Vážny pre HN:Štátne firmy budú po kríze ziskové

[Lionheart]

Minister dopravy, pôšt a telekomunikácií Ľubomír Vážny (Smer-SD) v rozhovore pre HN.

Spustil najväčšiu diaľničnú zákazku v dejinách Slovenska, ktorej výsledkom bude súvislá "štvorprúdovka“ medzi Banskou Bystricou a Bratislavou. Na druhej strane však extrémne zadlžuje krajinu, keďže cesty stavia prostredníctvom úverov.

Štátne železničné podniky dostali tento rok pôžičku od štátu. Podmienkou bola ich reštrukturalizácia. Čo ste doteraz spravili v tomto smere?
Cieľom pôžičky bolo udržať prevádzkyschopnosť týchto podnikov, lebo tam došlo k obrovskému poklesu vo výkonoch. Nedalo sa to riešiť znížením počtu zamestnancov, lebo sme museli zachovať funkčnosť Železničnej spoločnosti Cargo aj Železníc Slovenskej republiky (ŽSR). V ŽSR je v zásade jedno, či prejde jeden vlak alebo sto vlakov. Infraštruktúru treba udržiavať v bezpečnom prevádzkyschopnom stave. Pri Cargu bolo cieľom udržať zamestnanosť. Ak by sa rozhodujúce pozície znížili, po kríze by bolo ťažké spoločnosť oživiť.

Ozdravné procesy v týchto spoločnostiach bežia. Je tam mierny dosah aj na zamestnanosť, zvolili sme si cestu prirodzeného úbytku zamestnancov a flexikonto, teda ak zamestnanec uzná za vhodné, využije určité výhody a môže ísť preč. Okrem toho sa šetrí na spotrebe elektriny, revízne opravy sa robia len tam, kde je to nevyhnutné pre bezpečnosť premávky.

Spravili aj nejaké opatrenia na prevenciu proti korupcii?
Prevencia proti korupcii je zákon o verejnom obstarávaní. Postupujeme v intenciách tohto zákona a tam je korupcia eliminovaná.

Kedy by Cargo aj ŽSR mali byť ziskové?
To by zaujímalo aj mňa. Bude to vtedy, keď sa skončí kríza a Cargo sa vráti do normálu pri prepravách 48 až 50 miliónov ton tovaru ročne. Momentálne to odhadujem na dva - tri roky. Pôžička Cargu bola definovaná tak, že sa po dvoch rokoch začne splácať. Dúfame, že to tak aj bude.

Máte aj "plán B“, ak budú výkony nižšie?
Pokúsime sa predĺžiť splatnosť pôžičky alebo zavádzať ďalšie ozdravné opatrenia.

Spomínali ste prirodzený úbytok zamestnancov, teda tých, ktorí odídu z vlastnej vôle alebo do dôchodku. Máte predstavu, aká je vo všetkých troch železničných spoločnostiach prezamestnanosť?
Dnes je to možno 10 percent. Ale ak sa výkony vrátia do normálu, prezamestnanosť tam už nebude.


Podľa nedávno schváleného štátneho rozpočtu má Železničná spoločnosť dostať budúci rok menej peňazí na výkony vo verejnom záujme (štátna dotácia na krytie stratovej osobnej železničnej dopravy, pozn. HN). A to napriek tomu, že ani tento rok peniaze nestačili. Máte už tento problém vyriešený?
Je tam určitý "rest“ na dofinancovanie výkonov vo verejnom záujme. Pre rok 2010 sme už nejakú cestu našli. Nechcem ju ešte teraz konkretizovať.

Môžete aspoň povedať, či to bude zo štátneho rozpočtu alebo z vonkajších zdrojov?
Kombinácia štátneho rozpočtu a úveru.

Železničná spoločnosť má budúci rok sprevádzkovať niektoré vlaky s rýchlosťou 160 kilometrov za hodinu. Viete už presne povedať, kedy sa tak stane?
V súčasnosti dopĺňame päť zabezpečovacích zariadení (technológie, vďaka ktorým nedôjde ku kolízii vlakov, pozn. HN) na hnacie vozidlá. V grafikone 2010 a 2011 budú premávať vlaky na prvých 100 kilometroch zmodernizovaných medzi Bratislavou a Novým Mestom nad Váhom. Malo by to byť už v auguste a malo by ísť o päť párov vlakov InterCity denne.

V roku 2007 ste hovorili, že diaľnica D1 bude dokončená v roku 2010. No v tom roku sa iba začne stavať. Cítite sa za to čiastočne zodpovedný?
Určite aj ja som čiastočne zodpovedný. Hovorili sme, že do roku 2010 bude spojená Bratislava s Košicami bez tunelových úsekov. Zhruba jedenapolročný sklz nám spôsobila finančná a hospodárska kríza. Banky, ktoré sú nevyhnutnou súčasťou PPP (verejno-súkromné partnerstvo, z angličtiny public private partnership, pozn. HN), nám oddialili finančné uzatvorenie projektov. Krízu sme nespôsobili my, ale pokles likvidity v bankách.

Na čom ste sa pri PPP najviac poučili? Čo spravilo ministerstvo pri príprave týchto projektov zle?
Nevnímam to tak. V programovom vyhlásení sme mali 100 kilometrov diaľnic a rýchlostných ciest. Toto naplníme. Posledné čísla hovoria, že to prekročíme o 42 kilometrov. Nad rámec tohto programového vyhlásenia sme úspešne naštartovali projekty PPP, ktoré mali priniesť ďalších 150 kilometrov diaľnic a rýchlostných ciest. Ten proces bol naozaj náročný. Museli sme v krátkom čase postaviť architektúru systému, pripraviť súťažné podklady, a "tendrovať“. Úseky bez tunelových úsekov boli reálne, o čom svedčí aj to, že žiaden z dodávateľov proti nim nenamietal. Napokon to vysvedčenie sme dostali od Európskej investičnej banky aj Európskej banky pre obnovu a rozvoj. Dostali sme ho aj od uchádzačov, ktorí povedali, že to je svetový rekord v príprave projektov.

Nebolo chybou napríklad to, že tie tendre boli príliš veľké? Nebolo by pre banky jednoduchšie financovať menšie projekty?
V čase, keď sme to tvorili, to boli stráviteľné úseky aj pre banky. Bola tu kritika zo strany opozície, že sú to príliš veľké úseky. Musíme si však uvedomiť, že opozícia mala v pláne (stavať cez PPP, pozn. HN) ešte dlhšie úseky. Až v druhom kole sa dohodli na menšom pilotnom projekte. My sme si však povedali, že nemáme na pilotné projekty čas. Ale čo sa týka objemu, je to stráviteľné. Napríklad Srbsko robí cez PPP 150 kilometrov.

Ešte ako poslanec Národnej rady ste kritizovali vtedajšieho ministra dopravy Pavla Prokopoviča za to, že sa zo Slovenska stáva Pentaland. Teraz sa vo vašom rezorte dobre darí inej finančnej skupine - J&T . Zapojili sa do elektronického mýta a hovorí sa aj o tom, že sú v pozadí digitalizácie televízneho vysielania. Nestáva sa teraz zo Slovenska J&T-land?
Myslím si, že nie. Pentaland som spomínal len v súvislosti s privatizáciou bratislavského letiska a s týmto pre Slovensko nevýhodným predajom. Myslím si, že aj Penta má aktivity v našom rezorte aj naďalej.

Čím to je, že po voľbách Penta utíchla v sektore štátnej správy a J&T začala byť aktívnejšia?
Nehodnotil by som to tak. Penta takisto pôsobí v rezorte dopravy cez svoje dcérske spoločnosti a takisto aj J&T. Bolo by diskriminačné, keby sme povedali, že tento môže a tento nemôže.

Nebolo lepšie tender na elektronické mýto v čase, keď sa vyhodnocoval, zrušiť?
Uvažoval som aj nad tým, len nikde nebola záruka, že zbytočne nestratíme rok, po ktorom znova nebudeme mať dostatok plnohodnotných ponúk. Pritom sme si robili prepočty, podľa ktorých bola výsledná cena porovnateľná s cenami podobných systémov vo svete. Zostala síce jediná ponuka, čo nie je úplne zdravé, ale podľa zákona o verejnom obstarávaní je to prípustné. Nikdy sme nepovedali ostatným uchádzačom, dajte ponuky s chybami, aby sme vás mohli vylúčiť. Ak by sme ich nevylúčili, a povedali sme im: Toto doložte do svojej ponuky, súťaž by nám zrušil úrad pre verejné obstarávanie. Náš zákon nepozná možnosti nejakého licitovania. Keďže sme ostatných uchádzačov museli vylúčiť, zostal nám iba jediný. A s tým sme potom mohli zápasiť, či ho vylúčime. Možno by sme nejaký argument vedeli nájsť, a tým riskovať nejaké žaloby za zmarený zisk. Nedá sa však vylúčiť niekoho kvôli tomu, že nemá modré oči. Musíte mu nájsť nejaký argument. Taký je postup podľa zákona o verejnom obstarávaní.

V tom tendri sa vylučovalo aj kvôli neštandardne nízkej cene. Nemohli ste teda vylúčiť aj víťaznú spoločnosť SkyToll? V tendri ponúkla palubné jednotky, za ktoré si mala pýtať od majiteľov áut zálohu 50 eur, a teraz by chcela túto cenu zvýšiť.
V tom čase sme nepredpokladali, že bude satelitná jednotka drahšia. Povedali sme si, že ak to bude "plus - mínus“ 10 percent, víťazný uchádzač to znesie. Ale ani ten vtedy nevedel, koľko ho to bude stáť. To ani nebolo kritériom hodnotenia. Tento problém vyplával na povrch až neskôr. Sme unikátni tým, že budeme mať satelitný systém nielen pre diaľnice, ale aj pre cesty prvej triedy. Tam je ten rozptyl väčší (sleduje sa širší priestor, pozn. HN), a preto aj iné finančné náležitosti. Až z praxe vyplynulo, že tá ich palubná jednotka sa hýbe v rozmedzí 270 až 300 eur. Dodávateľ sa bál, že im ju nikto nevráti a že budú mať z toho stratu.

Aké teda bude finálne riešenie?
Riziko, že im budú palubné jednotky ubúdať, je založené na určitých predpokladoch, ktoré možno nie sú zlé, ale rozhodli sme sa, že počkáme. Vstúpime do toho, len ak bude treba. Nejaké riešenie máme, ale chcem ho spustiť, len ak bude zrejmé, že dochádza k takýmto obrovským stratám, ktoré môžu smerovať ku krachu. (Skytoll nakoniec vyberá za palubné jednotky extra poplatok jedno euro, čo ešte v čase nahrávania rozhovoru nebolo známe, pozn. HN.)

Bývalá vláda pod tlakom tej nastupujúcej zastavila privatizáciu Carga a letiska. Teraz sú to dve firmy, ktoré sú štátnemu rozpočtu na príťaž. Stále si myslíte, že to bol správny krok?
Napríklad opozícia rada vykrikuje, že tržba z Carga do štátneho rozpočtu by bola 13,8 miliardy korún. Keby ste si pozreli zmluvu, zistili by ste, že by to bolo len deväť miliárd. V tej zmluve boli niektoré podmienky, pre ktoré by bolo nutné kúpnu cenu znížiť. Som rád, že k privatizácii nedošlo. Cargo by dnes nemalo 10-tisíc zamestnancov, ale iba dvetisíc. Súkromník by urobil to, že by znižoval stavy, až by bolo Cargo nekonkurencieschopné. My za tým vidíme nielen finančné ukazovatele, ale aj počet zamestnancov, ktorí tam odrobili roky, a funkčnosť Carga do budúcnosti. Jedným z cieľov možno bolo aj Cargo zdecimovať a vytvoriť priestor pre alternatívnych operátorov.

Okrem toho, prepustení ľudia by sa navyše presunuli do sociálnej siete, ktorá je taktiež drahá pre štátny rozpočet.

Kedy sa investícia do letiska a do železničnej spoločnosti Cargo vráti?
Pri Cargu sme rátali so splátkami od roku 2010 a s dĺžkou platieb päť rokov. V roku 2010 to asi ešte nebude, ale v roku 2011 už áno. Pri letisku sme mali naplánovaný horizont návratnosti v rokoch 2015 až 2025, ale to je ešte všetko otvorené. Teraz končíme prvú etapu rekonštrukcie a v roku 2012 by sme mali končiť druhú. Ale tým sa ešte budeme zaoberať. Musíme si ešte zhodnotiť perspektívy leteckej dopravy po roku 2010.

Kto je Ľubomír Vážny

Ministrom dopravy je od roku 2006, keď nahradil odchádzajúceho Pavla Prokopoviča z SDKÚ-DS. Predtým bol štyri roky poslancom za stranu Smer-SD. Vo vysokých riadiacich pozíciách pôsobil v akciových spoločnostiach Stavoinvesta a Biotika. Manažérom bol aj za bývalého režimu. Pracovnú dráhu začínal ako majster na stavbe, hneď po skončení Stavebnej fakulty Slovenskej vysokej školy technickej.

http://hnonline.sk/ekonomika/c1-3924613 ... ze-ziskove