Vozne z Vrútok miešajú karty

[pablito]

Vozne z Vrútok miešajú karty
Opravárenské služby sa v železničných opravovniach na vedľajšiu koľaj nedostanú
[19.11.2007, TREND / Martin Jesný, Peter Marčan]

ŽOS Vrútky nedávno predviedli vozeň, ktorý budú dodávať pre Železničnú spoločnosť Slovenska. Firma zároveň spočítala, čo všetko si projekt vyžiadal. Kým sa na koľaje dostal prvý vozeň, ubehlo šesť rokov. Do práce ôsmich desiatok vývojárov a inžinierov vložila spoločnosť 150 miliónov korún.

Keďže firiem s vlastným produktovým vývojom je na Slovensku stále ako šafranu, ide do značnej miery o ojedinelý projekt. O to zriedkavejší, že vozeň je veľký a pomerne zložitý produkt. V ŽOS Vrútky ho vyvinuli vo vlastnej réžii.

Táto firma všeobecne veľmi málo využíva outsourcing, hoci ide o jeden z najsilnejších trendov v organizácii a riadení priemyselnej výroby. No podľa Víťazoslava Morica mladšieho, predsedu Predstavenstva ŽOS Vrútky, to ide aj bez outsourcingu.

Firma, ktorú riadi spolu s otcom, bývalým aktívnym politikom rovnakého mena, z pozície silného vlastníka, rastie. Navhejej pridaná hodnota dosahuje zhruba 40-percentný podiel na tržbách. V slovenskom priemysle je zvyčajne niekoľkonásobne nižší.

Na vlastné triko

Vysoká pridaná hodnota nie je samoúčelný ukazovateľ. Na spresnenie, pri 1,8-miliardových tržbách ŽOS Vrútky to znamená 700 miliónov korún hodnoty pridanej činnosťou firmy.

Prečo nenakupuje komponenty pre osobné vozne, na ktoré sa vo Vrútkach špecializujú, od externých dodávateľov, dokáže V. Moric ml. odôvodniť. Do značnej miery špecifikami výroby železničných vozidiel, ktorá tvorí šesťdesiat percent tržieb spoločnosti. Zvyšok zákaziek sú služby, najmä oprava koľajových vozidiel, ktoré má spoločnosť aj v názve.

Výrobu železničných vozidiel v tejto vrútockej firme možno označiť za strednosériovú. Inak povedané – nie sú to masové produkty ako napríklad autá. Rýchlikových vozňov, čo je nová vlajková loď firmy, vyrobia vo Vrútkach pre slovenské železnice za dva roky spolu dvadsaťpäť.

Pričom slovo vyrobia je v tomto prípade skutočne namieste. Drvivú väčšinu častí nového vagóna reálne vyprodukujú samy ŽOS. Aj preto, že je to pomerne originálny produkt. „Zákazník si do značnej miery volí vlastnosti a vybavenie,“ vysvetľuje V. Moric ml. A to počas vývoja vozidla.

Výroba vo vlastnej réžii má aj ekonomické opodstatnenie. Ak by aj jestvoval špecializovaný výrobca niektorého komponentu, napríklad sedadiel, pri menšej sérii by cenu príliš stiahnuť nedokázal. Jednoducho, kúpiť takéto dielce by pre ŽOS nebolo výhodnejšie.

Nehovoriac o spoľahlivosti a čase dodania. Taký veľký produkt ako vozeň je pomerne dlho rozpracovaný. Často vyše mesiaca. „Nemôžeme si dovoliť zdržiavať sa pre meškajúceho dodávateľa možno aj menej významnej súčiastky,“ zdôrazňuje šéf firmy.

Vo výrobnej hale ukazuje na zariadenie, na ktorom sa bez prestania otvárajú a zatvárajú vagónové dvere. Na kontrolných displejoch svietia stovky tisíc otvorení a zatvorení. Overujú si tak, či ich dokážu bezproblémovo vyrábať aj sami. „Externý dodávateľ sa ukázal nedostatočne spoľahlivý,“ vysvetľuje V. Moric ml.

Priamo vo Vrútkach robia aj sedadlá, kabíny či interiérové vybavenie. Len ojedinelé špeciálne moduly, napríklad klimatizačné jednotky, firma nakupuje. V. Moric ml. k tomu dodáva, že to sú v podstate katalógové výrobky od renomovaných dodávateľov, pri ktorých možno riziko meškajúcich dodávok minimalizovať. Sčasti aj preto, že tieto moduly nie sú vo vlakoch príliš odlišné.

Riziko a ceny

Keďže v ŽOS Vrútky vyrábajú vozne takmer celé, považujú za normálne, že ich aj vyvíjajú. Celkový koncept, moduly aj dielce. Podľa typu vozňa, prípadne druhu spolupráce s konkrétnym partnerom. Tým je napríklad pri novom rýchlikovom vozni nemecký Siemens. Do partnerstva prispieva podvozkami, ktoré produkuje v závode v rakúskom Grazi.

Aj keď je nový rýchlikový vozeň prvý, ktorý vo Vrútkach vyvinuli aj produkujú, referencií z výroby má firma dosť. V rámci viacerých konzorcií sa podieľa na produkcii niekoľkých typov vagónov pre horské železnice. Aj s inými partnermi, napríklad Bombardier Transportation či Stadler Fahrzeuge.

„Na každom trhu je pri takýchto tendroch veľká výhoda mať lokálneho partnera,“ pripúšťa V. Moric ml. O tendroch, na ktoré sa teraz vo Vrútkach chystajú, však hovoriť nechcel.

Čo môže vrútocká fabrika ponúknuť veľkým a technologicky vyspelým výrobcom? Najmä flexibilitu. Pre veľkých medzinárodných producentov môže byť zákazka lokálnej železničky v horskej oblasti primalá.

Aj z pohľadu straty času na relatívne malej zákazke, no najmä pre platenie celého technologicko-vývojárskeho aparátu. Nevynímajúc ani náklady spojené s preladením výrobných liniek ich veľkých fabrík na takúto malosériovú zákazku.

Konkurencia nadnárodných hráčov dá slovenskej firme na trhu často zabrať. Aj tu platí, že ceny sú kľúčové. Aby vrútocká spoločnosť v tendroch uspela, musí sa dostať aspoň dvadsať percent pod ponuku veľkých hráčov.

„Pri nejakých piatich alebo desiatich percentách by zákazník silno zvažoval, či prijať ponuku menšej firmy,“ hovorí V. Moric ml. Obrazne povedané, riziko sa musí klientovi vyplatiť.

Cestou samostatnosti, prípadne len partnerstiev s nadnárodnými koncernmi chce V. Moric ml. ísť aj ďalej. S tým, že aj pre menšieho nezávislého výrobcu je šancí dosť. Vo výrobe železničných vozňov je ŽOS Vrútky aktívna iba jedenásty rok. Tento šéf firmy zdôrazňuje, že vzhľadom na technickú a časovú náročnosť brandže je to „iba“ skutočne namieste.

Opravovne sa nestratia

Aj keď výroba v tržbách dominuje, bez toho, čo V. Moric ml. nazýva službami, by sa k nej firma dostala ťažko. Opravy vozňov a rušňov, no aj rôzne prestavby a modernizácie sú dôležitá súčasť fabriky vo Vrútkach. Nielen preto, že sa opravám venuje od svojho vzniku v roku 1874.

Rôzne zložitý pravidelný servis alebo opravy pri poruchách či nehodách, to je v prípade koľajových vozidiel ťažké strojárstvo. Či je to preverovanie a nahrádzanie mechanických súčiastok na podvozkoch a kabínach, opravy vozňov a rušňov, no aj rôzne prestavby a modernizácie, repasovanie spaľovacích motorov či prevíjanie veľkých elektromotorov. Veľké dielce dominujú.

Ak je človek zvyknutý vídavať motorové súčiastky v autách, polmetrová ojnica pre rušeň ho prekvapí. Podobne ako iné dielce. Mnohé z nich firma robí sama. A rovnako ako tie nové ich aj testuje. Pretože vozeň po veľkej oprave nemôže mať iné vlastnosti ako nový. Musí bez zlyhania fungovať presne stanovený čas alebo počet najazdených kilometrov.

Opravy a servis, to je podľa V. Morica ml. aj do budúcnosti pre firmu dôležitá časť podnikateľských plánov. „Opravárenské služby môžeme poskytovať pre celý región, v okruhu do tristo-štyristo kilometrov,“ hovorí.

Popri tradičnom zákazníkovi, slovenskej Železničnej spoločnosti (ZSSK), má už firma z Vrútok aj zahraničné referencie od Českých dráh, ktoré sú z pohľadu objemov zákaziek rovnako dôležité ako ZSSK. Ale opravy si u nej objednávajú aj privátne firmy, napríklad z Poľska či zo Srbska.

V tejto oblasti vidí V. Moric ml. do budúcnosti aj zaujímavú obchodnú príležitosť: servis železničných vozidiel, ktoré vyprodukovali bývalé československé výrobné podniky. Napríklad známe rušne vzoru 770 a 771, ktoré ľudia od dráhy poznajú ako „čmeliaky“. V. Moric ml. vysvetľuje, že len v Rusku sú ich tisíce. Spolu sa ich vyrobilo okolo sedemtisíc a väčšina skončila práve na koľajniciach bývalého Sovietskeho zväzu.

Biznis aj po politickej línii

Moricovci ovládli ŽOS Vrútky po manažérskej privatizácii v roku 1994. Privatizácie boli v tých časoch vedené po výrazne politických líniách, no dnes sa rodina od politiky snaží dištancovať. Argumentuje aj rozvojom podniku v ich rukách a tým, že osudy mnohých sprivatizovaných firiem z čias raného kapitalizmu na Slovensku boli iné.

Najmä firiem sprivatizovaných za premiérovania šéfa HZDS Vladimíra Mečiara, ktorý sa pokúšal vytvoriť na Slovensku „silnú domácu kapitálotvornú vrstvu“. Experiment v mnohých prípadoch zlyhal, sčasti pre krátkodobo orientovanú ziskuchtivosť vyvolených kapitánov priemyslu, no aj pre ich slabú schopnosť aspoň ako-tak riadiť nadobudnuté firmy. V tom mali Moricovci výhodu, keďže už pred nástupom syna do pozície predsedu predstavenstva spoznával firmu roky ako inžinier Víťazoslav Moric senior.

Aj zvyšok opravárenského biznis na Slovensku kontrolujú politicky vybraní majitelia. ŽOS Trnava, ktoré okrem tradičnej opravy nákladných vozňov konkurujú Vrútkam aj v oprave osobných vozňov, kontroluje bývalý predstaviteľ HZDS Vladimír Poór. Ten má pod kontrolou aj tretie slovenské ŽOS vo Zvolene, ktoré sa zasa špecializujú na opravy dieselových lokomotív.

Meno Moric sa dostalo v minulosti do médií nielen ako meno zakladateľa Slovenskej národnej strany či šéfa neúspešnej štátnej zbrojárskej obchodnej spoločnosti Armex, ale aj v súvislosti s nie úplne transparentnými nákupmi motorových jednotiek. Ešte v roku 2002 nakúpili Železnice SR od konzorcia vrútockých opravovní a firiem Stadler a Alstom šesť motorových jednotiek za 31 miliónov švajčiarskych frankov. A to bez verejného obstarávania.

Neskôr sa vrútocká firma dostala do médií v známej kauze vláčiky, kde výberová komisia odporučila za dodávateľa 35 ľahkých motorových súprav konzorcium ŽOS Vrútky – Stadler. Kvôli tomuto nákupu musel odstúpiť vtedajší minister dopravy Jozef Macejko. Ten mal odďaľovať rozhodnutie o výbere dodávateľa. A zároveň spolu s ďalšími zamestnancami ministerstva ovplyvňovať šéfa poradnej komisie Miroslava Dzurindu, brata vtedajšieho premiéra, v prospech druhého uchádzača – francúzskeho výrobcu Alstom.

Išlo o toho istého Miroslava Dzurindu, ktorý teraz pre rodinu Moricovcov vedie ich nymburskú dcéru ŽOS. Celý tender napokon železnice zrušili. Aj Najvyšší kontrolný úrad vtedy spochybnil výber dodávateľa a konštatoval „isté náznaky korupcie“. Vyšetrovanie celej kauzy napokon neviedlo k trestnému obvineniu, keďže podľa prokurátora nedošlo k trestnému činu.

http://firmy.etrend.sk/118568/firmy/voz ... saju-karty