sa predpokladá stabilizácia rozdelenia podielu medzi módmi dopravy v dlhodobom horizonte (štúdia ASSESS “Hodnotenie príspevku TEN a iných opatrení dopravnej politiky k strednodobej implementácii Bielej knihy do roku 2010“[2], graf 13).







Graf 13 Očakávaný nárast základných ukazovateľov v roku 2020 oproti roku 2000








HDP – hrubý domci produkt

ΣND- celková nákladná doprava

ΣOD – celková osobná doprava

NCD – nákladná cestná doprava

NŽD – nákladná železničná doprava

NPD – námorná príbrežná doprava

VZP – vnútrozemská plavba

IAD – individuálny motorizmus

ŽOD – železničná osobná doprava

LD - letecká doprava


3.2 Predpokladaný vývoj dopravy v SR

Na základe analýzy doterajšieho vývoja dopravy od roku 1995 bola spracovaná prognóza vývoja dopravy do roku 2020 v dvoch scenároch[3]. Základná porovnávacia prognóza je pre tzv. "nulový variant", kde sa predpokladá neriešenie nahromadených problémov a pokračovanie súčasných trendov vývoja v doprave. Oproti tomuto scenáru je modelovaný tzv. "reálny scenár", v ktorom sa predpokladá priaznivý vývoj v doprave s prihliadnutím na spoločensko-ekonomický vývoj v SR, členstvo SR v EÚ a riešenie základných problémov dopravy v súlade so schválenými rozvojovými a strategickými dokumentmi.

Vo väzbe na globálnu finančnú krízu sa v európskom a celosvetovom rozsahu rast HDP v ďalších rokoch spomalí, čo sa prejaví aj na dopyte po dopravných službách. Doprava v čase krízy má tendenciu výrazne poklesnúť na jej začiatku. Na druhej strane, oblasť dopravy sa zotavuje rýchlejšie ako iné odvetvia, predovšetkým následkom rýchlejšieho rastu medzinárodného obchodu. Preto na vývoj dopravy v najbližšom období bude vplývať prekonanie globálnej hospodárskej krízy, ktorá sa na Slovensku dotýka predovšetkým automobilového a elektrotechnického priemyslu, proexportne zameraného na vyspelé európske trhy.

Na základe reálneho scenára predpokladaný vývoj v doprave do roku 2020 bude nasledovný:

- v nákladnej doprave, množstvo prepraveného tovaru a výkony jednotlivých druhov dopravy budú vo všeobecnosti narastať, dominantnou zostane cestná nákladná doprava, jej podiel bude narastať mierne aj vzhľadom na zavedenie elektronického mýta (na základe prejdenej vzdialenosti),

- nárast cestnej nákladnej dopravy sa prejaví najmä na diaľniciach a trasách (plánovaných) rýchlostných ciest v regiónoch s vyšším hospodárskym potenciálom (Príloha 1, graf 11),

- nárast železničnej nákladnej dopravy sa prejaví najmä na hlavných koridoroch (Príloha 1, graf 13),

- v dôsledku globalizácie obchodu (presun výroby do oblastí s nižšími nákladmi, špecializácia, hromadnosť výroby) sa bude postupne zvyšovať podiel intermodálnej prepravy, ktorá do roku 2020 narastie viacnásobne (zo súčasných 2,3 mil. t na vyše 8 mil. t), najväčší nárast zaznamená doprava medzi EÚ a Áziou formou prepravných kontajnerov,

- globálne vplyvy v medzinárodnom obchode sa prejavia postupným nárastom množstva prepraveného tovaru do roku 2020 o 42 % a celkovým prepravným výkonom v SR o 50 % oproti roku 2008,

- rozvoj nákladnej dopravy výrazne ovplyvní úroveň dopravnej infraštruktúry a jej prepojenie na TEN-T, úroveň interoperability a stupeň využívania informačných a komunikačných systémov založených na logistickom prístupe a globálnych navigačných službách.

Takýto vývoj nákladnej dopravy v SR je podmienený vývojom:

- dopravno-prepravných procesov medzi EÚ a Áziou, na ktorých sa môže SR podieľať ako tranzitná krajina pri zabezpečení primeranej dopravnej infraštruktúry,

- prijímaných opatrení (liberalizácia nákladnej dopravy, colné a obchodné obmedzenia),

- nákladov na dopravu (ceny pohonných hmôt, spoplatňovanie infraštruktúry, uplatňovanie informačných a komunikačných technológií).

Graf 14 Prognóza vývoja nákladnej dopravy


Graf 15 Prognóza podielu jednotlivých druhov dopravy podľa prepravného výkonu (tkm)


V osobnej doprave bude aj naďalej dominovať individuálny motorizmus, ktorý si zachová vyše 70 %-ný podiel na počte prepravených cestujúcich pri súčasnom znižovaní podielu verejnej dopravy, ktorej podiel poklesne na 26 %. V porovnaní s vývojom v EÚ tento pomer vyznieva relatívne dobre, nakoľko podľa prognózy EÚ v roku 2020 bude individuálna doprava v priemere dosahovať až 77 % podiel, železničná 5 %, autobusová 6 %, letecká 11 % a metro 1 %. Je však potrebné zamerať dopravnú politiku spôsobom, aby nedochádzalo k znižovaniu podielu verejnej osobnej dopravy. Na Slovensku sa predpokladá nasledovný vývoj:

- do roku 2010 bude pokračovať mierny rast osobnej dopravy s posilňovaním individuálneho motorizmu; po roku 2014 kongescie v mestských aglomeráciách a väčších mestách budú výraznou prekážkou ďalšieho rozvoja osobnej dopravy v takej miere, že si ich riešenie vynúti vysoký stupeň regulácie (napr. spoplatňovanie individuálneho motorizmu), zavádzanie integrovaných a inteligentných dopravných systémov podporí vyššie využívanie verejnej osobnej dopravy,

- nárast cestnej osobnej dopravy sa prejaví aj na diaľniciach a trasách (plánovaných) rýchlostných ciest (Príloha 1, graf 12),

- po dokončení modernizácie železničných tratí a modernizácie mobilných prostriedkov prímestskej a regionálnej železničnej dopravy sa vytvoria podmienky na presun prímestskej a regionálnej dopravy na železničnú osobnú dopravu a mestskú hromadnú dopravu, ktorá dosiahne 16 %-ný podiel na celkovom počte prepravených osôb,

- do roku 2020 sa očakáva výrazný nárast podielu leteckej dopravy.

Graf 16 Prognóza vývoja osobnej dopravy


Graf 17 Prognóza podielu jednotlivých druhov dopravy podľa prepravného výkonu (oskm)




3.3 Hnacie sily vplývajúce na vývoj dopravy

Na vývoj dopravy budú v najbližších rokoch významne vplývať hnacie sily (drivers), ktoré môžeme rozdeliť na: externé, interné a opatrenia dopravnej politiky.

a) Externé hnacie sily

Na vývoj dopravy majú vplyv hospodárske faktory ako napr. odstraňovanie disparít na regionálnej, národnej a európskej úrovni. Špecializácia regiónov a štátov na niektoré špecifické oblasti priemyslu (automobilový) generuje dopyt po doprave. Presun výroby do oblastí s nižšími nákladmi má za následok nárast medzinárodnej nákladnej dopravy. Tvorba HDP má vplyv na cestnú verejnú dopravu a individuálny motorizmus, pričom tvorba hrubého kapitálu[4] má pozitívny vplyv na nákladnú dopravu. Výška hrubých peňažných príjmov na jedného člena domácnosti má vplyv na cestnú verejnú dopravu a individuálny motorizmus (tab. 5).

Medzi sociálne faktory, ktoré budú vplývať na vývoj dopravy patrí predovšetkým voľný pohyb osôb, tovaru, služieb v EÚ. V rámci SR bude vplývať na osobnú dopravu nižší nárast populácie a jej starnutie. Počet obyvateľov má vplyv na počet prepravených osôb a počet ekonomicky aktívneho obyvateľstva má najväčšiu koreláciu na individuálny motorizmus.

Tab. 5 Predpokladaný vývoj niektorých faktorov vplývajúcich na rozvoj dopravy[5] v SR

Ukazovateľ
Absolútne hodnoty
2005
2010
2015
2020
Zmena 2020/2005 v %

Počet obyvateľov
počet
5 389 180
5 393 000
5 397 000
5 401 000
0,22

Ekonomicky aktívne obyvateľstvo
tis. obyv.
2 645,7
2 704,0
2 726,0
2 730
3,19

Hrubé peňažné príjmy

(na 1 člena domácností)
Eur
3 693
4 813
5 908
6 937
87,84

HDP v stálych cenách
mil. Eur
39 098,8
57 138,9
70 457,7
74 520,3
90,59

Tvorba hrubého kapitálu
mil. Eur
13 098,9
15 933,1
17 592,8
18 356,2
40,14

Vlastníctvo osobných automobilov na 1000 obyvateľov
počet
241,9
260,6
275,8
289,1
19,51


b) Vnútorné hnacie sily

Stupeň vybavenosti osobnými automobilmi (počet áut na 1 000 obyv.) má najväčšiu koreláciu na individuálny motorizmus. Hospodársky rast bude mať za následok nárast stupňa motorizácie. Zo spracovaných prognóz vyplýva, že do roku 2020 dosiahne vybavenosť obyvateľstva v SR osobnými automobilmi pri reálnom scenári hodnotu 289 osobných automobilov na 1000 obyvateľov, čo v porovnaní s rokom 2005 (250 osobných vozidiel) je nárast o 19,51 %.

Vplyv jednotlivých faktorov je uvedený v tzv. “teste citlivosti“ použitý v štúdii EK[6], ktorý modelovo môže slúžiť pre odhad vývoja rozdelenia podielu jednotlivých druhov dopravy v SR (tab. 6). Napr. nárast HDP o 10 % má vplyv na nárast používania dopravy, najviac na nárast individuálnej dopravy o 3,5 %.

Tab. 6 Odhad vývoja rozdelenia podielu jednotlivých druhov osobnej dopravy v SR následkom zmien niektorých faktorov

Zmena faktora vplývajúceho na dopravu
Zmena spôsobu cestovania podľa druhov dopravy

individuálna doprava
železničná doprava
autobusová doprava
letecká doprava

HDP + 10 %
3,5 %
2,4 %
2,1 %
2,0 %

Vlastníctvo osobných vozidiel + 10 %
4,4 %
-1,9 %
-1,6 %
-1,9 %

Nárast cestovného v žel. a aut. doprave + 10 %
0,3 %
-5,3 %
-3,7 %
1,7 %

Nárast ceny pohonných hmôt + 10 %
-0,9 %
1,3 %
1,2 %
0,6 %

Doba jazdného času auta + 10 %
-1,5 %
2,2 %
2,0 %
0,5 %

Nárast cestovného v leteckej doprave + 10 %
0 %
0 %
0 %
- 5,2 %

Cestovná doba lietadla + 10 %
0 %
0 %
0 %
2,1 %


Existencia kvalitnej dopravnej infraštruktúry prepojenej na medzinárodnú sieť (55 % dôležitosť) a prístup na trh ku zákazníkom a klientom (až 63 %) patria medzi hlavné faktory[7] vplývajúce na umiestnenie novej investície. Z uvedeného vyplýva, že infraštruktúra podmieňuje rozvoj hospodárstva a patrí medzi základné kritériá pri rozhodovaní o realizácii novej investície.

Nové technológie, efektívne spôsoby riadenia prevádzky (inteligentné dopravné systémy), zvyšovanie účinnosti všetkých typov dopráv podporou technických a logistických riešení smerujúcich k úspore energie majú vplyv na zvyšovanie množstva dopravovaných tovarov. Okrem toho na dopravu bude vplývať cena palív.

c) Opatrenia dopravnej politiky

Na ďalší vývoj dopravy budú mať vplyv prijímané opatrenia na úrovni SR a EÚ, predovšetkým začleňovanie externých nákladov prostredníctvom spoplatnenia infraštruktúry a daňovej politiky a ďalšie opatrenia na znižovanie negatívnych vplyvov na životné prostredie a zvyšovanie energetickej efektívnosti dopravy.

3.4 Hlavné výzvy

a) Starnutie obyvateľstva

Zo štúdií vypracovaných pre EK vyplýva, že do roku 2060 sa priemerný vek európskeho obyvateľstva v porovnaní so súčasnosťou predĺži o 7 rokov
Dialniciar
veterán fóra
 
Príspevky: > 1000
Obrázky: 304
Založený: 23. Jún 2005 20:16

Odoslaťod Dialniciar » 31. Jan 2010 22:42

Doložka PRE posudzovanie vplyvov



1. Vplyvy na verejné financie

Prijatie materiálu “Stratégia rozvoja dopravy Slovenskej republiky do roku 2020“ zakladá nároky na štátny rozpočet v rámci rozpočtovej kapitoly MDPT SR. Plnenie navrhovaných úloh bude finančne zabezpečené prostredníctvom štátneho rozpočtu, zdrojov EÚ, súkromných zdrojov a príjmov zo spoplatnenia dopravnej infraštruktúry.

Odhad celkových finančných nárokov na roky 2010-2013 vychádza z:

- Operačného programu Doprava (obdobie 2007-2013);

- Východísk štátneho rozpočtu na roky 2009-2011;

- Koncepčných a rozvojových dokumentov a prijatých zákonov rezortu:

- Program prípravy a výstavby diaľnic a rýchlostných ciest,

- Program prípravy a výstavby ciest 1. triedy,

- Program prípravy a výstavby železničnej infraštruktúry,

- Program rozvoja mobilných prostriedkov železničnej osobnej dopravy,

- Postup výstavby vybranej nadradenej cestnej dopravnej infraštruktúry formou PPP (uznesenie vlády SR č. 753/2007);

- Prevod kompetencií k správe a rozvoju vodných ciest (uznesenie vlády SR č. 275/2009), pričom kapitálové výdavky boli nárokované uvedeným materiálom a nie sú súčasťou sumárnej tabuľky,

- Generálny program implementácie integrovaného európskeho akčného programu pre vnútrozemskú vodnú dopravu NAIADES v SR (uznesenie vlády SR č. 642/2009),

- Analýza súčasného stavu účasti regiónov na správe letísk a návrh efektívnejšieho riešenia (uznesenie vlády SR č. 23/2009),

- zákon č. 513/2009 o dráhach a o zmene a doplnení niektorých zákonov.

Navrhované finančné prostriedky uvažované zo štátneho rozpočtu majú len informatívny charakter. Objem prostriedkov na jednotlivé roky bude nárokovaný pri zostavení štátneho rozpočtu a to v termínoch stanovených MF SR na predkladanie návrhu štátneho rozpočtu. Odhad celkových finančných nárokov na obdobie 2014 – 2020 vychádza z predpokladu:

- pokračovania financovania rozvoja dopravnej infraštruktúry zo zdrojov EÚ na úrovni programovacieho obdobia 2007-2013 s tým, že v súlade s očakávanou politikou EÚ o podpore ekologických druhov dopravy bude dôraz kladený na podporu rozvoja železničnej infraštruktúry, infraštruktúry intermodálnej a vodnej dopravy,

- štátny rozpočet (ŠR) sa bude podieľať na financovaní rozvoja dopravnej infraštruktúry na doterajšej úrovni,

- zo ŠR prostredníctvom zmlúv o výkonoch vo verejnom záujme sa bude financovať podpora verejnej železničnej osobnej dopravy na úrovni 200 mil. € ročne a železničná dopravná cesta na úrovni 300 mil. € ročne (od roku 2011),

- príjmov zo spoplatnenia diaľnic, rýchlostných ciest a vybranej cestnej siete od roku 2010,

- na modernizácií a rozvoji dopravnej infraštruktúry bude na vybraných projektoch participovať súkromný sektor formou PPP,

- potreby financovania bezpečnej prevádzky letiskovej infraštruktúry, bezpečnostnej ochrany letísk a letov lietadiel oslobodených od platenia odplát zo zdrojov štátneho rozpočtu,

o oblasť podpory: letisková infraštruktúra do r. 2013 67,2 mil. €, do r. 2020 62,5 mil. € (celkovo 129,7 mil. €),

o rozšírenie vybavovacej plochy Letiska Bratislava – 32,7 mil. € a rekonštrukcia vzletovej pristávacej dráhy – 96 mil. €, výkup pozemkov – 37,3 mil. €,

o dotácie zo ŠR – 5,31 mil. € / každoročne.







Tabuľka 1 Celkové finančné nároky na roky 2010 - 2020 v mil. €

Strate-gická oblasť
Oblasť podpory
2010 - 2013
2014-2020*/
Spolu

4.1
Železničná infraštruktúra
2 080,76
2 977,00
5 057,86

4.1
Cestná infraštruktúra (TEN-T, rýchlostné cesty)
3 517,10
7 695,81
11 212,91

4.1
Infraštruktúra intermodálnej prepravy
138,26
149,37
287,63

4.1
Letisková infraštruktúra
67,20
62,50
129,70

4.3, 4.4
Železničná verejná osobná doprava (modernizácia mobilného parku ZSSK)
200,00
200,00
400,00

4.3, 4.4
Železničná doprava – zmluva o službách vo verejnom záujme
800,00
1 400,00
2 200,00

4.3, 4.4
Železničná dopravná cesta - prevádzka
1 000,00
2 100,00
3 100,00

4.3, 4.4
Podpora vnútrozemskej vodnej dopravy
7, 76
10, 00
17,56

4.3, 4.4
Podpora prevádzky letiskovej infraštruktúry
21,24
37,17
58,41


Spolu
7 832,32
14 631,95
22 464,27




Tab. 2 Výdavky štátneho rozpočtu na roky 2010 až 2012



Trieda
2010
2011
2012

Bežné výdavky
Kapitálové výdavky
Spolu
Bežné výdavky
Kapitálové výdavky
Spolu
Bežné výdavky
Kapitálové výdavky
Spolu

Cestná doprava
104 388 175
695 580 081
799 968 256
133 874 765
684 567 471
818 442 236
202 594 956
412 593 575
615 188 531

Vodná doprava
1 640 705
33 194
1 673 899
16 040 706
33 194
16 073 900
1 640 706
33 194
1 673 900

Železničná doprava
270 701 993
333 609 351
604 311 344
270 834 768
421 120 012
691 954 749
270 569 216
421 285 981
691 855 197

Letecká doprava
7 807 586
351 132
8 158 728
7 807 586
199 163
8 006,75
7 807 586
199 163
8 006 749

Kombinovaná doprava
663 878
-
663 878
663 878
-
663 878
663 878
-
663 878

Spolu
385 202 337
1 029 573 758
1 414 776 095
429 221 703
1 105 919 840
1 535 141 543
483 276 342
834 111 913
1 317 388 255



Tabuľka 3 – Zdroje financovania železničnej infraštruktúry do roku 2013 v mil. € (strategická oblasť 4.1)


2010
2011
2012
2013
Spolu

Fondy EÚ
351,19
351,19
278,83
205,80
1 187,01

ŠR
66,39
66,39
76,35
63,07
272,19

Štátna dotácia
60,91
67,38
71,70
89,62
289,62

Vlastné zdroje ŽSR
82,98
82,98
82,98
82,98
331,94

Úvery
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00

Spolu
561,48
567,95
509,86
441,48
2 080,76




Tabuľka 4 – Zdroje financovania cestnej infraštruktúry do roku 2013 v mil. € (strategická oblasť 4.1)


2010
2011
2012
2013
Spolu

Fondy EÚ
508,83
511,20
239,22
338,01
1597,3

ŠR
182,57
169,29
169,29
174,20
695,35

Projekty PPP – platby za dostupnosť

62,50
125,00
125,00
312,5

Iné zdroje:






Príjmy z diaľničných známok (NDS, a. s. )
27, 82
29, 21
30, 68
32, 21
119,92

Príjmy z mýta – NDS, a. s.
165,00
181,50
195,50
212,10
754,1

Príjmy z mýta – projekty PPP (MDPT SR)
0,00
4,15
15,21
18,60
37,96

Celkom
884,22
957,85
774,9
900,12
3 517,10


2. Vplyvy na obyvateľov, hospodárenie podnikateľskej sféry a iných právnických osôb

Realizáciou konkrétnych opatrení stratégie sa dobuduje a zmodernizuje ucelená sieť nadradenej dopravnej infraštruktúry s prepojením na sieť TEN-T, zabezpečí sa rovnovážny rozvoj dopravných služieb a zlepší sa dostupnosť regiónov na sieť diaľnic a rýchlostných ciest. Zlepšenie dostupnosti sa priaznivo prejaví na zvýšení mobility pracovnej sily. V súlade s predpismi EÚ budú uplatňované práva a povinnosti užívateľov dopravy a vytvoria sa podmienky pre znižovanie vplyvu dopravy na životné prostredie.



3. Vplyvy na životné prostredie

Realizácia navrhovaných opatrení bude mať priaznivý dopad na životné prostredie. Na eliminovanie negatívnych dopadov dopravy na životné prostredie budú prijímané opatrenia k podpore ekologicky a energeticky výhodnejších dopravných systémov, lepšieho využívania kapacity dopravných prostriedkov a ekologických vozidiel.



4. Vplyvy na zamestnanosť

Realizácia stratégie bude mať pozitívny vplyv na tvorbu nových pracovných príležitostí. V strednodobom horizonte sa očakáva pozitívny vplyv na zamestnanosť v sektore dopravy, najmä v súvislosti s nárastom medzinárodného obchodu. V súlade s prognózovaným vývojom do roku 2020 sa predpokladá nárast množstva prepraveného tovaru o 42 % a celkových prepravných výkonov v SR o 50% oproti roku 2008. Tento nárast si vyžiada rozvoj služieb, ktorý bude sprevádzaný nárastom zamestnanosti najmä v oblasti intermodálnej prepravy, cestnej, železničnej a leteckej dopravy. Celkový nárast zamestnanosti bude ovplyvnený rastom produktivity práce, efektívnejším využívaním kapacít a širším využívaním informačných a komunikačných technológií. Ďalším faktorom pozitívne vplývajúcim na zamestnanosť je urýchlenie výstavby dopravnej infraštruktúry, kde sa očakáva nárast zamestnanosti najmä v súvislosti s realizáciou Operačného programu Doprava, projektov PPP a aplikáciou inteligentných dopravných systémov.



5. Vplyvy na podnikateľské prostredie:

Stratégia bude mať pozitívny vplyv na podnikateľské prostredie, nakoľko budovaním dopravnej infraštruktúry za zníži prepravný čas potrebný na prepravu tovaru, otvorením trhu v rámci EÚ sa odstránia bariéry v oblasti poskytovania dopravných služieb a aplikáciou informačných a komunikačných technológií, ktoré sa predovšetkým uplatnia v oblasti monitoringu, riadenia dopravno-prepravného procesu a komplexného prístupu užívateľov k dopravno-prevádzkovým, bezpečnostným a environmentálnym informáciám v on-line režime vytvoria podmienky pre zvýšenie konkurencieschopnosti dopravného sektora v SR.



6. Odhad vplyvov na informatizáciu spoločnosti:

Realizácia Stratégie podporí rozvoj informačnej spoločnosti. Uplatnenie informačných a komunikačných technológií a telematický prístup pri riešení otázok rozvoja dopravy najmä v oblasti inteligentnej dopravnej infraštruktúry, riadenia premávky a on-line informácií v oblasti dopravno-prepravných procesov prispejú k tomu, aby doprava mala pozitívny vplyv na informatizáciu spoločnosti.
Dialniciar
veterán fóra
 
Príspevky: > 1000
Obrázky: 304
Založený: 23. Jún 2005 20:16


Naspäť na Linky a dokumenty

Kto je prítomný

Používatelia prezerajúci si toto fórum: Žiadny registrovaný používateľ a 4 hostí.

cron