Hodnota za peniaze R2

[Lorenc]

O čom je to vlastne reč?

Podľa Útvaru hodnota za peniaze je R2 nerentabilná. Správa to je poriadne senzačná, boli toho plné noviny, ale stále sa nevie, na základe čoho všetky boli napísané všetky tie články. Žiadna tlačová konferencia, žiaden text na serveri Ministerstva financií. Zdroj informácie nedostupný. Zdá sa, že ide len o list Útvaru "Hodnota za peniaze" adresovaný Ministerstvu dopravy. Ak tomu je tak, ako je možné, že sa ten dokument dostal do médií? Kto ho tam posunul a prečo?

Premiéra pri Prešove

Kúsok diaľnice D1 pri Prešove aj s predimenzovanými križovatkami mal byť prvým pokusným balónikom vypusteným akože na skúšku, čo to dá. Predtým nedovolili Útvaru hodnotiť žilinskú D3 pri Skalitom, lebo výsledok ohľadne D3 bol všetkým vopred jasný: ide o nezmyselné, predražené dielo, ktoré nerieši žiaden existujúci dopravný problém. Tranzit do Poľska doteraz jazdil buď cez Oravu, alebo cez Moravu. A tak Útvar vyhodnocoval až D1 pri Prešove.
Urobilo sa to tak, že sa vyhrotila situácia tesne pred odovzdaním do prevádzky tzv. "vnútorného obchvatu" pozdĺž Torysy, ktorý už mal stáť vyše dvoch rokov. Po jeho dokončení by v doprave došlo k úľave a preto bolo treba konať rýchlo ešte pred odovzdaním do prevádzky. Prorežimné médiá roznecovali vášne a občianske demonštrácie. Stavbárski oligarchovia nechceli vystupovať priamo v médiách a schytať nevôľu za predražené riešenie, a tak nastrčili rozhorčených Prešovčanov, ktorí zohrali rolu užitočných idiotov. Predimenzované a predražené riešenie sa bude stavať presne tak, ako sa naň stavbári tešili. Predimenzované a predražené.
"Diaľničný obchvat" bude riešiť tranzit, ktorý vezme časť premávky z novučičkého paralelného "vnútorného obchvatu" a presunie ju von z mesta. Nebude riešiť premávku cez sídlisko Sekčov a tam tranzit kamiónov od Košíc na Svidník a Poľsko ostane. Pritom práve tento tranzit bol zdrojom nespokojnosti miestnych a na tom drahý diaľničný obchvat nič nezmení. Treba si trochu nespokojnosti odložiť aj na neskôr, môže sa to zísť pri rozhodovaní o vetve R4, tzv. severný obchvat Prešova. Rozhodnutia o cestnej sieti nie sú odborné, ale politické, populistické. Pri politickom rozhodovaní tlak ulice zaváži.
Takže toto je odpoveď na otázku, prečo Útvar vyhodnocuje až tzv. R2 a doteraz mlčal. Nehodilo sa to Žiline.
Iná vec, ktorá sa nehodí Žiline, je dlhová brzda. Jeden z dôvodov, prečo treba rýchlo zdiskreditovať Útvar Hodnota za peniaze. Nebudú oni rozprávať, že žilinské diaľnice netreba.

Diaľnice sa delia na žilinské a nežilinské

Diaľnice v krajine sa delia na žilinské a nežilinské. Žilinská cesta je taká, ktorá začína, končí v Žiline, alebo ňou prechádza. Žilinské diaľnice sú: 517 km tzv. D1, vedenej popod Tatry cez národné parky, a 59 km D3 do poľských lesov, lúk a polí. Nežilinské sú 80 km D2 Brno - Bratislava a 30 km budúcej D4 pri Bratislave.
A potom sú rýchlostné cesty, dve žilinské, R5 (3 km) odbočujúca z D3 pri Svrčinovci na Jablunkov, a R6 (23 km) z Púchova smerom na Vsetín, a nežilinské rýchlostné cesty, ktoré sa stavajú tam, kde by správne mala byť plnoprofilová diaľnica pre tranzit Bratislava - Košice. Namiesto nej sa premenovali a rozkúskovali "rýchlostné cesty" tak, aby alternatívne trasy Bratislava - Košice nemohli byť ľahko porovnávané. V diele "1984" George Orwell vystihol, že ak sa zmení jazyk a zrušia sa pojmy, niektoré veci sa ani nebudú dať vyjadriť. A tak namiesto jednoduchého a zrozumiteľného pojmu "hlavný ťah Bratislava - Košice", ktorým sa rozumie cesta cez Zvolen a Lučenec, sa musia dávať dokopy krkolomné konštrukcie ako "R1+R2", či "D1+R1+R2" alebo nejednoznačný pojem "južný ťah". Iný "južný ťah" je R7 (224 km) Bratislava - Nové Zámky - Lučenec, ktorý by bol najkratšou spojnicou do Košíc a preto sa nikdy nedokončí.
R1 je cesta z Trnavy pôvodne do Zvolena, potom do Banskej Bystrice, a teraz sa v plánoch objavuje akože do Ružomberka. Z celkových 227 km je už v prevádzke 176 km a zbytok asi 50 km tvorí zamýšľaný tunel popod Nízke Tatry a úsek Korytnica - Ružomberok. R2 je cesta z Trenčína, pôvodne až od Drietomy, cez Prievidzu, Žiar, Zvolen a Lučenec do Košíc. Z 358 km je hotových 53,5 km, z toho 21,5 km v polprofile. Ak by tento konkurenčný ťah diaľnice D1 by viedol od Kútov popri Senici na Trnavu, Nitru, Zvolen a Košice, bol by tranzitným ťahom, ktorý sa vyhýba aj Bratislave. Ale potom by sa možno nestaval tunel z Rače do Stupavy, a preto je o takej trase zakázané hovoriť i uvažovať.
Rozdelenie na žilinské a nežilinské trasy je užitočné, ak chceme pozrieť na preinvestované náklady. D2 bola celá hotová ešte za komunistov. Takže za celú dobu existencie Slovenského štátu po 1993 sa mimo Žiliny postavila len cesta do Nitry, pekelne predražená cesta do Žiaru nad Hronom a maličký obchvat Banskej Bystrice. A úsek na rovine za Zvolenom na Kriváň. Inak len kúsky v polprofile pri Fige, Ožďanoch, Bánovciach nad Bebravou a na Orave. Omrvinky.
O to viac sa investovalo na žilinských diaľniciach. 330 km od Piešťan po Prešov. Eldorádo stavbárov pri Sverepci, kde piliere Hydrostavu napokon odstrelili a všetko nanovo postavil Doprastav. Eldorádo stavbárov pri Hričove, kde sa skrátil termín, aby sa mohla natiahnuť cena. Tiež na zbytočnom úseku D3 Svrčinovec - Skalité za 417 miliónov, namiesto aby sa postavil 3 km kúsok R5 na Jablunkov na tej ozajstnej, potrebnej tranzitnej trase. Eldorádo stavbárov pri razení tunelov, kde sa ukazuje deficit odbornosti kvôli desaťročia zanedbanej koncepcii výstavby. Inde sa veľké práce plánujú tak, aby nasledovali po sebe, a nie spustiť výberové konania naraz. Potom vzniknú problémy s kapacitou, s cenami a s termínmi.

Eldorádo stavbárov všade

Ale eldoráda neboli len na žilinských cestách. Eldoráda sú všade, kam stavbári dosiahnu. Eldorádo v prielome Hrona pri Žarnovici, kde dobrú cestu zrušili, aby sa tam nezmyselne ťahal plný profil R1. Predošlá mečiarovská cesta mohla slúžiť ešte 20 rokov. Položená bola uprostred údolia tak nešťastne, že sa nedala rozšíriť o dva pruhy a musela byť odstránená. Bolo treba urobiť aj preložku železnice, aj rieky a odstreliť Voznickú skalu. Eldorádo pri Nitre, kde sa najprv znížila šírka a technické parametre, aby stavbári ušetrili na nákladoch a potom sa skrátil termín, aby sa dala ešte navýšiť cena. Ešte aj pri Fige sa ryžovalo a nabalili sa všetci, aj subdodávatelia. Verejná mienka sa zobudila, až keď Váhostav nezaplatil dodávateľom.
Keby už vtedy existoval Útvar "Hodnota za peniaze", ušetrila by sa možno i polovica investícií a peniaze by ostali na dvojnásobne viac ciest a diaľnic. Lenže ako sa ukazuje, problémom nie sú financie, ale nedostatok odborných kapacít v personálne zdecimovanej NDS.

Dlhová brzda

Útvar Hodnota za peniaze môže zohrať kľúčovú úlohu pri obrane dlhovej brzdy. Dlhová brzda je nástroj, vďaka ktorému deficit nemôže divergovať do nekonečna. Apetít stavebných oligarchov, schovaných v tieni viditeľných figúrok je nekonečný. Hodnota za peniaze môže kleptokratom klepnúť po prstoch. Preto sa snažia, aby Útvar v očiach verejnosti znemožnili. Žiaľ, tí bratislavskí chlapci robia všetko preto, aby sa znemožnili sami.

Útvar Hodnota za peniaze a problematika cestárska, stavebná

Z uniknutého dokumentu boli citované útržky informácií:
1. R2 je za Zvolenom (či za Lučencom) nerentabilná, netreba ju stavať vôbec.
2. Postačí pridať pruhy k existujúcej ceste.
3. A to i na Soroške.

To sú prejavy takej inkompetencie a naivity, že tí bratislavskí analytici by to mali okamžite a kategoricky dementovať. Nestalo sa tak a možno je to preto, že niečo také naozaj doporučili. Pozrime sa teda podrobnejšie, prečo sú tie doporučenia nezmyselné.
R2 nemá zmysel nahrádzať púhymi obchvatmi obcí, lebo obchvaty obcí neriešia dopravný problém. Tento návrh je poplatný široko rozšírenej povere, že sa cesty stavajú pre radosť miestnym dedinčanom a nie pre dopravu odniekadiaľ niekam. Obchvaty obcí vyriešia lokálny problém obcí s obchvatom, ale problémom hlavnej cesty za Lučencom je niečo iné. Problém je to, že ide o starú hradskú pre konské povozy ešte od Márie Terézie, keď sa začali budovať hradské po krajine. Vtedy sa nerobili zemné práce. Namiesto toho sa cesta vinula po vrstevnici, alebo pod nejakým rozumným uhlom na vrstevnicu, aby sa zachovalo rozumné stúpanie. Výsledná rýchlosť 40 km/h bola akceptovateľná, lebo konský povoz rýchlejšie aj tak nemohol. Čo nie je akceptovateľné je to, že dodnes nie je alternatívna trasa, kde by boli využité moderné technológie výstavby. Len sa žulové kocky, zvané mačacie hlavy, na starej ceste prekryli vrstvami asfaltu.
Na ceste boli viaceré tzv. bodové závady: pri Pincinej treba prekonať briežok, ktorý Ipeľ vyhlodal kvôli Coriolisovým silám. Sú tam serpentíny, kde je na stúpaní už pridaný tretí pruh. Ale ani v predbiehacom pruhu sa nedá viac, než 40 km/h kvôli odstredivým silám v prudkých zákrutách.
Pri Ružovej osade pred Ožďanmi bola ostrá zákruta, lebo cesta tam viedla striktne po vrstevnici. Keď tam raz zahraničný kamión nerešpektoval 40 km/h, vysypal náklad chladničiek na protiidúci autobus, ktorý bol po dĺžke otvorený ako konzerva. Veľmi ťažká nehoda, mnoho mŕtvych. Vlani sa dokončili práce na rektifikácii zákruty, ktoré už mali byť urobené pred 20 rokmi. Ale lepšie neskoro, ako nikdy.

Za Ožďanmi bol zase strmý briežok, vytvorený eróznou činnosťou potoka Suchá. Ten bolo treba prekonať serpentínami s ostrými zákrutami. Obchvat R2 tam nebol postavený kvôli obci, ale kvôli zákrutám dimenzovaným na 30 km/h. Pre pomalé vozidlá bol na stúpaní R2 pridaný tretí pruh, ktorý by sa k pôvodným ostrým zákrutám na starej ceste nedal pridať.
Ďalej za Bátkou pri osade Teška sú zákruty s rýchlosťou obmedzenou na 40 km/h. Na tom úseku občas vidno, že pod asfaltom sú stále mačacie hlavy. Asfalt sa trhá ako mozaika podľa ich rozmerov. O kúsok ďalej bol postavený obchvat Figy, kde pred dedinou boli ostré serpentíny. I tam pomohla R2 vedená na estakáde. Na stúpaní je pridaný tretí pruh pre pomalé vozidlá. R2 tam zároveň pomohla vyhnúť sa ostrým zákrutám v obciach Stránska, Behynce a Tornaľa, kde bola rýchlosť znížená až na 30 km/h. Podobné zákruty boli pred 15 rokmi obídené obchvatom Brzotína a pred 35 rokmi obchvatom Rožňavy. Ani tam by tretí pruh na pôvodnej trase nebol pomohol.
Čo ostalo je Soroška. Problémový úsek, nebezpečný, neprehľadný, v stúpaní s ostrými zákrutami. Rýchlosť znížená na 30 až 60 km/h, časté nehody, kde kamióny padajú do priepasti. Začiatkom 90-tych rokov padol návrh pridať tretí pruh na stúpaní z košickej strany od železničného podjazdu. Ochranári vyčísľovali spoločenskú hodnotu zničených kameňov, rastlín, plazov a vyšlo im veľké číslo. Pravda je, že by tam boli nutné rozsiahle zemné práce, lebo cesta je prilepená na strmom svahu. Odvtedy sa do toho nikomu nechcelo s perspektívou bitky s ochranármi. Faktom ostáva, že aj kamióny spadnuté do priepasti mali hodnotu, aj ich náklad, aj ich vytiahnutie a likvidácia vytečenej nafty a oleja v ochrannom pásme vôd. Hodnotu mali aj životy vodičov, nielen hady a jašterice.
A tu všade tí bratislavskí analytici chcú pridávať tretí pruh, lebo viesť modernú cestu postavenú modernými technológiami sa vraj nevyplatí. Neviem, či si urobili porovnanie nákladov na tretí pruh na Soroške, a či tam vôbec niekedy v živote boli. Tretí pruh na miestach, kde sa aj tak jazdí 30 km/h, nemá zmysel stavať. Ak by sa mal pridať 3. pruh, len sa utratia peniaze, no problém sa nevyrieši. Tristoročná hradská po vrstevnici pri Bátke doteraz dobre slúžila, ale dopravným požiadavkám dnešnej doby už nestačí. Na odstránenie  "bodových závad" v dĺžke desiatok kilometrov bude treba postaviť novú cestu v novej trase. Nech je hoci v polprofile, ale na zvlnenom teréne budú nutné estakády, násypy a zárezy.
Na Soroške nová trasa znamená tunel. Tunel je jediným možným riešením kvôli bezpečnosti a plynulosti dopravy, neexistencii adekvátnej obchádzkovej trasy a ochrane životného prostredia. Ak sa postaví jednorúrový tunel, zas to bude negáciou ekonomického uvažovania. Jednorúrové tunely sa podľa dnešných noriem kvôli bezpečnosti už nesmú stavať. Vždy musí byť úniková štôlňa, ktorou môže byť druhá tunelová rúra sprístupnená doprave, alebo nesprístupnená. Ak je potrebné tak či onak raziť dve rúry, tak je lepšie ich raziť v profile pre dopravu a jednu z nich nevybaviť pre premávku, kým to nevyžaduje intenzita dopravy. Inak to dopadne ako pri Branisku. Viď názor bývalého investičného riaditeľa NDS Juraja Čermáka.
Znamená to, že tri pruhy treba zavrhnúť na celej trase R2? Vôbec nie. Niektoré úseky sú dodnes vyhovujúce a znesú aj dvojnásobný nárast zaťaženia. Od Plešivca po Rožňavu, a potom z Jablonova po Moldavu. Tam začne byť intenzita dopravy aktuálnou témou niekedy o 20 rokov. Ale pri Bátke a popod Sorošku je nutná okamžitá investícia do nového trasovania. Ostane bodová závada pri Pincinej.
Zatiaľ sme hovorili o probléme, ktorý je spôsobený deficitom odbornosti Útvaru v oblasti stavebnej a cestárskej. Navrhované riešenie nie je riešením dopravného problému, je to len excelové alibi. My nič, my muzikanti, to počítač povedal. Avšak v prípade, že široko publikované stanovisko Útvaru je autentické, znamená to, že existuje aj deficit ich odbornosti dopravno-ekonomickej a rozvojovo-ekonomickej.

Útvar Hodnota za peniaze a ekonomický rozvoj

Detaily ich výpočtov zatiaľ neboli zverejnené, ale mám silné podozrenie, že pri nich Útvar vychádzal z dnešných dopravných intenzít, a nie z budúcich. Dnešné, či včerajšie intenzity nedávajú dobrú odpoveď na to, aké budú nové intenzity po ostránení bodových závad. Intenzity sa zisťujú buď meraním, a vtedy sú spoľahlivo sčítané automatickým čidlom. Takéto počítadlá dopravy sa väčšinou už dávajú do nových úsekov, lebo pri výstavbe novej cesty to je jednoduchšie, ako ich vkladať do starej vozovky. Alebo sa intenzity zisťujú odhadom, manuálnym sčítaním dopravy počas pár hodín v roku, ktoré údaje sa potom extrapolujú. So všetkými dopadmi na presnosť a opakovateľnosť. Ak sa stratí údaj z jedného dňa automatického sčítania, nič sa nedeje. Dá sa urobiť interpolácia medzi podobnými dňami. Ak sa urobí chyba pri manuálnom sčítaní, bolo by ho treba zopakovať. Alebo si výsledky vymyslieť.
Budúce intenzity sa v SSC predpovedajú za pomoci multiplikátorov, akým sa posmešne hovorí "bulharské konštanty". Pojem pozná každý, kto mal v škole fyzikálne praktiká. Ak sa nameria výsledok, ktorý naznačuje systematickú chybu pri meraní, tak sa nameraný výsledok vynásobí bulharskou konštantou, aby sa došlo k želanému výsledku. Táto metóda bulharských konštánt nie je v našom prípade celkom uletená, lebo odráža jednu komponentu nárastu intenzít, a to lokálnu dopravu.

Funkcie ciest: doprava a rozvoj

Každá cesta má dve funkcie, ktoré riešia dopravný problém a rozvojový problém. Jednak cesta umožňuje dostať sa odniekadiaľ niekam. To je primárna funkcia cesty. A potom sa na nej dá povoziť len tak v okolí dediny. Napríklad dôjsť autom do práce či na nákup. Kým cesta nebola, lokálna doprava bola slabšia, ale tranzit bol úplne nulový. Ak sa postaví nejaká cesta, tak lokálna komponenta intenzít závisí od doterajšieho ekonomického rozvoja a budúceho rozvoja. To je spojitá funkcia, odrážajúca tvorbu ekonomického tkaniva ako pomalý iteratívny proces. Tranzitná komponenta však nie je výsledkom lineárneho problému, ale ide o problém diskrétneho výberu medzi konečným počtom alternatív, čo je problémom kombinatorickej optimizácie.
Ako sa hovorí, na Zlodejsku po zlodejsky. V zlodejskej krajine sa kradnú i cesty. Ich prvotná tranzitná a dopravná funkcia je potlačená a do úvahy sa berie len ich rozvojová funkcia. V normálnych krajinách sa na riešenie rôznych typov dopravných problémov používajú rôzne nástroje, ktoré sú adekvátne hľadanému riešeniu. Nemá zmysel stavať normovanú štvorpruhovú diaľnicu tam, kde by stačila obyčajná cesta. Tie sú v pôsobnosti samospráv či krajov. Ale diaľnice sa dajú financovať niekým iným a to je ekonomicky zaujímavé. Preto lobovať za diaľnicu namiesto obyčajnej cesty sleduje cieľ dostať zadarmo drahú hračku, akú si miestni sami nebudú vedieť zaplatiť. Toto patologické ponímanie diaľnic je tak bežné, tak zovšednelé, tak všeobecne prijímané, že si ho adoptoval aj Útvar. Preto podľa Útvaru majú mať prioritu obchvaty obcí, a nie tranzit.
Ale to je úplne uletené. Práveže na zbedačenom juhu krajiny už ani nie sú sídla na prepojenie. Len všeobecná bieda a úpadok. Naopak, tranzitná komponenta je omnoho dôležitejšia, lebo ide o najkratšiu spojnicu Bratislavy s Košicami.
I rozširovanie úseku tzv. D1 okolo Senca je dopravný a ekonomický nezmysel. S kolektormi či bez, tieto práce budú drahé a dopravný problém nevyriešia, ale naopak prehĺbia. Všetku tranzitnú i lokálnu dopravu privedú do jedného bodu. Rozšírenie starej seneckej a pezinskej cesty by naopak priviedlo dopravu do troch rôznych bodov na obchvate D4 a ponechalo diaľnicu prioritne tranzitu. Pretože by to bolo rozumné a zmysluplné riešenie, nebude sa realizovať.

Zmeny intenzít tranzitnej komponenty sú skokové

Trasu E58, či tzv. R2, robia bodové závady pre tranzit Bratislava - Košice menej atraktívnou v porovnaní s alternatívami. Alternatívami sú trasa cez Žilinu a popod Strečno, cesta cez Donovaly či Čertovicu, a cez Budapešť a Miškolc. Všetky majú spoločné to, že sú dlhšie aj o 15-20%. Okrem jednej, tzv. R7, ale cesta v trase budúcej tzv. R7 je zatiaľ len pre úplných masochistov a dobrodruhov: Váh treba prejsť v Kolárove alebo v Šali, zo Slovenských Ďarmôt treba po Rároš blúdiť po úzkych, zanedbaných cestách.
Pri každom zlepšení na niektorej z variánt dôjde k skokovej rekonfigurácii preferencií, a výsledkom sú skokové zmeny intenzít na dotknutých trasách. K nim sa pridávajú malé pomalé zmeny, odrážajúce ekonomický rozvoj a motorizáciu v regióne. Na modelizáciu výberu trás existuje viacero metód.
Vzal Útvar do úvahy budúce intenzity po postavení novej cesty? Veľmi pravdepodobne nie. To je ako hovoriť o ekonomickej výhodnosti výstavby mosta podľa počtu ľudí, ktorí na tom mieste ročne preplávali rieku. Aj to sú intenzity. Modla intenzít sa dialekticky pozmeňuje, ak to je pre radosť Žiliny. Napríklad pri Skalitom na poľských hraniciach dosahoval v roku 2010 denný priemer premávky 2080 vozidiel, z toho nula kamiónov, lebo kvôli mostíkom tam bola obmedzená nosnosť na 7.5 tony. Aj napriek tomu sa tam postavila predražená diaľnica na riešenie neexistujúceho dopravného problému. Náklady cez 27.3 miliónov eur na kilometer (417 mio EUR/15.25 km). Pred otvorením obchvatu Figy v roku 2008 tam v roku 2005 boli intenzity vyše štvornásobné, okolo 9 tisíc áut denne vrátane kamiónov s hmotnosťou 40 ton. Náklady tretinové.

V prípade rozvojovej úlohy je riešenie zložitejšie, lebo tam existuje spätná väzba. Úloha sa dá formulovať ako problém optimálneho riadenia. K ekonomickému rozvoju je totiž potrebné mať splnené tri podmienky:
1. vyhovujúca infraštruktúra, ale aj iné civilizačné parametre, ako priaznivé daňové, legislatívne a bezpečnostné prostredie,
2. vyhovujúca pracovná sila
3. disponibilný kapitál
Opäť tu máme problém viacerých časových mierok. Infraštruktúra je na rozdiel od ostatných dvoch komponent fixná, imobilná a jej rozvoj trvá dlho. Nie roky, skôr desaťročia. Infraštruktúra je nutnou podmienkou rozvoja, no nie dostačujúcou. Existencia infraštuktúry sama osebe nezaručí ekonomický rozvoj. Pracovná sila je mobilná a ak v regióne nemá perspektívu, môže sa delokalizovať v časovom horizonte rokov. Vytvoriť si nový dorast trvá desaťročie-dve, ale pritiahnuť pracovníkov odinadiaľ sa dá v priebehu pár mesiacov. A napokon kapitál je veľmi mobilný a je možné ho získať od externých investorov.

Infraštrukturálny deficit

Na riešenie dopravného problému nie je potrebná plnoprofilová diaľnica. Stačí cesta, na ktorej je možné ísť rozumnou rýchlosťou a občas na vhodnom mieste bezpečne predbehnúť kolónu kamiónov a zvýšiť si tak priemernú rýchlosť na ďalekej ceste. Ani k rozvoju regiónu nie je potrebná plnoprofilová normovaná diaľnica, stačí hocijaká dobrá cesta. Už vidíme, aký je súvis medzi oboma. Rozvoj regiónu je úmerný integrálu dopravnej aktivity podobne, ako je klíma integrálom všetkých meteorologických situácií v čase.
Druhou infraštrukturálnou komponentou nutnou k ekonomickému rozvoju je železnica. Ak koľaje pochádzajú ešte z 19. storočia, ak z trate zmizli osobné vlaky a rýchlik prejde trikrát denne rýchlosťou osobáka, je to nedostatočné.
Ďalšou potrebnou komponentou je existencia dobre vybavených brownfieldov. Investor si môže postaviť fabriku na zelenej lúke (greenfield), alebo prísť do existujúceho priemyselného parku, ktorý predtým slúžil niečomu inému (brownfield). Ak máte veľa miesta, hneď vedľa železničnú vlečku do bývalej bane, k dispozícii silnoprúd, čističku odpadových vôd a blízko aj rieku, teoreticky máte príťažlivý priemyselný park. Investori sa nehrnú. Prečo? Lebo cesta zlá, železnica pred rozpadnutím, a miestni potentáti chcú priveľký bakšiš. Tak bude priemyselný park desaťročia zívať prázdnotou.
Úlohou Útvaru Hodnota za peniaze by malo byť podporiť infraštrukturálne riešenie,
1. ktoré vyhovie dnešným potrebám bez toho, aby bolo postavené dielo zbytočne drahé pre súčasné potreby (ako odstrašujúci príklad citujme zbytočnú D3, alebo hoci celú D1 od Popradu na východ)
2. ktoré je možné v budúcnosti v prípade potreby upraviť na budúci dopyt (rozšíriť na plný profil) s nákladmi menšími, ako by stála výstavba celej novej cesty (ako odstrašujúci príklad spomeňme mečiarovskú cestu pri Žarnovici, ktorú nebolo možné rozšíriť na 2+2 pruhy a pred výstavbou rýchlostnej cesty v plnom profile musela byť celá odstránená)

Deficit pracovnej sily

Pracovná sila má tú vlastnosť, že ak sa doma neuživí, nebude čakať jednu-dve generácie a jednoducho pôjde inam. Prekvapenie? Zdravý rozum. Ale zdravý rozum akoby absentoval pri vyhláseniach niektorých ekonómov, že načo na juhu cesta, keď tam aj tak už nie je pracovná sila.
V skutočnosti pracovná sila v regióne ostáva, ak existujú primerané pracovné príležitosti. Ak je pracovných príležitostí menej, odchádza. Ak je pracovných príležitostí viac, tak pracovná sila príde. Prišla do Bratislavy, prišla do Trnavy, o rok-dva príde do Nitry a jedného dňa, až bude treba, príde aj do Rimavskej Soboty a do Rožňavy. Ale príde len vtedy, ak má prečo prísť. Dnes nie je ani vyhovujúca cesta, ani železnica. Tak nepríde, lebo ani investor nepríde.
Ako z toho von? Čo bolo skôr, vajce, alebo sliepka? Ekonomický rozvoj nie je nikdy skokový. Ide o sériu pomalých inkrementálnych iterácií, keď sa trochu pridá na niečom a potom pomaly porastú aj ostatné atribúty. Ak sa proces opakuje počas pár desaťročí, výsledok sa dostaví. Ak sa neurobí nič, nastanú desaťročia stagnácie. Oba príklady v krajine existujú.

Disponibilný kapitál

V podkapitalizovanom a cieľavedome zbedačovanom regióne, kam sa desaťročia neinvestovalo nič, kapitál nie je. Ľudia sú chudobní, bohatnú len "naši ľudia", smeráci, exekútori, sudcovia a prokurátori. Našťastie má kapitál vysokú mobilitu a pokiaľ nájde vhodné podmienky, investor príde aj zďaleka. No príde len vtedy, ak si miestne pomery nevyhodnotí ako rizikové.

Infraštruktúra nestačí, treba aj vhodné podnikateľské prostredie a právnu istotu

Infraštruktúra však nie je všetko. Je to len súčasť širšieho celku civilizačných parametrov. Pritom vytvorenie prostredia s priaznivými civilizačnými parametrami je rovnako dôležité ako cesta, železnica a dobre vybavené brownfieldy.
Predstavte si mesto, kde okresný súch preceda kešuje pracovné miesta. Vedia o tom všetci. Prídete tam, taxikár nehovorí o ničom inom, v krčme ľudia nehovoria o ničom inom. Taktické informácie padajú z neba. Policajti a prokurátor nechodia do mesta, nesadnú si do krčmy? Ale áno. Lenže polícia je kalícia, súkromná armáda štátostrany na ochranu "našich ľudí", ktorú politicky riadi súch preceda. A spolužiakúra organizovaný zločin nestíha, ale organizuje. Príde investor, a čo sa stane: s kýmkoľvek sa dá do reči, všetci mu naznačia, že musí za miestnym mafiánskym kmotrom, súchom precedom vybavovačom, lebo on vie zariadiť všetko.
Investor má na výber doniesť si vlastných ľudí, vlastný management, vlastných Men in black, mužov v čiernom, vlastné pravidlá, a presadiť ich. Tak ako to urobili vo VSŽ. Alebo splynúť s miestnymi mafiami, stať sa na nich závislým a platiť. Alebo neplatiť, časom prísť tu a tam o budovu, o peniaze, alebo aj o viac. Poslednou možnosťou je triviálne riešenie: neprísť a neriskovať.
Takže tu máme problém s ešte inou časovou mierkou. Personálna zmena na generálnej spolužiakúre, aká sa osvedčila v Česku a Rumunsku. Teraz už viete, prečo sa do Rožňavy investori nehrnú a prečo to nová cesta nezmení, kým sa tam nevráti právo. Toto nevyriešia žiadne výjazdy ficovlády, žiadne ficosubvencie ani eurofondy, lebo tie budú znova rozkradnuté rovnakými protagonistami rovnako, ako doteraz.
Takáto úloha sa dá prepočítať napríklad stochastickým programovaním. Namiesto deterministických scenárov, kde sa predpokladá vopred známy alebo predvídateľný vývoj všetkých parametrov, sa určí bod v čase, dokedy bude existovať neistota. Do toho bodu sa budú posudzovať spoločne všetky varianty, potom už bude vývoj rôzny. Napríklad voľba na generálnej spolužiakúre by sa mala konať v 2020, ale ak sa oligarchom znovu podarí voľbu zmariť, ďalšia bude až v 2027. Scenáre s pokračujúcim zločinným charakterom inštitúcií na jednej strane a s právnym štátom na strane druhej majú rozdielny ekonomický i rozvojový dopad. Pri riešení stochastickej úlohy sa namiesto optimalizácie podľa jednej rozvojovej trajektórie vezmú tri časové úsečky, spoločný vývoj a obe alternatívy, a hľadá sa globálny extrém nákladového funkcionálu pozostávajúceho zo súčtu príspevkov pozdĺž tých troch úsečiek. Tak sa dá nájsť optimálny investičný vektor, nech by sa udialo čokoľvek. Niekedy sa tomu hovorí hedging. Právny štát by mohol byť teoreticky nastolený kedykoľvek po páde súčasnej vlády, ak by vládu vedela zostaviť opozícia, takže tu máme ďalší prvok neistoty, a to dátum. Potom nie je istá ani pravdepodobnosť priaznivého a nepriaznivého vývoja. V takom prípade je najlepšie si zvoliť 50:50% už aj preto, že robiť stochastickú analýzu pri 99:1% nemá veľký význam. Už aj tak by výpočty boli zaťažené veľkou chybou, lebo sa nedajú merať ani proklamované, ani prejavené preferencie (stated vs. revealed preferences). Predstavte si dotazník, hoci anonymný, s otázkou, či by ste kradli, keby ste mali čo. Alebo či kradnete eurofondy. A či by ste investovali v meste zamorenom červenou mafiou. Na taký dotazník bude asi ťažké nájsť respondentov ochotných odpovedať.
Táto rozvojová úloha by mohla byť oddelená od dopravného problému, aby sa redukovala komplexita výpočtu. Prepočítané výsledky malého počtu alternatív by sa použili ako vstupy cez tzv. "soft-linking". Takým spôsobom sa nenavýši počet celočíselných a binárnych premenných a na riešenie výpočtovej komplexity kombinatoriálneho dopravného problému ostane viac výpočtového priestoru.

Dlhodobý ekonomický a rozvojový dopad

Útvar ďalej nevzal do úvahy problém saturácie pri Bratislave a infraštrukturálneho a rozvojového deficitu na východe v trase E58, tzv. R2. Rovnomerný ekonomický rozvoj je jedinou cestou, ako znížiť reziduálnu nezamestnanosť, ktorá inak v celoštátnom priemere vyzerá ako nestlačiteľná. Plná zamestnanosť je ideálny stav, ktorý nenecháva žiadne produkčné zdroje mimo procesu produkcie a zabezpečí krajine najvyšší možný ekonomický výstup. Dosiahnuť priemernú nezamestnanosť nula znamená nemať na mape krajiny hladové doliny, kde sociálne dávky ostávajú jediným príjmom mnohých ľudí.
Ako vzal Útvar do úvahy tieto náklady? Asi nijak. Krátkozraké, priamočiare odpovedi sú preto nesprávne, lebo sú založené na príliš povrchných analýzach.
Priestorová analýza sa dá robiť cez clustering, kde sa cluster stáva geografickou jednotkou, kde sa robí rozhodnutie investovať, alebo nie. Regionálny rozvoj je tzv. "path-dependent". To znamená, že množina dnešných rozhodovacích možností bude obmedzená históriou predošlých rozhodnutí, aj keď predošlé okolnosti sa medzitým zmenili alebo už nie sú relevantné. Koncept je používaný v ekonómii, v rozvojových teóriách a všeobecne v spoločenských vedách a dá sa zjednodušene vyjadriť ako "história zaváži". Alebo že "predvídateľné zosilnenie malých rozdielov v minulosti môže byť príčinami silne zmenených okolností v budúcnosti".
Málo ľudí si plne uvedomuje dôsledky bezbrehej žilinskej žranice. Jej prvé štvrťstoročie však už dnes ukazuje, že Žilina vyradila z ekonomickej produkcie veľkú časť krajiny, ktorej ublížila omnoho viac, ako sama získala. Celá krajina trpí disproporciami v priestorovom rozložení ekonomickej aktivity. Vysoká nezamestnanosť a ekonomická stagnácia počas desaťročí zbedačovania spôsobuje permanentne vysokú nezamestnanosť kvôli strate pracovných zručností a návykov. Pri následnej štrukturálnej nezamestnanosti už nepomôže ani príchod investora, lebo zručnosti k dispozícii na miestnom trhu pracovnej sily nebudú zodpovedať potrebám investora a ten si bude musieť hľadať pracovnú silu mimo regiónu. Takže ani obnovenie ekonomickej aktivity už miestnym nezamestnaným nepomôže. Investori zamestnajú cezpoľných. Odpísané generácie budú odpísané definitívne.
Ekonomické aktivity v minulosti kopírovali disponibilitu prírodných zdrojov. Dnes je táto väzba nahradená možnosťou transportu. V časoch regionálnej autarcie nebola doprava tak dôležitá, ako dnes. So špecializáciou ekonomiky narastá jej závislosť na importe a exporte mimo regiónu. Ak región túto možnosť dopravnej komunikácie nemá, znižujú sa mu rozvojové šance a napokon aj ekonomický výsledok. Ekonomicky lepšie sú na tom oblasti, ktoré majú dopravné pripojenie na väčší celok. Prokopovičovská reklasifikácia starej betónky z Košíc k VSŽ bola dobrá ako alibi na papierový indikátor blízkosti diaľnice, ale s nulovým reálnym ekonomickým efektom. Na ten treba reálnu cestu. A pokiaľ možno spojitú.
Takže povedľa geografickej blízkosti je možné uvažovať aj o blízkosti ekonomickej. Ekonomická výmena závisí od disponibility dopravných komunikácií, ktorá mení operátor proximity. Ekonomická proximita závisí od dopravnej dostupnosti. Klasifikácia regiónov metódou analýzy principiálnych komponent tieto vytvára tak, aby boli lineárnou kombináciou modelových premenných s maximálnou varianciou medzi nimi a aby boli vzájomne nekorelované. Získané triedy clusterov môžu byť použité na investičné rozhodnutia do infraštruktúry znevýhodnených regiónov, ktoré potrebujú lepšiu dopravnú dostupnosť. Analýza clusterov môže byť multikriteriálna a jediným obmedzením je dostupnosť kvalitných štatistických dát pre dané geografické jednotky.
Táto analýza však v našom prípade ani nie je potrebná. Stačí jediný pohľad na obrázok v článku Michala Habrmana Ako IFP "zavrhlo" výstavbu diaľnic a všetko je jasné. Je to mapka nezamestnanosti podľa okresov, na ktorú je pridaná existujúca cesta v profile 2+2 pruhy. Nezamestnanosť je nižšia v okresoch, kam siaha súvislá lepšia cesta, pripájajúca územie k dobre dopravne vybavenému celku. Nesúvislé, polodokončené úseky takýto efekt nemajú. Strečno, Kraľovany a Ružomberok sú menšími prekážkami, ako dopravný tieň kvôli Bátke a Soroške, no tvoria bariéru investíciám a rastu zamestnanosti.
Korelácia nezamestnanosti s populáciou Cigáňov je spomenutá len v texte formou nejasnej hypotézy, no nie je podrobnejšie analyzovaná, hoci IFP určite má na to všetky prostriedky. Škoda tiež, že sa v tom článku explicitne zopakuje plytký nezmysel, že stačia obchvaty obcí. Ako sme videli, možno stačia v tabuľkovom softvéri pre agregované dáta v bratislavskej kancelárii, no nie v realite.
Čo je ešte zarážajúcejšie je to, že v IFP môžu považovať dopravné zápchy kvôli nezvládnutému rozvoju pri Bratislave, teda otázku komfortu bohatých, za väčší problém, ako dlhotrvajúcu nezamestnanosť, biedu a trvalé vyradenie veľkého územia svojej krajiny z ekonomickej produkcie.

Čo ďalej?

Komu prospeje, že Útvar Hodnota za peniaze ktosi takto zosmiešnil? Asi tým, ktorí ho najprv nechceli pustiť fúkať do svojej žilinskej polievočky, a potom ich nechali sa popáliť na R2. Ak sa vďaka tomu podarí znovu sabotovať výstavbu na R2, tým lepšie, ostane viac pre Žilinu. Ak sa znemožní Útvar, aspoň nebude klásť odpor pri útoku na dlhovú brzdu, ktorý útok je naplánovaný na jeseň. Preto každému, komu záleží na budúcnosti krajiny, musí záležať na tom, aby si Útvar Hodnota za peniaze zachoval vážnosť a dôveryhodnosť. Tie si však Útvar predovšetkým musí zaslúžiť sám svojou odbornosťou.
Je tu však ešte jedna možnosť. Málo pravdepodobná, ale stále možná. Tá možnosť je plne kompatibilná s verejne známymi faktmi. A tou možnosťou je, že aj Útvar kope za Žilinu.

https://blog.etrend.sk/listy-z-zenevy/h ... ze-r2.html