V Prešove sa minie pol miliardy eur a väčšina kamiónov ostan

[caki]

V Prešove sa minie pol miliardy eur a väčšina kamiónov ostane v meste
Ministri Kažimír s Érsekom vytvárajú v Prešove ilúziu o obchvate, ktorý je už hotová vec. Bude hotový asi o 8 rokov, hovorí analytik INEKO Ján Kovalčík. Na ministerstve dopravy za Jána Figeľa bol šéfom inštitútu stratégie, pri troch diaľničných tendroch bol JÁN KOVALČÍK aj v hodnotiacej komisii. Hovorí, že keď sa na pomoc šoférom v Prešove minie prvá polmiliarda, v meste stále zostane väčšina nákladiakov.

Analytika inštitútu INEKO sme sa pýtali aj na to:
- kedy bude hotový obchvat Prešova,
- ako uľahčí život v meste,
- či sa vláda rozhodla správne, keď po tlaku uznala, že 900 miliónov na obchvat Prešova je priveľa a jeho severnú časť treba prekresliť.

Ministri Árpád Érsek (doprava) a Peter Kažimír (financie) sa dohodli, že obchvat Prešova nebude stáť takmer 900 miliónov eur, ako sa plánovalo, pretože jeho severnú časť okrešú. Dobrý nápad?

Obávam sa, že to je zatiaľ iba nápad. Možno dobre mienené želanie. Ale bez reálnej predstavy o tom, čo všetko bude v severnej trase limitovať možné úspory. Ja som túto možnosť s odborníkmi diskutoval už dávnejšie. Žiaľ, iba zúženie na dvojpruh v ťažkom teréne s tunelmi očakávanú výraznú úsporu neprinesie. Ak by sa modifikovala trasa a vypustil dlhší tunel, je možná úspora väčšia. Lenže proces prípravy by sa vrátil takmer na začiatok. Ministri buď ešte netušia, aké zdržanie prípravy to spôsobí, alebo o tom zámerne radšej pomlčali. Zlá správa je, že sa naďalej nepripúšťa opakovanie predraženého tendra na juhozápadnú časť obchvatu Prešova, úsek D1 Prešov, západ – juh. Odhadujem, že tu by sa dalo ušetriť najmenej 15 % – čiže viac ako 50 miliónov eur – aj pri ponechaní 4-pruhu, teda diaľnice v plnom profile.

Pôvodný tender mal znaky kartelu a priniesol cenu 45 miliónov eur na kilometer, čo je rekord na celej D1. Keby sa štát rozhodol tento tender zopakovať, stihlo by sa všetko tak, aby sme na túto diaľnicu stihli čerpať eurofondy?

Určite áno. Platí to, samozrejme, ak sa nová súťaž nebude odkladať ďalší polrok. A namiesto užšej súťaže s kvalifikáciou, ktorá je zdĺhavá a ešte aj pomáha kartelu, diaľničiari konečne využijú klasickú verejnú súťaž. Takzvanú jednoobálkovú reverznú, pri ktorej sa nestráca čas kvalifikáciou ani dvojkolovým vyhodnocovaním ponúk. Splnenie všetkých podmienok sa posudzuje naraz, až po predložení ponúk. Takáto „klasika“ výrazne zmenší riziko kartelu a navyše nie je dôvod, aby súťaž trvala rok či dokonca dlhšie. Ak by ju vyhlásili v marci či apríli, pri hladkom priebehu môže byť vyhodnotená koncom leta, v prípade námietok uchádzačov sa môže natiahnuť do jesene, nanajvýš do zimy. Aj bez novej súťaže sa najmenej do leta bude čakať na nové posúdenie vplyvov na životné prostredie, stavať sa začne až potom. Lehota výstavby je 49 mesiacov, diaľnica teda nebude hotová skôr ako na jeseň 2021. S novou súťažou by sa aj v prípade početných námietok oneskorila najviac o pol roka. Eurofondy aktuálneho obdobia môžeme čerpať do konca roku 2022.

Érsek s Kažimírom sa rozhodli, že juhozápadný obchvat bude mať štyri pruhy, pretože je už vysúťažený a je neskoro ho meniť, ale severný obchvat sa bude okresávať na dva pruhy. Kde je takýto polovičný profil priliehavejší?

Na severe, ale mám obavu, že okresanie sa nebude týkať celého severného obchvatu.

Čítam informáciu od Kažimíra tak, že plánovaná diaľnica na severe sa zredukuje na polovičný profil a namiesto dvoch tunelov na nej vyhĺbia jeden (vypadne tunel Okruhliak dlhý 1,9 kilometra).

To znamená, že prvý tunel (Bikoš – 1,15 kilometra) zostane, a teda je pravdepodobné, že sa prvá časť od D1 na západe Prešova po Sabinovskú cestu nebude redukovať na polovičný profil. Keby aj, tak úspora nebude až taká významná. Optimalizáciou zvyšnej dlhej časti severného obchvatu a vypustením tunela sa dá ušetriť viac, ale vráti to rýchlocestu takmer na začiatok procesu prípravy. Strašenie ľudí tvrdením, že výrazne lacnejší východný obchvat by znamenal výrazné zdržanie, teda hodne kríva. Lebo aj horizont dokončenia preferovaného severného variantu sa zrejme posunie až k roku 2025.

Čo všetko musí Národná diaľničná (NDS) urobiť znova, aby bol modifikovaný severný obchvat pripravený do súťaže celý?

Skoro všetko – nový proces posudzovania vplyvov na životné prostredie (EIA), novú dokumentáciu pre územné rozhodnutie, nové územné konanie, novú dokumentáciu na stavebné povolenie.

Keby sa menil iba počet pruhov, tak by to diaľničiari nemuseli robiť?

Tak by to nemuseli robiť, ale neušetrili by nič významné.

Najdrahšia položka sú tunely.

Áno. Je tam aj komplikovaná a drahá križovatka Dúbrava, ale to je daň za zvolené trasovanie i ambíciu rozšíriť súčasnú cestu I/68 (od Sabinova) v okolí križovatky na 4-pruh. Riešenie, s ktorým prišli, umožňuje schladiť vášne v Prešove a vytvoriť ilúziu, že severný obchvat sa začne stavať niekedy na budúci rok, a teda že celý obchvat už je hotová vec. Skutočnosť je však taká, že sa začne stavať predražene vysúťažená D1 na juhozápade a niekedy najskôr koncom tohto roka sa začne tendrovať prvý úsek severného obchvatu.
presov

Platí to, aj keby sa aj pre prvú časť severného obchvatu museli robiť dokumenty a posudky jej vplyvu na prírodu?

Nie, ale predpokladám, že prvú etapu nebudú modifikovať, teda že tam tunel zostane.

Kedy budú hotové prvé časti obchvatu?

Najskôr v druhom polroku 2021 môže byť hotový úsek D1 na juhozápade. Ak zohľadním fakt, že členovia zatiaľ víťazného konzorcia (Eurovia) so svojimi stavbami diaľnic bežne meškajú, reálnejší bude rok 2022. Asi o rok neskôr by mohla byť hotová prvá etapa severného obchvatu, čiže niekedy v roku 2023 môžeme mať celý západný obchvat. Totižto prvá etapa severného obchvatu spoločne s juhozápadnou D1 tvoria západný obchvat. Na tieto dve stavby sa vynaloží viac ako 500 miliónov eur a stále bude vyriešený tranzit iba na západe Prešova.

To znamená, že o koľko percent sa ľuďom v Prešove uľaví od prehustenej dopravy?

To závisí od toho, nakoľko obchvat využijú aj vodiči, ktorí smerujú do Prešova. S istotou vieme len to, že z tranzitu, ktorý cez Prešov iba prechádza, mesto vďaka obchvatu úplne obíde sotva polovica. Z ťažkých kamiónov dokonca len tretina. Aj po vynaložení vyše 500 miliónov eur na D1 a prvú etapu R4 bude polovica tranzitu ďalej prechádzať cez Prešov. Dokonca z ťažkého kamiónového tranzitu by zostali v Prešove dve tretiny.

Prečo?

Pretože najsilnejší kamiónový tranzit je na spojnici Kapušany – Košice, to je ťah z Poľska na Maďarsko, ktorý prechádza cez Prešov zo severovýchodu na juh. Až keď bude obchvat celý po Kapušany, tak sa presunie mimo mesta aj väčšina ťažkého tranzitu.

To je tých 25 percent dopravy z Prešova, o ktorých hovorí minister financií, že tranzituje cez Prešov?

Nie. Okolo 25 % je podiel tranzitu zo všetkej dopravy, ktorá zvonku vchádza do Prešova. Z juhu je podiel tranzitu najvyšší, až tretinový, naopak, zo severu (od Sabinova), kde sa končí prvá etapa severného obchvatu, je to iba 13 percent. V absolútnych číslach je to len niekoľko tisíc áut, čo je málo na to, aby to odôvodnilo štyri pruhy diaľnice. No obchvat má potenciál stiahnuť na seba aj časť dopravy, ktorá má cieľ cesty v Prešove alebo odtiaľ vychádza.

A tej je koľko?

To nikto nevie. Chcelo by to prieskum mobility, ktorý by ukázal, do ktorých častí mesta sa z regiónu denne presúvajú významné prúdy ľudí. Dopravný model sa mal urobiť už dávno na základe napočítaných, nielen odhadovaných údajov o smerovaní dopravy. To doteraz neurobili. Aktualizácia dopravného modelu sa začala robiť na jeseň a teraz niekedy z nej má byť výstup. Pritom je dôležité, aby sa posúdilo celkové využitie obchvatu korektne a zverejnili sa aj vstupy a predpoklady, z ktorých prognóza vychádza. Verejnosť má právo vedieť, koľko vozidiel spoplatnených mýtom dnes cez Prešov tranzituje v rôznych smeroch. A najmä ako odhadnú využívanie častí obchvatu vozidlami, ktoré mieria do Prešova. Ak by sa napríklad počítalo s tým, že 90 či až 100 % vodičov bude voliť najrýchlejšiu trasu, aj keď by najazdili výrazne viac kilometrov a ušetrili iba minimálny čas, prognózu dopravy na obchvate to zvýši. No realita môže byť potom iná.

Ministerstvo financií spomína 17 percent ako percento áut, o ktoré sa po dostavaní obchvatu odľahčí Prešov. Máme to chápať ako hrubé odhady v debate o stovkách miliónov eur?

Ministerstvo financií citovalo zo štúdie uskutočniteľnosti, ktorú si dala spracovať Národná diaľničná spoločnosť. To bolo v roku 2015, a je to prvá štúdia, ktorá porovnala náklady a dopravné prínosy rôznych alternatív doplnenia kapacitných ciest v Prešove. Inak sa tu dlhé roky len tlačilo to, čo bolo preferované – severný obchvat. Štúdiu si pýtal Jaspers (konzultanti EÚ posudzujúci projekty na financovanie, pozn. red.), žiadal posúdenie variantov, aby bolo zjavné, či bolo vybrané správne riešenie pre Prešov, na ktoré žiadame eurofondy. V tejto štúdii, ktorá sa začala robiť, až keď bola príprava diaľnice i severného obchvatu v pokročilom štádiu, sa naozaj uvádza, že spolu odľahčia súčasné cesty v Prešove iba o 17 % vozidiel. A napríklad kombinácia juhozápadného (D1) a východného obchvatu (odhadom za 280 mil. eur), doplnená o preložku cesty I/68 (Sabinovskej, odhadom za najviac 150 mil. eur) cez mesto, by stála menej a pomohla viac.

Čo s tým?

NDS a ministerstvo dopravy sa tým mali seriózne zaoberať. Ak obchvat zďaleka neprinesie toľko, čo sa očakáva, sú iné riešenia, ktoré môžu Prešovu pomôcť oveľa skôr a ktoré zjavne budú potrebné, aj keď sa raz dostavia obchvat. Kto chce doprave v Prešove naozaj pomôcť, mal by ich využiť čím skôr.

Myslíte také opatrenia, aby vlaky medzi Lipanmi a Sabinovom chodili aj v takom čase, aby nimi mohli ľudia dochádzať do práce?

Lepšia ponuka vlakov, žiadne dvojhodinové okno v rannej špičke, zrýchlené vlaky z Lipian a Sabinova cez Prešov až do Košíc, nové alebo aspoň čistejšie súpravy. Ale aj skapacitnenie križovatky Levočská a dostavba chýbajúceho štvorpruhu na 400-metrovom zúženom úseku Levočskej ulice cez Torysu. Aj zabezpečenie priecestia dôležitej cestnej tepny so železnicou sa dá upraviť tak, aby červená neblokovala autá až 4 minúty, ale iba minútu. Je toho viac, čo môže výrazne pomôcť, a to podstatne skôr, ako môže byť hotová D1 Prešov, západ – juh. Keby sa aj teraz hneď podpísala zmluva so stavebným konzorciom, tak môže byť diaľnica hotová najskôr v roku 2021, treba na to 4 roky výstavby.

Politici hovoria o roku 2020.

Ak politici hovoria o roku 2020, tak vedome klamú. Stále nie je hotové nové posúdenie vplyvov diaľnice na životné prostredie, nezačali ani plynúť lehoty na verejné pripomienkovanie posúdenia. Pritom v lete minulého roka na naše výzvy, aby zopakovali tú súťaž, reagovali z ministerstva dopravy tým spôsobom, že na to nie je čas, lebo v novembri sa ide podpisovať zmluva a ide sa stavať. V októbri už nový minister dopravy priznal, že chýba posúdenie vplyvov. Aj vtedy hovorili, že nie je čas opakovať tender. Vždy sa prezentuje taký termín, aby sa to javilo tak, že zopakovanie súťaže znamená výrazné zdržanie, ale v skutočnosti sa všetky tieto termíny posúvajú. Keby sa už súťažilo, tak dovtedy, kým bude urobená nová EIA, by mohol byť znova vysúťažený zhotoviteľ s výrazne lepšou cenou. Keby sa súťaž spustila teraz, došlo by k oneskoreniu, ale počítalo by sa v mesiacoch.

Na piatok zorganizovalo OZ Lepší Prešov blokádu mestskej križovatky. Obávajú sa, aby nezišlo z plánov stavať obchvat krajského mesta tak, ako bol pôvodne nakreslený. Vy hovoríte, že drahé nakreslené riešenia nie sú to, čo Prešovu pomôže tak výrazne, aby to stálo za avizované stovky miliónov eur. Keď obchvat postavia, tak títo ľudia budú sklamaní z efektu diaľnice?

Treba si uvedomiť, že tá veľmi zlá situácia, ktorá je v Prešove dnes, sa zlepší už onedlho. Dokončenie Nábrežnej komunikácie spôsobí, že kolóny aj zdržania budú už v druhej polovici tohto roka podstatne menšie. Tým problémy z Prešova nezmiznú, ale budú citeľne menšie.

Je dôležité, ako to dopadne s prešovským obchvatom aj pre ľudí, ktorí sú z iných kútov Slovenska?

Celé Slovensko trpí tým, že vláda nerozumne rozdeľuje zdroje určené na dopravu. Až absurdne chce ušetriť na údržbe ciest prvej triedy, tie sa dostávajú do tragického stavu na celom Slovensku. Robí to aj preto, lebo veľké diaľničné stavby navrhuje zbytočne veľkoryso a preferuje riešenia, ktoré sú navrhnuté bez toho, aby sa posúdili menej nákladné variantné riešenia. Niektoré dopravné problémy rieši stavbami, ktoré sú o stovky miliónov eur drahšie, ako by boli náklady na iné alternatívy s podobne veľkým prínosom pre riešenie dopravných problémov. Máme viacero pripravovaných úsekov, ktoré naliehavo treba riešiť v najbližších rokoch. Každá jedna stavba, ktorú riešime zbytočne predražene, nám ukrajuje zo zdrojov, ktoré budú k dispozícii na ďalšie riešenia. Drahé projekty znamenajú, že vláda vyrieši menej dopravných problémov a viac potrebných úsekov zostane len na papieri, v rovine opakovaných a neustále posúvaných sľubov.

Zdroj: https://dennikn.sk/685527/v-presove-sa-minie-pol-miliardy-eur-a-vacsina-kamionov-ostane-v-meste/?ref=tit