Druhy mostov

sekcia, ktorá sa venuje popisu technických aj netechnických záležitostí, postupov a pojmov dotýkajúcich sa infraštruktúry

Moderátor: Moderátori

Druhy mostov

Odoslaťod Dialniciar » 21. Sep 2006 19:11

V tejto téme bude vysvetlené, aké druhy mostov existujú.
Dialniciar
veterán fóra
 
Príspevky: > 1000
Obrázky: 304
Založený: 23. Jún 2005 20:16

Odoslaťod Dialniciar » 21. Sep 2006 19:44

Tu nájdete, čo je to most: http://www.dialnice.info/viewtopic.php?t=4938 .

Samotné mosty potom členíme napríklad na:

Diaľničný most

Väčšinou se jedná o dva totožné mosty vedľa seba, každý pre jeden smer jazdy, aby v prípade rekonštrukcie nebola ohrozená doprava na diaľnici a bola prevedená na druhý most. Výnimočne býva most pre obidva jazdné smery spoločný.

Oblúkový most

Most, ktorého mostovka je nesená oblúkom.

Visutý most

Most, ktorého mostovka je buď uložená alebo prostredníctvom ďalších ťahaných prvkov povesená na hlavnú závesnú sústavu (napr. laná), vedená cez opory alebo pylóny a ukotvená na koncoch mostu.

Niektoré časti mostu:

Mostovka

Jedna zo základných súčastí nosnej konštrukcie mostu, ktorá prenáša zaťaženie z mostného "svršku" na hlavnú nosnú konštrukciu. Na mostovke býva najčastejšie napr. vozovka.

Mostné pole

Časť nosnej konštrukcie medzi dvomi susediacimi pilierami.

Ďalšie niektoré pojmy z tejto oblasti nájdete v tejto téme: http://www.dialnice.info/viewtopic.php?t=4748 .

Niektoré informácie v tomto príspevku pochádzajú zo stránky http://www.dalnice.com/pojmy/slovnicek.htm , no boli preložené do slovenského jazyka.
Dialniciar
veterán fóra
 
Príspevky: > 1000
Obrázky: 304
Založený: 23. Jún 2005 20:16

Odoslaťod Dialniciar » 05. Okt 2006 14:04

Zaujímavosti z histórie a súčasnosti mostného staviteľstva

Prof. Ing. Ivan Baláž, PhD.
ASB 01/2002

Venované staviteľom Nového mosta v Bratislave, stavby storočia na Slovensku, pri príležitosti 30. výročia jeho otvorenia.

Približne od r. 1800 sa začali stavitelia postupne deliť na konštrukčných inžinierov a architektov. Priamymi pokračovateľmi starých staviteľov sú skôr architekti. Nástup konštrukčných inžinierov, začiatkom druhej polovice 18. storočia, sa spája s novými vedeckými poznatkami mechaniky a statiky, ktoré boli starým staviteľom cudzie.

Začiatky inžinierskeho staviteľstva sú v podstate zhodné so začiatkami rozvoja oceľových konštrukcií. Železobetón v porovnaní s oceľou sa začal vyvíjať približne o 100 rokov neskôr (patenty Moniera z r. 1867 – 1873 a Freyssineta z r. 1928). Pokrok v staviteľstve priamo súvisel so stavbou najväčších mostov, ktorých potrebu vyvolal najprv rozvoj cestnej siete, neskôr rozvoj železničnej siete.

Najväčšie rozpätia majú visuté mosty, ktorých je v súčasnosti 17, s rozpätím väčším ako 1 km. Existujú ďalšie plány na spojenie ostrovov v mori alebo na preklenutie morských úžin. Jedným z nich je preklenutie Messinskej úžiny visutým mostom s rozpätím 3,3 km. V kategórii zavesených mostov je rozostavaný most Stonecutters v Hongkongu s rozpätím 1,018 km.

V USA trvalo 38 rokov (po moste Verazzano, 1298 m, r.1964), kým postavili ďalší most s rozpätím viac ako 700 m (visutý most Carquinez, CA, 728 m, r. 2002). Pri stavbe mostov s rekordnými parametrami možno podobne ako pri stavbe vysokých budov konštatovať, že od konca osemdesiatych rokov sa ich najviac stavia v Ázii – donedávna to bolo v Japonsku, v posledných rokoch dominuje Čína. V týchto dvoch krajinách sa stavajú nielen rekordné mosty, ale aj mosty s neobvyklými konštrukciami. Ide napr. o tieto mosty:

 Oblúkové kamenné. Na svete existuje iba 11 mostov s rozpätím väčším ako 99 m. Všetky boli postavené v Číne v r. 1961 – 2000. Rekordérom je most Dang-che II,
 Šan-si z r. 2000 s rozpätím 146 m.

 Oblúkové s oceľovými rúrami vyplnenými betónom (RVB). S ich výskumom sa začalo v Číne v r. 1960 a od r. 1990 sa RVB používajú pri stavbe oblúkových mostov. RVB tvoria pásnice oblúka priehradovej konštrukcie, pričom horná aj dolná pásnica môžu pozostávať z dvoch až šiestich RVB navzájom pospájaných v priečnom smere. Vznikne tak priestorová priehradová konštrukcia v tvare oblúka s rekordným rozpätím 360 m (Jajiša, Kuang-tung, r. 2000). V niektorých prípadoch sa táto priehradová konštrukcia obetónuje a tvorí tak tuhú výstuž v betóne. Takto sa dosiahlo rekordné rozpätie 425 m (cez rieku Jang-c`-ťiang, Wan-sien, provincia Sečuán, r. 1997) . Číňania postavili viac ako 40 mostov z RVB a pripravujú výstavbu mosta Lupu s rozpätím 550 m.

 V Číne sa v r. 1993 – 2002 postavilo 7 zavesených mostov s rozpätiami 500 – 628 m, ktoré sa v rebríčku mostov s oceľovým trámom nachádzajú na 3. až 7., 10. a 12. mieste. V rebríčku mostov s betónovým trámom Číne patria 2., 3., 4., 6. a 10. miesto (z r. 1995 – 2002, s rozpätiami 414 m – 500 m).

 V Číne postavili dva visuté mosty s rozpätiami 1385 a 1377 m (4. a 5. miesto, r. 1997, 1999) a v súčasnosti stavajú neďaleko mesta Nan-ťing cez rieku Jang-c`-ťiang most Runjang s rozpätím 1490 m, ktorý bude na 3. mieste v svetovom rebríčku.

 Japonsku patria rekordy v kategórii visutých i zavesených mostov (obr. 1), len na troch spojniciach ostrovov Honšú a Šikoku vybudovali v posledných troch desaťročiach 10 visutých a 7 zavesených unikátnych mostov.

 „Extradosed bridges“ je názov pre mosty s nosným systémom, ktorý v r. 1988 navrhol Francúz Jacques Mathivat. Ide o kombináciu nosných systémov predpätých betónových nosníkov a zavesených mostov. Tieto betónové mosty tvarovo pripomínajú zavesené mosty. Majú však nízke pylóny, v porovnaní s klasickými zavesenými mostami približne o polovicu, a malý sklon paralelných šikmých káblov. Káble predpätia vbiehajú do komorového nosníka po celej dĺžke a vytvárajú vzperadlový účinok. V Japonsku postavili štyri takéto mosty s postupne sa zväčšujúcimi rozpätiami: 122 m, 180 m, 271,5 m (cez rieku Ibi pri Nagoji) a 275 m (cez rieku Kiso pri Nagoji), pričom posledné dva sú 6- a 5-poľové spojité nosníky s celkovou dĺžkou 1,397 km resp. 1,145 km. Väčšie rozpätia majú v kategórii betónových mostov iba zavesené mosty s predpätým betónovým nosníkom (s rozpätiami 275 – 530 m je ich asi 40), 9 oblúkových mostov vrátane RVB a 2 predpäté betónové nórske mosty (Stolmasundet 301 m, Raftsundet 298 m, obidva z r. 1998).

 Nielsen-Lohseho oblúkové mosty. Ide o tuhý trám zavesený na 2 tuhých oblúkoch. Oblúky môžu byť vrcholmi priklonené k sebe, tvarom pripomínajúc držadlo košíka. V r. 1962 bol takýto most s rozpätím 248,4 m postavený v Nemecku (Fehmarnsund). Rekordérom je most cez rieku Nová Maasa (Rotterdam, Holandsko, r. 1965, s rozpätím 300 m), ktorý má oblúky v dvoch paralelných zvislých rovinách. V Japonsku postavili v období rokov 1967 – 1994 57 takýchto mostov. Z toho 30 má oblúky v paralelných zvislých rovinách a rozpätia 61 – 199,5 m (v priemere 136,5 m). Zvyšných 27 má oblúky naklonené k sebe a rozpätia 40 – 254 m (v priemere 145,5 m). Rekordérom je most Šinhamadera, Osaka z r. 1992 s rozpätím 254 m. K tejto hodnote sa blíži rozpätie navrhovaného mosta Košická – 231 m (bol by 5. v svetovom rebríčku). Od existujúcich mostov tohto typu sa líši systémom závesných lán, ktoré nie sú skrížené, ale pripomínajú radiálne lúče vychádzajúceho slnka.

Mosty postavené na území Čiech a Slovenska v minulosti, tiež dosahovali svetové parametre. Napr. v kategórii oblúkových plnostenných mostov je dodnes na 3. mieste Žďákovský most (priehrada Orlík v Čechách z r. 1964, so vzdialenosťou uloženia oceľového oblúka 330 m a celkovým rozpätím 380 m). Rekord drží most Fremont, Portland, Oregon, USA z r. 1973 s rozpätím 383 m.

Predpätý betónový most Lafranconi (Bratislava) so svojimi úctyhodnými 174 m (šírka trámu 29,44 m) bol v čase otvorenia r. 1991 na 38. mieste, dnes je 46. v poradí. Rekordérom v tejto kategórii je nórsky Stolmasundet z r. 1998 s rozpätím 301 m (šírka trámu 9 m).

Významné miesto má aj Prístavný most (Bratislava) z r. 1985 s rozpätím 240,8 m. V kategórii trámových priehradových mostov bol na 24. mieste v čase jeho otvorenia, dnes je na 32. mieste. V subkategórii trámových priehradových kombinovaných cestno-železničných mostov sú len dva, ktoré majú väčšie rozpätie. Najväčšie rozpätie v kategórii trámových priehradových mostov má most Ikitsuki (Nagasaki, r.1989, s rozpätím 400 m).

Nový most (pôvodný názov Most SNP) bol v štádiu projektovania svetovým rekordom v kategórii zavesených mostov, s rozpätím o 1 m väčším ako rekordný most Severin z r. 1959. ). V deň jeho otvorenia 29. augusta 1972 bol na 4. mieste svetového rebríčka.

V týchto dňoch oslavuje 30. výročie otvorenia a v subkategórii zavesených mostov majúcich iba jeden pylón je aj po 30 rokoch na 5. mieste svetového rebríčka. V r. 2001 sa zaslúžene stal stavbou storočia na Slovensku. Zavesené mosty spomedzi všetkých typov mostov zaznamenali najväčší vývoj v rámci svojej relatívne krátkej 50-ročnej histórie.Ich rekordné rozpätie sa za ostatných 30 rokov zväčšilo približne 3-krát. Dnes je Nový most v kategórii zavesených mostov na 80. resp. 98. mieste, ak započítame aj rozostavané mosty.

Súčasťou histórie mostného staviteľstva sú aj katastrofické havárie. Význam Nového mosta v Bratislave ešte vzrastie, ak si uvedomíme, že v období r. 1969 – 1971, tesne pred jeho dokončením, došlo v zahraničí (Austrália, Nemecko, Rakúsko a Wales) k 4 haváriám veľkých mostov, ktoré mali plnostenné uzavreté trámy rovnakého typu ako má Nový most, napr. vo Veľkej Británii bola výstavba takýchto mostov zastavená až do vypracovania záverov tzv. Merrisonovej komisie. Riziko havárie je pri každej stavbe, treba ho však minimalizovať. Havárie konštrukcií boli zdrojom poučení a impulzom na ďalší rozvoj vedeckých poznatkov.

ASB 01/2002
Dialniciar
veterán fóra
 
Príspevky: > 1000
Obrázky: 304
Založený: 23. Jún 2005 20:16

Odoslaťod Dialniciar » 05. Okt 2006 14:08

Mosty, o ktorých sa hovorí

Lívia Šulajová
ASB 01/2002

Piešťanský Kolonádový most

Je jedným z najvýznamnejších diel slovenskej funkcionalistickej architektúry, postavené podľa projektu profesora Emila Beluša v roku 1932. Predstavuje moderné riešenie pešieho mosta kombinovaného s niekoľkými obchodmi, inšpirovaného slávnymi benátskymi mostmi. Zároveň je pozoruhodný integráciou výtvarných diel (Martin Benka – okná a R. Kuhlmayer – socha barlolamača) do architektúry. Slovenská sekcia DO.CO.MO.MO (Medzinárodná organizácia pre ochranu moderných pamiatok) navrhovala zaradiť mostu do zoznamu svetového kultúrneho dedičstva. Most sa bude pravdepodobne v blízkej budúcnosti rekonštruovať.

Dolnokubínsky skvost

Most pre peších v Dolnom Kubíne, spájajúci centrum mesta so sídliskom Bysterec, je dielom architekta Antona Kratochvíla. Jeho riešenie je inšpirované príkladmi historických drevených krytých mostov, ktorých myšlienku autor pretransformoval do súčasnej architektonickej podoby.

Rekonštrukcia mosta cez rieku Oravu v Dolnom Kubíne

Mostný objekt je súčasťou štátnej cesty I/70 na ťahu Dolný Kubín – Párnica. Premosťuje rieku Oravu v intraviláne mesta Dolný Kubín. Objekt je súčasťou hlavnej dopravnej infraštruktúry mesta.

Objekt sa využíva asi 53 rokov. Stavebno-technický stav mosta sa hodnotí ako stav veľmi zlý až havarijný. Cieľom rekonštrukčných prác je zabezpečiť maximálnu možnú zaťažiteľnosť mosta a spoľahlivosť. Bolo potrebné navrhnúť taký spôsob zvýšenia ohybovej tuhosti, ktorý umožní jednoduché, rýchle a spoľahlivé vykonanie stavebných prác za podmienok obmedzenej dopravy v lokalite mosta. Navrhol sa aj spôsob aplikácie lamiel typu CFK. Na mostnom objekte s rozpätím nad 10 m sa na zosilnenie nosnej konštrukcie prvýkrát v SR, resp. ČR použili uhlíkové lamely typu CFK. Sanácia, reprofilácia nosnej konštrukcie je nosnou a hlavnou stavebnou činnosťou, ktorou sa môže dlhodobo „zakonzervovať“ súčasný stavebný stav po odstránení poškodených konštrukčných vrstiev nosnej konštrukcie. Je komplexom nadväzujúcich stavebných operácií vytvárajúcich sanačný systém, t. j. od prípravy podkladu, aplikácie sanačných materiálov, úpravy až po ochranu betónových povrchov nosnej konštrukcie. Pre uvedený most sa zvolil sanačný systém vychádzajúci z materiálovej bázy firmy Sika.
Výťah zo správy Ing. Ladislav Baču, CSc.
Geokonzult, s. r. o.

Mosty na diaľničných úsekoch

Spoločnosť Inžinierske stavby, a. s., v súčasnosti realizuje mostné objekty na diaľničných úsekoch diaľnice D 1 Beharovce – Branisko a obchvat Fričovce – z väčšej časti sú to mosty z pozdĺžnych prefabrikátov. Najväčším mostom na úseku D 1 obchvat Fričovce je však v súčasnosti dokončovaný letmo betónovaný most – sú to dva samostatné sedempoové mosty, každý s dĺžkou asi 408 m, ktoré spolu tvoria jeden most. Hlavnými materiálmi Inžinierskych stavieb, a. s., na výstavbu mostov sú železobetón a predpätý betón, pričom spoločnosť využíva tri základné technológie výstavby: z pozdĺžnych prefabrikátov – nosníkov (vopred aj dodatočne predpätých z produkcie vlastnej výrobne prefabrikátov v Kysaku pri Košiciach), na pevnej skruži a letmou betonážou.

Najdlhšia diaľničná estakáda na území hlavného mesta

Diaľnica D 61 v úseku Bratislava, Mierová ulica – Senecká cesta je súčasťou plánovanej diaľničnej siete SR. Trasa celého úseku leží na území hlavného mesta. Dĺžka navrhnutej trasy meria 6,475 km a stavba obsahuje vyše 200 stavebných objektov. Dominantným objektom stavby je estakáda Prievoz, ktorá zahŕňa viacero mostných podobjektov.

Niekoľko údajov o rozsahu prác na objekte:

 počet opôr na diaľničnej trase 4
 počet opôr na odbočných vetvách 8
 počet pilierov na diaľničnej trase 102
 počet pilierov na odbočných vetvách 34
 počet odvodňovacích pilierov 5
 počet mostných polí spolu 115
 ich nespočítaná dĺžka spolu asi 4,2 km
 spotreba betónu rôznej kvality asi 88 000 m3
 spotreba betonárskej výstuže asi 9 200 000 ton
 spotreba predpínacej výstuže asi 2 500 000 ton
 potreba výroby a montáže prefabrikovaných vzpier 4 140 ks

Most Košická

Cez štyri existujúce mosty cez Dunaj v hlavnom meste denne prejde 170 000 áut a predpokladá sa, že toto množstvo do roku 2030 vzrastie na 220 000. Súčasné mosty teda už onedlho nebudú schopné zabezpečiť bezpečnú a plynulú dopravu. Výstavba mosta cez Dunaj je preto pre Bratislavu nevyhnutnosťou. Piaty most prevezme najmä časť miestnej dopravy z neúmerne zaťaženého Prístavného mosta, cez ktorý denne prejde 80 000 vozidiel. V rámci výstavby mosta sa prebudujú križovatky Dolnozemská cesta – Einsteinova, Košická – Landererova – Prístavná, Košická – Mlynské nivy – Prievozská a Košická – Miletičova. Premostenie rieky sa v urbanistických štúdiách mesta objavuje už viac ako tridsať rokov.

O tomto projekte sa napísalo už veľmi veľa. Zaujímavé je konštrukčné riešenie Mosta Košická, lebo je viac ako v iných prípadoch limitované rôznymi konštrukčnými obmedzeniami. Trasa je preto pôdorysne aj výškovo presne definovaná. Tieto skutočnosti si vynútili uprednostniť pri návrhu konštrukčné systémy s nízkou mostovkou, ktoré by umožnili viesť niveletu tesne nad plavebným gabaritom, čím by sa zmierili sklony na vozovke.

Autori zóny Pribinova však boli zásadne proti tomu, aby most na bratislavskom brehu mal výškovo alebo plošne výrazný nosný prvok, ktorý by narúšal voľný priehľad nábrežím. Táto požiadavka bola pochopiteľná, keďže územie pozdĺž Dunaja medzi Starým mostom a Zimným prístavom budúceho nového centra Bratislavy. Pri akceptovaní tejto požiadavky sa nemohli použiť visuté sústavy, sústavy s tuhými nosnými stenami a dvojpylónové zavesené sústavy.

Okrem toho trasa premostenia obchádza pamiatkovo chránené budovy, čo by pri zavesenej jednopylónovej sústave znamenalo disharmonický pohľad.

Takto prirodzeným vylučovaním ostali k dispozícii oblúkové konštrukčné systémy. Toto riešenie nebolo v rozpore ani s jedným zo spomínaných obmedzení.

Zásadným rozhodnutím bola aj voľba dĺžky hlavného poľa a tým aj rozpätia oblúka. Náročnou úlohou bolo aj rozhodnutie o počte a tvare oblúkov. Po podrobnej analýze všetkých kritérií sa nakoniec spomedzi variantov odporučili dva systémy – radiálny a vejárový.

Na základe uvedených faktov sa v projektovom stupni navrhli definitívne riešenia v ďalšom stupni prípravy z nasledujúcich možností:

 konštrukčný systém hlavného poľa – dva k sebe naklonené oblúky s mostovkou ako ťahadlom,
 systém závesov – radiálny, resp. vejárový systém,
 mostovková časť mosta – oceľové priečniky s oceľovou ortotropnou mostovkovou doskou, oceľové priečniky so spriahnutou predpätou betónovou mostovkovou doskou,
 materiál oblúkov – oceľ, resp. spriahnutý prierez oceľ – betón.
Ak by sme mali do článku zapracovať informácie z rôznych médií, sa v tomto prípade by sme venovali aj úvahám, ako napokon bude most vyzerať. Zatiaľ však zostávame pri konštatovaní, že môže ísť o špekulácie.

Najslávnejšia žena medzi slovenskými mostmi – Mária Valéria

Na realizáciu projektu vypísali MDPaT Slovenskej republiky a Ministerstvo dopravy a vodného hospodárstva Maďarskej republiky medzinárodný tender, ktorý nezávislá komisia expertov vyhodnotila v septembri roku 2000. Víťaz tendra sa stalo slovensko-maďarské konzorcium GanzIS, ktoré tvoria maďarské spoločnosti Ganz Acélszerkezet, Rt. Budapest, K*ZGÉP, Kft. Budapest a slovenská akciová spoločnosť Inžinierske stavby Košice.

Celková investícia na obnovu mosta predstavovala 11,7 milióna eur. Z tejto sumy sa 10 miliónov eur hradilo z fondu Phare a rozdiel z rozpočtov obidvoch zúčastnených krajín v rovnakom pomere.

Základné charakteristiky mosta:

Dĺžka mosta: 495,82 m + 18,48 m tzv. malý most na
maďarskej strane
Šírka vozovky medzi obrubníkmi: 6,00 m
Šírka chodníka: 2 × 2,25 m
Šírka mosta medzi zábradliami: 12,3 m
Maximálna konštrukčná výška: 14 m
Plocha mostovky: 6 098,0 m2

Most sa nachádza na riečnom km Dunaja 1 718,5 medzi mestami Esztergom a Štúrovo. Tvorí ho päť polí v toku Dunaja, na ktoré nadväzuje jedno pole nábrežného mosta na maďarskej strane, tzv. malý most. Most je pôdorysne priamy, vozovka je vo zvislom zakružovacom oblúku s polomerom 4 000 m. Vrchol mostovky je v strede stredného poľa s rozpätím 119 m. Na moste je vedie vozovka pôvodnej konštrukcie so šírkou 6 m medzi obrubami, cyklistická dráha a chodník pre peších sú uložené na konzoly. Mostné polia tvoria priehradové nosníky kosákovitého tvaru a dolná mostovka. V dvoch krajných poliach sa ponechali pôvodné hlavné nosníky, ktoré sa zrekonštruovali a zosilneli.
Chýbajúce konštrukcie hlavných nosníkov v troch stredných poliach sa obnovili v pôvodnom tvare. Mostovka v poliach nad tokom je ortotropná z oceľového plechu, priečnych trapézových plechov, pozdĺžnych a priečnych výstuh. Priehradová konštrukcia nábrežného mosta na maďarskej strane je vyhotovená v pôvodnom tvare, ale z nového materiálu a nesie spriahnutú železobetónovú mostovku. Aj ďalšie konštrukčné časti mosta – chodníky, zábradlia, kamenné rímsy, osvetľovacie telesá – sú vyhotovené so zachovaním charakteristických foriem pôvodného mosta.

V celonárodnej súťaži Stavba roka 2002 táto rekonštrukcia získala nomináciu na hlavnú cenu a cenu SvF STU v Bratislave.

Čím je most výnimočný?

 zachovaním pôvodného tvaru – všetky konštrukčné prvky sa realizovali presne podľa vzorov spred viac než sto rokov;
 zaujímavá je prepracovanosť všetkých detailov konštrukcie vzhľadom na pôvodné originály;
 rekonštrukcia prebiehala bez vylúčenia dopravy na rieke Dunaj, okrem niekoľkých hodín počas naplavovania konštrukcií;
 treba pripomenúť aj náročné prekonanie následkov bombardovania počas druhej svetovej vojny v ťažkých podmienkach pod hladinou Dunaja (pyrotechnické práce, odstraňovanie vrakov), ako aj rekonštrukciu jednotlivých pilierov a krajných opôr, na ktorých vynikajú kamenárske práce;
 výnimočný bol spôsob výstavby nových mostných polí s rozpätím až 119 m a vážiacich 610 ton, ktoré sa naplavovali k pilierom špeciálnym súlodím, a to väčšinou v nevhodných poveternostných podmienkach;
 rekonštrukcia prebiehala v hraničnom pásme a aj realizačný tím tvorili stavebné spoločnosti z oboch brehov Dunaja.

Budú v bratislavskej Petržalke ponad diaľnicu lávky pre peších?

Vybudovaním lávok pre peších a cyklistov sa zabezpečí bezkolízne a v mnohých prípadoch atraktívne prepojenie sídliskovej časti Petržalky s územím medzi Dunajom a Einsteinovou ulicou. Význam lávok vrastie spolu s atraktivitou tohto územia a s postupným budovaním peších a cyklistických koridorov na území Petržalky.

Názov stavby: Diaľnica D 61 Bratislava, Viedenská cesta – Prístavný most
Obstarávateľ stavby: Slovenská správa ciest, Bratislava
Generálny projektant stavby: Geoconsult, s. r. o., Bratislava
Stupeň projektovej dokumentácie: Dokumentácia pre súťažný návrh (DSN)

Výstavbou diaľnice D 61 v úseku Viedenská cesta – Prístavný most na území Bratislavy a teraz realizovaného úseku diaľnice D 61 Mierová ulica – Senecká cesta vznikne prepojenie dvoch už prevádzkovaných úsekov diaľnice D 61 a tým vznikne ucelený diaľničný ťah D 61 od štátnej hranice s Rakúskom po diaľnicu D 1 pri Trenčíne. Súčasne tak vznikne aj prepojenie diaľničnej siete SR s diaľničnou sieťou Maďarska (M 15) a Rakúska (A 6). Úsek je dôležitý nielen pre vnútroštátnu diaľničnú sieť, ale vedie aj v trase európskej cesty E-75 a je súčasťou multimodálneho európskeho koridoru Va, ktorý spája severnú Európu s juhovýchodnou Európou, a takisto je v trase transeurópskej magistrály v smere sever – juh.

Súčasťou diaľnice D 61 v úseku Viedenská cesta – Prístavný most je päť lávok, ktoré zabezpečujú bezkolízne križovanie peších a cyklistov s novobudovanou diaľnicou a Einsteinovou ulicou:

210-00 lávka pre peších a cyklistov pri Inchebe na km 5,775 D 61
211-00 lávka pre peších a cyklistov v Sade Janka Kráľa km 6,716 D 61
212-00 lávka pre peších pri DPMB na km 7,500 D 61
213-00 lávka pre peších pri Auparku na km 6,384 D 61
214-00 lávka pre peších a cyklistov na Jantárovej ulici na km 7,020 D61

OPIS LÁVOK PRE PEŠÍCH A CYKLISTOV

Lávka pre peších a cyklistov pri Inchebe na km 5,775 D61 (objekt 210-00) leží na trase uvažovaného petržalského korza. V budúcnosti bude súčasťou lávky spájajúcej terasu firmy Delvita s terasou objektu firmy Incheba. Situačné umiestnenie lávky zodpovedá priamemu spojeniu týchto dvoch terás. Šírkové riešenie zodpovedá platným STN (tri protismerné pruhy pre chodcov a dva cyklistické protismerné pruhy) a súčasne sa zhoduje so šírkou terasy objektu firmy Delvita (6,38 m). Vyšší štandard, vyplývajúci z budúceho významu lávky, sa zabezpečí vybudovaním výťahov na oboch koncoch lávky.

Nosnú konštrukciou lávky tvorí spojitá dosková konštrukcia z predpätého betónu vystužená v strednom poli oceľovým oblúkom, s výškou nk 0,6 m a s rozpätiami 11 + 17 + 34 + 17 + 11 m. Oblúk je umiestnený v osi nk s teoretickým vzopätím 5,236 m. Priečny rez lávky tvorí doska s vyľahčenými konzolami podopretými trámami po 2,0 m.

Lávka pre peších a cyklistov v Sade Janka Kráľa na km 6,716 D 61 (objekt 211-00) rieši premostenie diaľnice D 61, miestnych komunikácií E 1, E 2 a ŽSR a bude slúžiť pre peších a cyklistov. Premostenie je riešené päťpoľovým trámom s rozpätiami 28,0 + 32,0 + 29,5 + 29,0 + 27,0 m z predpätého betónu. Nástup a zostup z lávky na okolité chodníky a priestory je riešený rampami a schodiskami.

Lávka pre peších pri DPMB na km 7,500 D 61 (objekt 212-00) rieši premostenie diaľnice D 61, miestnych komunikácií E 1, E 2 a ŽSR a bude slúžiť pre peších. Premostenie je riešene päťpoľovou parapetnou doskou s rozpätiami 24,0 + 31,0 + 2 × 26,0 + 22,0 m z predpätého betónu s napojením na okolité chodníky a priestory pomocou rámp a schodísk.

Lávka pre peších pri Auparku na km 6,384 D 61 (objekt 213-00) zabezpečuje premostenie Einsteinovej ulice miestnej komunikácie a novobudovanej diaľnice D 61 a spája obidve rozdelené strany, na ktorých sa nachádzajú stavby obchodných a spoločenských aktivít alebo sa uvažuje s ich umiestnením. Lávka bude slúžiť výhradne chodcom. Šírkové riešenie tvoria dva + dva jednosmerné pruhy pre chodcov. Prístup na lávku je zabezpečený dvomi spôsobmi, a to schodiskovými konštrukciami na oboch koncoch lávky a bezbariérovým z objektov (budovaných, resp. navrhovaných) v jej tesnej blízkosti. Lávka bude na severnej strane zaústená do objektu obchodného domu Aupark a na južnej strane do navrhovaného polyfunkčného domu s bezbariérovým napojením na terén.

Nosná konštrukcia lávky je rozdelená na dva dilatačné celky s rozpätiami: 15,9 + 20,1 m a 16 + 34 + 16 + 9,5 m a s voľnou šírkou 2 + 0,6 + 2 = 4,6 m. Oba dilatačné celky sú navrhnuté z predpätého betónu. Nosná konštrukcia dilatačného celku 1 má premennú výšku od 0,6 m do 1,2 m. Dilatačný celok 2 je typovou obdobou objektu 210-00 (lávka pri Inchebe), t. j. betónová doska s výškou 0,6 m vystužená v strednom poli oceľovým oblúkom.

Lávka pre peších a cyklistov na Jantárovej ulici na km 7,020 D61 (objekt 214-00) zabezpečuje prepojenie časti Sadu J. Kráľa a okolia štadióna FC Petržalka s Muchovým námestím. Lávka je v súbežnej pozícii s mostom na Jantárovej ulici a tvoria ju dva dilatačné celky z predpätého betónu. Nástup a zostup z lávky na okolité chodníky a priestory je riešený schodiskom a zemnými rampami.

Calatrava v Ústí nad Labem?

European Convention for Constructional Steetwork (ECCS) – Európska konferencia pre konštrukčnú oceľ v roku 1999 ocenila Mariánsky most v Ústí nad Labem. Autorom diela je architekt Roman Koucký. Povráva sa, že na stavbu sa použilo toľko prostriedkov, že si svoju krásu aj zaslúži.

Nová talianska hystéria

Taliani sú známi hlbokým citovým prežívaním udalostí a samotné Taliansko zase finančne náročnými stavebnými dielami. Národnou témou sa u týchto temperamentných Európanov tentoraz stal most cez Messinskú úžinu. Most je naprojektovaný ako nesmierne krásne dielo lahodiace oku. Všetko krásne však aj niečo stojí. Podľa plánu tento most pohltí 5,6 miliardy eur. A tak sa k projektu vyjadrujú všetci – prezident, skupina nezávislých poradcov vrátane Pricea Waterhousa, britských konzultantov a špecialistov z milánskej univerzity. V každom prípade, ak sa stavebné práce začnú v roku 2005, prvé automobily a železničné súpravy by mohli po moste prejsť v roku 2012.

ASB 01/2002
Dialniciar
veterán fóra
 
Príspevky: > 1000
Obrázky: 304
Založený: 23. Jún 2005 20:16

Odoslaťod Jarda » 11. Sep 2007 20:01

Dost výjimečné jsou sdružené mosty, které slouží zároveň silniční i železniční dopravě. Takovým je např. most v jihočeské Bechyni - viz: http://www.stavime-bydlime.cz/article.php?ID=19202
Na tomto mostě je železnice a silnice v jednom tělese, takže řidiči musí dávat přednost vlakům.
V r. 1928 došlo díky otevření tohoto mostu k prodloužení první české elektrifikované tratě.
Jarda
veterán fóra
 
Príspevky: > 1000
Obrázky: 3
Založený: 24. Mar 2006 12:03
Bydlisko: ČR, Praha

Odoslaťod Jarda » 14. Sep 2007 11:41

Jarda napísal:Dost výjimečné jsou sdružené mosty, které slouží zároveň silniční i železniční dopravě. Takovým je např. most v jihočeské Bechyni - viz: http://www.stavime-bydlime.cz/article.php?ID=19202
Na tomto mostě je železnice a silnice v jednom tělese, takže řidiči musí dávat přednost vlakům.
V r. 1928 došlo díky otevření tohoto mostu k prodloužení první české elektrifikované tratě.


Fotografie společného vedení silnice a železnice po tomto mostě včetně srovnání stavu před opravou a po ní jsou zde: http://www.brens.cz/prod07-1.htm
Jarda
veterán fóra
 
Príspevky: > 1000
Obrázky: 3
Založený: 24. Mar 2006 12:03
Bydlisko: ČR, Praha

Re: Druhy mostov

Odoslaťod Dialniciar » 05. Júl 2010 21:41

Mosty by sme mohli rozdeliť aj podľa toho, z akých stavebných materiálov sú postavené, a preto využívam túto tému, aby som sem pridal odbornejší článok z portálu ASB prenesený kompletne aj s fotkami do Monitoringu tlače :arrow:

Dva spriahnuté oceľobetónové mosty na diaľnici D1 pri Svite
Dialniciar
veterán fóra
 
Príspevky: > 1000
Obrázky: 304
Založený: 23. Jún 2005 20:16

Mosty

Odoslaťod KN.SK » 29. Okt 2014 14:22

Na diaľniciach a rýchlostných cestách v SR sa stavajú (stavali a budú stavať) mosty betónové alebo oceľové. Aké je kritérium, pre ktorý stavebno-materiálový typ sa rozhodne? Vďaka za vysvetlenie.
Festina lente! Σπεῦδε βραδέως!
Obrázok používateľa
KN.SK
pokročilý diskutujúci
 
Príspevky: 480
Obrázky: 201
Založený: 08. Máj 2014 12:56

Re: Druhy mostov

Odoslaťod robertko » 20. Okt 2015 10:55

NEviem kde toto mám pridať ale rozhodne zaujímave :)
https://www.facebook.com/24hod.sk/video ... 0/?fref=nf
výstavba celého mostného pola letmou montážou
robertko
pokročilý diskutujúci
 
Príspevky: 309
Obrázky: 30
Založený: 06. Okt 2013 20:16


Naspäť na Glosár

Kto je prítomný

Používatelia prezerajúci si toto fórum: Žiadny registrovaný používateľ a 1 hosť.