od Dialniciar » 05. Okt 2006 13:08
Mosty, o ktorých sa hovorí
Lívia Šulajová
ASB 01/2002
Piešťanský Kolonádový most
Je jedným z najvýznamnejších diel slovenskej funkcionalistickej architektúry, postavené podľa projektu profesora Emila Beluša v roku 1932. Predstavuje moderné riešenie pešieho mosta kombinovaného s niekoľkými obchodmi, inšpirovaného slávnymi benátskymi mostmi. Zároveň je pozoruhodný integráciou výtvarných diel (Martin Benka – okná a R. Kuhlmayer – socha barlolamača) do architektúry. Slovenská sekcia DO.CO.MO.MO (Medzinárodná organizácia pre ochranu moderných pamiatok) navrhovala zaradiť mostu do zoznamu svetového kultúrneho dedičstva. Most sa bude pravdepodobne v blízkej budúcnosti rekonštruovať.
Dolnokubínsky skvost
Most pre peších v Dolnom Kubíne, spájajúci centrum mesta so sídliskom Bysterec, je dielom architekta Antona Kratochvíla. Jeho riešenie je inšpirované príkladmi historických drevených krytých mostov, ktorých myšlienku autor pretransformoval do súčasnej architektonickej podoby.
Rekonštrukcia mosta cez rieku Oravu v Dolnom Kubíne
Mostný objekt je súčasťou štátnej cesty I/70 na ťahu Dolný Kubín – Párnica. Premosťuje rieku Oravu v intraviláne mesta Dolný Kubín. Objekt je súčasťou hlavnej dopravnej infraštruktúry mesta.
Objekt sa využíva asi 53 rokov. Stavebno-technický stav mosta sa hodnotí ako stav veľmi zlý až havarijný. Cieľom rekonštrukčných prác je zabezpečiť maximálnu možnú zaťažiteľnosť mosta a spoľahlivosť. Bolo potrebné navrhnúť taký spôsob zvýšenia ohybovej tuhosti, ktorý umožní jednoduché, rýchle a spoľahlivé vykonanie stavebných prác za podmienok obmedzenej dopravy v lokalite mosta. Navrhol sa aj spôsob aplikácie lamiel typu CFK. Na mostnom objekte s rozpätím nad 10 m sa na zosilnenie nosnej konštrukcie prvýkrát v SR, resp. ČR použili uhlíkové lamely typu CFK. Sanácia, reprofilácia nosnej konštrukcie je nosnou a hlavnou stavebnou činnosťou, ktorou sa môže dlhodobo „zakonzervovať“ súčasný stavebný stav po odstránení poškodených konštrukčných vrstiev nosnej konštrukcie. Je komplexom nadväzujúcich stavebných operácií vytvárajúcich sanačný systém, t. j. od prípravy podkladu, aplikácie sanačných materiálov, úpravy až po ochranu betónových povrchov nosnej konštrukcie. Pre uvedený most sa zvolil sanačný systém vychádzajúci z materiálovej bázy firmy Sika.
Výťah zo správy Ing. Ladislav Baču, CSc.
Geokonzult, s. r. o.
Mosty na diaľničných úsekoch
Spoločnosť Inžinierske stavby, a. s., v súčasnosti realizuje mostné objekty na diaľničných úsekoch diaľnice D 1 Beharovce – Branisko a obchvat Fričovce – z väčšej časti sú to mosty z pozdĺžnych prefabrikátov. Najväčším mostom na úseku D 1 obchvat Fričovce je však v súčasnosti dokončovaný letmo betónovaný most – sú to dva samostatné sedempoové mosty, každý s dĺžkou asi 408 m, ktoré spolu tvoria jeden most. Hlavnými materiálmi Inžinierskych stavieb, a. s., na výstavbu mostov sú železobetón a predpätý betón, pričom spoločnosť využíva tri základné technológie výstavby: z pozdĺžnych prefabrikátov – nosníkov (vopred aj dodatočne predpätých z produkcie vlastnej výrobne prefabrikátov v Kysaku pri Košiciach), na pevnej skruži a letmou betonážou.
Najdlhšia diaľničná estakáda na území hlavného mesta
Diaľnica D 61 v úseku Bratislava, Mierová ulica – Senecká cesta je súčasťou plánovanej diaľničnej siete SR. Trasa celého úseku leží na území hlavného mesta. Dĺžka navrhnutej trasy meria 6,475 km a stavba obsahuje vyše 200 stavebných objektov. Dominantným objektom stavby je estakáda Prievoz, ktorá zahŕňa viacero mostných podobjektov.
Niekoľko údajov o rozsahu prác na objekte:
počet opôr na diaľničnej trase 4
počet opôr na odbočných vetvách 8
počet pilierov na diaľničnej trase 102
počet pilierov na odbočných vetvách 34
počet odvodňovacích pilierov 5
počet mostných polí spolu 115
ich nespočítaná dĺžka spolu asi 4,2 km
spotreba betónu rôznej kvality asi 88 000 m3
spotreba betonárskej výstuže asi 9 200 000 ton
spotreba predpínacej výstuže asi 2 500 000 ton
potreba výroby a montáže prefabrikovaných vzpier 4 140 ks
Most Košická
Cez štyri existujúce mosty cez Dunaj v hlavnom meste denne prejde 170 000 áut a predpokladá sa, že toto množstvo do roku 2030 vzrastie na 220 000. Súčasné mosty teda už onedlho nebudú schopné zabezpečiť bezpečnú a plynulú dopravu. Výstavba mosta cez Dunaj je preto pre Bratislavu nevyhnutnosťou. Piaty most prevezme najmä časť miestnej dopravy z neúmerne zaťaženého Prístavného mosta, cez ktorý denne prejde 80 000 vozidiel. V rámci výstavby mosta sa prebudujú križovatky Dolnozemská cesta – Einsteinova, Košická – Landererova – Prístavná, Košická – Mlynské nivy – Prievozská a Košická – Miletičova. Premostenie rieky sa v urbanistických štúdiách mesta objavuje už viac ako tridsať rokov.
O tomto projekte sa napísalo už veľmi veľa. Zaujímavé je konštrukčné riešenie Mosta Košická, lebo je viac ako v iných prípadoch limitované rôznymi konštrukčnými obmedzeniami. Trasa je preto pôdorysne aj výškovo presne definovaná. Tieto skutočnosti si vynútili uprednostniť pri návrhu konštrukčné systémy s nízkou mostovkou, ktoré by umožnili viesť niveletu tesne nad plavebným gabaritom, čím by sa zmierili sklony na vozovke.
Autori zóny Pribinova však boli zásadne proti tomu, aby most na bratislavskom brehu mal výškovo alebo plošne výrazný nosný prvok, ktorý by narúšal voľný priehľad nábrežím. Táto požiadavka bola pochopiteľná, keďže územie pozdĺž Dunaja medzi Starým mostom a Zimným prístavom budúceho nového centra Bratislavy. Pri akceptovaní tejto požiadavky sa nemohli použiť visuté sústavy, sústavy s tuhými nosnými stenami a dvojpylónové zavesené sústavy.
Okrem toho trasa premostenia obchádza pamiatkovo chránené budovy, čo by pri zavesenej jednopylónovej sústave znamenalo disharmonický pohľad.
Takto prirodzeným vylučovaním ostali k dispozícii oblúkové konštrukčné systémy. Toto riešenie nebolo v rozpore ani s jedným zo spomínaných obmedzení.
Zásadným rozhodnutím bola aj voľba dĺžky hlavného poľa a tým aj rozpätia oblúka. Náročnou úlohou bolo aj rozhodnutie o počte a tvare oblúkov. Po podrobnej analýze všetkých kritérií sa nakoniec spomedzi variantov odporučili dva systémy – radiálny a vejárový.
Na základe uvedených faktov sa v projektovom stupni navrhli definitívne riešenia v ďalšom stupni prípravy z nasledujúcich možností:
konštrukčný systém hlavného poľa – dva k sebe naklonené oblúky s mostovkou ako ťahadlom,
systém závesov – radiálny, resp. vejárový systém,
mostovková časť mosta – oceľové priečniky s oceľovou ortotropnou mostovkovou doskou, oceľové priečniky so spriahnutou predpätou betónovou mostovkovou doskou,
materiál oblúkov – oceľ, resp. spriahnutý prierez oceľ – betón.
Ak by sme mali do článku zapracovať informácie z rôznych médií, sa v tomto prípade by sme venovali aj úvahám, ako napokon bude most vyzerať. Zatiaľ však zostávame pri konštatovaní, že môže ísť o špekulácie.
Najslávnejšia žena medzi slovenskými mostmi – Mária Valéria
Na realizáciu projektu vypísali MDPaT Slovenskej republiky a Ministerstvo dopravy a vodného hospodárstva Maďarskej republiky medzinárodný tender, ktorý nezávislá komisia expertov vyhodnotila v septembri roku 2000. Víťaz tendra sa stalo slovensko-maďarské konzorcium GanzIS, ktoré tvoria maďarské spoločnosti Ganz Acélszerkezet, Rt. Budapest, K*ZGÉP, Kft. Budapest a slovenská akciová spoločnosť Inžinierske stavby Košice.
Celková investícia na obnovu mosta predstavovala 11,7 milióna eur. Z tejto sumy sa 10 miliónov eur hradilo z fondu Phare a rozdiel z rozpočtov obidvoch zúčastnených krajín v rovnakom pomere.
Základné charakteristiky mosta:
Dĺžka mosta: 495,82 m + 18,48 m tzv. malý most na
maďarskej strane
Šírka vozovky medzi obrubníkmi: 6,00 m
Šírka chodníka: 2 × 2,25 m
Šírka mosta medzi zábradliami: 12,3 m
Maximálna konštrukčná výška: 14 m
Plocha mostovky: 6 098,0 m2
Most sa nachádza na riečnom km Dunaja 1 718,5 medzi mestami Esztergom a Štúrovo. Tvorí ho päť polí v toku Dunaja, na ktoré nadväzuje jedno pole nábrežného mosta na maďarskej strane, tzv. malý most. Most je pôdorysne priamy, vozovka je vo zvislom zakružovacom oblúku s polomerom 4 000 m. Vrchol mostovky je v strede stredného poľa s rozpätím 119 m. Na moste je vedie vozovka pôvodnej konštrukcie so šírkou 6 m medzi obrubami, cyklistická dráha a chodník pre peších sú uložené na konzoly. Mostné polia tvoria priehradové nosníky kosákovitého tvaru a dolná mostovka. V dvoch krajných poliach sa ponechali pôvodné hlavné nosníky, ktoré sa zrekonštruovali a zosilneli.
Chýbajúce konštrukcie hlavných nosníkov v troch stredných poliach sa obnovili v pôvodnom tvare. Mostovka v poliach nad tokom je ortotropná z oceľového plechu, priečnych trapézových plechov, pozdĺžnych a priečnych výstuh. Priehradová konštrukcia nábrežného mosta na maďarskej strane je vyhotovená v pôvodnom tvare, ale z nového materiálu a nesie spriahnutú železobetónovú mostovku. Aj ďalšie konštrukčné časti mosta – chodníky, zábradlia, kamenné rímsy, osvetľovacie telesá – sú vyhotovené so zachovaním charakteristických foriem pôvodného mosta.
V celonárodnej súťaži Stavba roka 2002 táto rekonštrukcia získala nomináciu na hlavnú cenu a cenu SvF STU v Bratislave.
Čím je most výnimočný?
zachovaním pôvodného tvaru – všetky konštrukčné prvky sa realizovali presne podľa vzorov spred viac než sto rokov;
zaujímavá je prepracovanosť všetkých detailov konštrukcie vzhľadom na pôvodné originály;
rekonštrukcia prebiehala bez vylúčenia dopravy na rieke Dunaj, okrem niekoľkých hodín počas naplavovania konštrukcií;
treba pripomenúť aj náročné prekonanie následkov bombardovania počas druhej svetovej vojny v ťažkých podmienkach pod hladinou Dunaja (pyrotechnické práce, odstraňovanie vrakov), ako aj rekonštrukciu jednotlivých pilierov a krajných opôr, na ktorých vynikajú kamenárske práce;
výnimočný bol spôsob výstavby nových mostných polí s rozpätím až 119 m a vážiacich 610 ton, ktoré sa naplavovali k pilierom špeciálnym súlodím, a to väčšinou v nevhodných poveternostných podmienkach;
rekonštrukcia prebiehala v hraničnom pásme a aj realizačný tím tvorili stavebné spoločnosti z oboch brehov Dunaja.
Budú v bratislavskej Petržalke ponad diaľnicu lávky pre peších?
Vybudovaním lávok pre peších a cyklistov sa zabezpečí bezkolízne a v mnohých prípadoch atraktívne prepojenie sídliskovej časti Petržalky s územím medzi Dunajom a Einsteinovou ulicou. Význam lávok vrastie spolu s atraktivitou tohto územia a s postupným budovaním peších a cyklistických koridorov na území Petržalky.
Názov stavby: Diaľnica D 61 Bratislava, Viedenská cesta – Prístavný most
Obstarávateľ stavby: Slovenská správa ciest, Bratislava
Generálny projektant stavby: Geoconsult, s. r. o., Bratislava
Stupeň projektovej dokumentácie: Dokumentácia pre súťažný návrh (DSN)
Výstavbou diaľnice D 61 v úseku Viedenská cesta – Prístavný most na území Bratislavy a teraz realizovaného úseku diaľnice D 61 Mierová ulica – Senecká cesta vznikne prepojenie dvoch už prevádzkovaných úsekov diaľnice D 61 a tým vznikne ucelený diaľničný ťah D 61 od štátnej hranice s Rakúskom po diaľnicu D 1 pri Trenčíne. Súčasne tak vznikne aj prepojenie diaľničnej siete SR s diaľničnou sieťou Maďarska (M 15) a Rakúska (A 6). Úsek je dôležitý nielen pre vnútroštátnu diaľničnú sieť, ale vedie aj v trase európskej cesty E-75 a je súčasťou multimodálneho európskeho koridoru Va, ktorý spája severnú Európu s juhovýchodnou Európou, a takisto je v trase transeurópskej magistrály v smere sever – juh.
Súčasťou diaľnice D 61 v úseku Viedenská cesta – Prístavný most je päť lávok, ktoré zabezpečujú bezkolízne križovanie peších a cyklistov s novobudovanou diaľnicou a Einsteinovou ulicou:
210-00 lávka pre peších a cyklistov pri Inchebe na km 5,775 D 61
211-00 lávka pre peších a cyklistov v Sade Janka Kráľa km 6,716 D 61
212-00 lávka pre peších pri DPMB na km 7,500 D 61
213-00 lávka pre peších pri Auparku na km 6,384 D 61
214-00 lávka pre peších a cyklistov na Jantárovej ulici na km 7,020 D61
OPIS LÁVOK PRE PEŠÍCH A CYKLISTOV
Lávka pre peších a cyklistov pri Inchebe na km 5,775 D61 (objekt 210-00) leží na trase uvažovaného petržalského korza. V budúcnosti bude súčasťou lávky spájajúcej terasu firmy Delvita s terasou objektu firmy Incheba. Situačné umiestnenie lávky zodpovedá priamemu spojeniu týchto dvoch terás. Šírkové riešenie zodpovedá platným STN (tri protismerné pruhy pre chodcov a dva cyklistické protismerné pruhy) a súčasne sa zhoduje so šírkou terasy objektu firmy Delvita (6,38 m). Vyšší štandard, vyplývajúci z budúceho významu lávky, sa zabezpečí vybudovaním výťahov na oboch koncoch lávky.
Nosnú konštrukciou lávky tvorí spojitá dosková konštrukcia z predpätého betónu vystužená v strednom poli oceľovým oblúkom, s výškou nk 0,6 m a s rozpätiami 11 + 17 + 34 + 17 + 11 m. Oblúk je umiestnený v osi nk s teoretickým vzopätím 5,236 m. Priečny rez lávky tvorí doska s vyľahčenými konzolami podopretými trámami po 2,0 m.
Lávka pre peších a cyklistov v Sade Janka Kráľa na km 6,716 D 61 (objekt 211-00) rieši premostenie diaľnice D 61, miestnych komunikácií E 1, E 2 a ŽSR a bude slúžiť pre peších a cyklistov. Premostenie je riešené päťpoľovým trámom s rozpätiami 28,0 + 32,0 + 29,5 + 29,0 + 27,0 m z predpätého betónu. Nástup a zostup z lávky na okolité chodníky a priestory je riešený rampami a schodiskami.
Lávka pre peších pri DPMB na km 7,500 D 61 (objekt 212-00) rieši premostenie diaľnice D 61, miestnych komunikácií E 1, E 2 a ŽSR a bude slúžiť pre peších. Premostenie je riešene päťpoľovou parapetnou doskou s rozpätiami 24,0 + 31,0 + 2 × 26,0 + 22,0 m z predpätého betónu s napojením na okolité chodníky a priestory pomocou rámp a schodísk.
Lávka pre peších pri Auparku na km 6,384 D 61 (objekt 213-00) zabezpečuje premostenie Einsteinovej ulice miestnej komunikácie a novobudovanej diaľnice D 61 a spája obidve rozdelené strany, na ktorých sa nachádzajú stavby obchodných a spoločenských aktivít alebo sa uvažuje s ich umiestnením. Lávka bude slúžiť výhradne chodcom. Šírkové riešenie tvoria dva + dva jednosmerné pruhy pre chodcov. Prístup na lávku je zabezpečený dvomi spôsobmi, a to schodiskovými konštrukciami na oboch koncoch lávky a bezbariérovým z objektov (budovaných, resp. navrhovaných) v jej tesnej blízkosti. Lávka bude na severnej strane zaústená do objektu obchodného domu Aupark a na južnej strane do navrhovaného polyfunkčného domu s bezbariérovým napojením na terén.
Nosná konštrukcia lávky je rozdelená na dva dilatačné celky s rozpätiami: 15,9 + 20,1 m a 16 + 34 + 16 + 9,5 m a s voľnou šírkou 2 + 0,6 + 2 = 4,6 m. Oba dilatačné celky sú navrhnuté z predpätého betónu. Nosná konštrukcia dilatačného celku 1 má premennú výšku od 0,6 m do 1,2 m. Dilatačný celok 2 je typovou obdobou objektu 210-00 (lávka pri Inchebe), t. j. betónová doska s výškou 0,6 m vystužená v strednom poli oceľovým oblúkom.
Lávka pre peších a cyklistov na Jantárovej ulici na km 7,020 D61 (objekt 214-00) zabezpečuje prepojenie časti Sadu J. Kráľa a okolia štadióna FC Petržalka s Muchovým námestím. Lávka je v súbežnej pozícii s mostom na Jantárovej ulici a tvoria ju dva dilatačné celky z predpätého betónu. Nástup a zostup z lávky na okolité chodníky a priestory je riešený schodiskom a zemnými rampami.
Calatrava v Ústí nad Labem?
European Convention for Constructional Steetwork (ECCS) – Európska konferencia pre konštrukčnú oceľ v roku 1999 ocenila Mariánsky most v Ústí nad Labem. Autorom diela je architekt Roman Koucký. Povráva sa, že na stavbu sa použilo toľko prostriedkov, že si svoju krásu aj zaslúži.
Nová talianska hystéria
Taliani sú známi hlbokým citovým prežívaním udalostí a samotné Taliansko zase finančne náročnými stavebnými dielami. Národnou témou sa u týchto temperamentných Európanov tentoraz stal most cez Messinskú úžinu. Most je naprojektovaný ako nesmierne krásne dielo lahodiace oku. Všetko krásne však aj niečo stojí. Podľa plánu tento most pohltí 5,6 miliardy eur. A tak sa k projektu vyjadrujú všetci – prezident, skupina nezávislých poradcov vrátane Pricea Waterhousa, britských konzultantov a špecialistov z milánskej univerzity. V každom prípade, ak sa stavebné práce začnú v roku 2005, prvé automobily a železničné súpravy by mohli po moste prejsť v roku 2012.
ASB 01/2002