Tunel Valík
datum: 26. 1. 2007
médium: Materiály pro stavbu, Jiří Svoboda, Václav Švarc
Tunel Valík je nejen nejvýznamnější stavbou na 3,5km úseku dálnice D5 mezi Černicemi a Útušicemi (stavba 0510/IB, km 76,510-79,980), ale i prvním zprovozněným tunelem na dálniční síti ČR. Jeho otevřením se v říjnu 2006 zároveň uzavřela výstavba poslední části obchvatu Plzně.
Tunel byl spolu s obchvatem Plzně důvodem dlouhodobých protestů ze strany ekologických aktivistů. Konečné technické řešení je výsledkem kompromisních jednání všech zainteresovaných stran, kdy byly především minimalizovány trvalé zábory pozemků. Tunel splňuje všechny požadavky příslušných českých předpisů (např. TP 98/2004 - technologické vybavení tunelů pozemních komunikací) na technologické, dopravní a bezpečnostní vybavení a je zařazen s ohledem na plánovanou intenzitu dopravy 18 125 vozidel za den v jednom směru do nejvyšší kategorie TA. Tunel (stejně jako dálnice D5) je rovněž součástí transevropské silniční sítě; nevztahuje se však na něj směrnice EP a Rady č. 2004/54/ES, o minimálních bezpečnostních požadavcích na tunely transevropské silniční sítě.
Inženýrsko-geologické poměry v trase tunelu
Vrch Valík je pokryt svahovými čtvrtohorními sedimenty o mocnosti 0,5-2,0 m. Vlastní ražba je vedena ve slabě metamorfovaných proterozoických břidlicích. Břidlice jsou zvětralé, přičemž silné zvětrání se pohybuje v hloubkách od 3 do 20 m v celé délce tunelu. S předstihem byl prostřednictvím ražené průzkumné štoly (délka 438 m) v období od března 2002 do října 2003 realizován akciovou společností Metrostav podrobný geologický průzkum.
Konstrukce tunelu
Tunel Valík je dálniční tunel tvořený dvěma tunelovými troubami o šířce 11,5 m (mezi obrubníky), výšce 8,2 m a délce 390 m (severní tunelová trouba) a 380 m (jižní tunelová trouba). Ražená část každé trouby činí 330 m a plocha výrubu je 164 m2. Obě trouby mají po dvou jízdních pruzích šířky 3,75 m a jeden odstavný pruh šířky 3,25 m. Chodníky jsou široké min. 0,85 m. Průjezdný profil činí 5,2 m. V mimořádných případech lze tunelem dopravovat i náklad vysoký 5,35 m.
Z důvodu požadavku ekologů ohledně minimalizace trvalých záborů příportálových pozemků bylo zvoleno unikátní technické řešení umístění tunelových trub bez mezihorninového pilíře těsně vedle sebe se společným středovým železobetonovým pilířem. Toto řešení však přineslo řadu technických obtíží především v průběhu razicích prací.
Postup výstavby a ražeb Staveniště pro výstavbu tunelu bylo předáno zhotoviteli, firmě Metrostav, a. s., v září 2003. Ražby započaly v návaznosti na přípravné práce v březnu 2004 a byly prováděny novou rakouskou tunelovací metodou v nepříznivých geotechnických podmínkách. Vycházelo se přitom ze zásady, že nejprve se vybuduje primární ostění celého tunelu včetně středního pilíře a následně, po provedení neuzavřené mezilehlé izolace (systém „deštník“), se bude realizovat sekundární (definitivní) ostění. Základní členění výrubu bylo vertikální, v menším rozsahu pak horizontální (dílčí výruby).
Primární ostění je složeno ze stříkaného betonu, příhradových oblouků, sítí a svorníků. Izolace proti vodě je svedena do bočních odvodňovacích drenáží ve dně tunelu, pro každou troubu samostatně. Definitivní ostění je železobetonové monolitické a bylo betonováno za pomoci posuvné ocelové formy. Staticky a technologicky nejsložitější konstrukcí je železobetonový středový pilíř mezi oběma tunely, který přenáší celé zatížení horninového masivu. S ohledem na nízké nadloží a šířku obou tunelů není totiž vytvořena přirozená horninová klenba. Pilíř byl vybudován ve středním tunelu, který byl realizován jako první (03-07/2004). Méně kvalitní část horninového prostředí v oblasti nad i pod středním pilířem byla zesílena svorníky a mikropilotami a následně ještě proinjektována cementovou směsí. Pilíř navíc sloužil jako opěra pro primární ostění při ražbách tunelových trub, které byly vedeny dovrchně z tzv. rozvadovského portálu s max. podélným sklonem 4 %. Statický výpočet povoloval odstup obou hlavních čeleb od 10 do max. 30 m. Ražby byly vedeny převážně bez použití trhacích prací mechanickým rozpojováním, jen výjimečně s omezeným použitím trhavin. Jižní tunelová trouba byla realizována v říjnu 2004 až dubnu 2005 a severní v listopadu 2004 až květnu 2005.
Geotechnický monitoring (GTM)
Stavba byla prováděna podle principů observační metody, při níž se základní návrh konstrukce průběžně posuzuje a může se měnit v průběhu výstavby. V rámci GTM byly sledovány vybrané parametry chování všech dotčených konstrukcí z hlediska dosažení varovných a limitních hodnot či trendů. V případě odchylky od požadovaných trendů či překročení varovných nebo limitních hodnot byl zaslán signál, na jehož základě bylo operativně použito projekčně předem připravené řešení.
Technologické vybavení a bezpečnost
Tunel Valík odpovídá z hlediska technologického vybavení a bezpečnosti přísným normám a standardům jak českým, tak evropským. Z českých předpisů se jedná především o TP 98/2004 -technologické vybavení tunelů pozemních komunikací. Na tunel se sice nevztahuje směrnice EP a Rady č. 2004/54/ES, o minimálních bezpečnostních požadavcích na tunely transevropské silniční sítě, protože jeho délka nepřesahuje 500 m, přesto jeho technologické vybavení splňuje požadavky i této normy.
Tunel je vybaven dopravním a technologickým zařízením, které umožňuje řídit dopravu a technologii pro všechny varianty provozu tunelu prakticky automaticky. Je např. vybaven automaticky řízeným větráním, monitorovacím zařízením, SOS skříněmi, kamerovým dohledem, vážením vozidel, měřením rychlosti, informačním systémem dopravy či příjezdovými komunikacemi pro vozidla integrovaného záchranného systému (IZS). V květnu 2006 byl v tunelu proveden unikátní zkušební požár, který ověřil jeho požární bezpečnost, a v září 2006 zde proběhlo cvičení složek IZS.
Pro provoz, správu a údržbu tunelu byla zpracována provozní dokumentace, kterou tvoří soubor dokumentů, jenž upravuje organizaci, vztahy a činnosti v rámci jeho provozování. Provoz v tunelu Valík je řízen Policií ČR z dispečinku ve Svojkovicích. Tunelové zařízení udržuje a případně modernizuje provozovatel, který také poskytuje servis Policii ČR.
http://www.metrostav.cz/cz/aktuality/ak ... il?id=1468