Kým u nás pôjdu vlaky do Košíc 160-kou, v únii bude bežná...

re-print článkov týkajúcich sa problematiky diaľnic a rýchlostných komunikácií

Moderátor: Moderátori

Kým u nás pôjdu vlaky do Košíc 160-kou, v únii bude bežná...

Odoslaťod rado » 05. Feb 2018 18:23

Kým u nás pôjdu vlaky do Košíc 160-kou, v únii bude bežná 300-ka

Odborník na veľké dopravné stavby hovorí podrobnosti o stavbe tunelov na Slovensku.

DANIELA KRAJANOVÁ, PONDELOK 5. FEBRUÁRA 2018 14:17
ZDROJ: https://dennikn.sk/1015010/kym-u-nas-po ... zna-300-ka

Ján Snopko sa celú profesionálnu kariéru venuje projektovaniu dopravných stavieb. Skúsenosti má z Braniska aj z tunela Bôrik, momentálne pôsobí ako autorský a geotechnický dozor vo firme Tarosi. V rozhovore vysvetľuje, prečo si myslí, že so zrýchľovaním železnice sme zaspali dobu podobne ako pri diaľniciach, ale tiež:

- či po veľkých investíciách do zrýchľovania trate ľudia presadnú z áut do vlakov,
- či je drahšie stavať diaľnice alebo železnice,
- prečo u nás niekde 1 km zrýchlenia trate zo 120 na 160 km/h. stojí 3,5 milióna eur a inde viac než 20 miliónov eur,
- ako to bolo pri stavbe jediného moderného železničného tunela, ktorý na Slovensku máme (Turecký vrch), alebo
- prečo tu máme aj 100-ročné železničné tunely, do ktorých zateká, a predsa sú v prevádzke.


U nás zrýchľujeme trať do Žiliny na 160 km/h. Snažíme sa zapojiť čo najviac z pôvodnej trate, o ktorú by sa inak museli starať ŽSR zvlášť. Je to dobré rozhodnutie?

Nie, bohužiaľ nie je, a musím konštatovať, že dokončenie modernizácie nášho najvyťaženejšieho železničného koridoru Bratislava – Žilina – Košice na návrhovú rýchlosť na 160 km/h bude ukončené najskôr v roku 2035, keď celá EÚ bude na koridorových tratiach jazdiť rýchlosťou 250 – 300 km/h.

Pýtam sa aj preto, že vysoké rýchlosti sú drahé a intenzity v diaľkovej doprave na hlavnom ťahu ukazujú, že sa na malom Slovensku neoplatia.

Z pohľadu dlhodobého rozvoja železničnej dopravy a jej budúceho strategického významu sa určite oplatia. Takýto koridor by sa mal navrhovať s dlhodobým výhľadom do budúcnosti (40-50 rokov) s cieľom jeho následnej integrácie do európskej železničnej siete, a nie na jestvujúci stav. Na Slovensku „stále uvažujeme“ len o rekonštrukcii, resp. optimalizácii trate Žilina – Košice. Čo doslovne znamená na jestvujúcej trati opraviť mosty a tunely, ktoré sú na hranici svojej životnosti a v niektorých najkritickejších úsekoch vybudovať „lokálnu“ preložku trate. Výsledok bude taký, že rekonštrukcia celého železničného koridoru Žilina – Košice bude ukončená najskôr v roku 2035 a traťová rýchlosť sa zvýši na 140, resp. 160 km/h, prípadne aj menej. Bohužiaľ, takáto „drobná kozmetika“ hlavného železničného koridoru nedokáže pozdvihnúť komfort rýchlosti dopravy na úroveň ostatnej časti európskej siete železníc a tým pádom ani ľudia nepresadnú z áut do vlaku.

Akú rýchlosť by ste navrhli vy?

Vzhľadom na obrovský rozvoj vysokorýchlostných železníc v Európe za posledné roky, ale najmä z dôvodu, že modernizovaná trať Bratislava – Žilina – Košice je súčasťou paneurópskych dopravných koridorov, by mala byť modernizácia tohto koridoru navrhnutá a realizovaná s dlhodobým výhľadom do budúcnosti tak, aby v prípade potreby bolo možné zvýšiť traťovú rýchlosť na 250 km/h bez ďalšieho budovania nákladných inžinierskych stavieb (estakád, viaduktov, tunelov), a to len výmenou koľajového zvršku, zabezpečovacieho zariadenia a vozového parku. Ako príklad uvediem sústavu tunelov Wienerwald a Leinzer, ktoré sú súčasťou modernizovaného železničného koridoru Viedeň – St. Pölten – Linz, pre návrhovú rýchlosť 250 km/h. Tento tunelový komplex privádza rýchlostnú železnicu priamo do centra Viedne. A toto je prínos modernizovaného koridoru, že cestujúci sa veľmi rýchlo a komfortne dostane do centra mesta, respektíve do nejakého dopravného uzla, kde je možné prestúpiť na ďalšiu mestskú alebo prímestskú dopravu.

To by bol dobrý nápad aj pre Bratislavu?

Určite áno, ale také riešenie sme tu už nedávno mali. Bohužiaľ, musím len v skratke povedať, že nezodpovedným prístupom niektorých kompetentných zástupcov Bratislava prišla o elegantné, nadčasové a koncepčné riešenie koľajovej dopravy zapustenej pod úrovňou terénu. Toto riešenie kopírovalo súčasný trend rozvoja železničnej dopravy, teda to, čo sa „dnes stavia“ napríklad v Zürichu, Londýne, Štutgarte.

Ján Snopko

- Narodil sa v roku 1976 v Banskej Bystrici.
- Vyštudoval STU v Bratislave v odbore vodné stavby a vodné hospodárstvo. Absolvoval tu aj postgraduálne štúdium zamerané na výstavbu dopravných tunelov v skalných a poloskalných horninách.
- Deväť rokov pôsobil v spoločnosti Terraprojekt, teraz je vedúci projektant, autorský a geotechnický dozor vo firme Tarosi.
- Projektantsky viedol stavbu tunelov Branisko, Sitina, Bôrik, ale tiež sa podieľal na predĺžení metra v Sofii.


Lanovka to nezachráni?

Lanovka nie je systémové riešenie dopravy, a bohužiaľ, to nie je ani v súčasnosti preferovaná električka, ktorej úrovňové križovania s ostatnými komunikáciami znižujú komfort a rýchlosť dopravy. Bratislava niekoľkokrát premárnila šancu na systémové riešenie dopravnej situácie, ktorým bol podpovrchový koľajový nosný dopravný systém, je jedno, či ho nazvete metro, alebo TEN-T koridor. Všetko ostatné týkajúce sa vnútromestskej dopravy, čo sa doteraz v Bratislave navrhlo, je len improvizované plátanie dlhotrvajúcej a zhoršujúcej sa krízovej situácie, ale nie systémové riešenie s možným potenciálom rozvoja do budúcna.

Česká predstava o rýchlosti na železnici 300 km/h je reálna a efektívna?

Z pohľadu dlhodobého strategického plánovania rozvoja dopravy určite áno. Česi majú v súčasnosti nielenže reálne zadefinované jednotlivé koridory pre vysokorýchlostné trate, ale väčšina úsekov je zanesená do územných plánov ako ochranné pásmo.

Kedy by to najskôr mohlo byť realitou?

U našich českých susedov sú už v súčasnosti pre niektoré úseky vypracované štúdie realizovateľnosti a technické štúdie vysokorýchlostných tratí (VRT koridorov). Predpoklad začatia výstavby jednotlivých úsekov je naplánovaný v rokoch 2025 – 2030.

Koľko by to stálo?

Z dôvodu vysokej návrhovej rýchlosti 250 – 300 km/h musí byť trať čo najpriamejšia a jej križovanie s ostatnými komunikáciami musí byť mimoúrovňové. Takáto trať sa najčastejšie umiestňuje mimo povrchu terénu na mosty, estakády, do tunelov, čo umožňuje doviesť železničný koridor a tým aj cestujúcich priamo do centra mesta, prípadne bezkolízne prepojiť hlavné dopravné uzly v urbanizovanom území. Cena za takéto riešenie bez započítania nákladov na vyvolané investície sa odhaduje na 30 – 32 miliónov eur za kilometer.

Od Púchova po Považskú Teplú vychádza kilometer zrýchlenej trate (na 160 km/h) na 23 miliónov eur. To je slovenský rekord. Nemal by byť za tú cenu celý v tuneli?

Keď sa na to pozeráme, čisto len cez čísla, tak áno. Cena 23 miliónov eur je bežne navrhovaná cena za realizáciu 1 kilometra jednej rúry diaľničného tunela v poloskalnej hornine pod neurbanizovaným územím. Ale žiaľ ani v tomto prípade nie je možné takto uvažovať najmä z dôvodu, že povrchové úseky nového železničného koridoru sú osadené v morfologicky a urbanisticky exponovanom území, kde súčasťou stavby je aj viacero vyvolaných investícií. Zároveň treba pripomenúť, že okrem novonavrhovaných inžinierskych konštrukcií, ako sú tunely, mosty, nová zastávka Nimnica, je súčasťou ceny aj rekonštrukcia stanice Považská Bystrica a Považská Teplá, ktorá musí byť uskutočnená bez obmedzenia železničnej dopravy.

Nedal sa tento úsek trasovať menej náročne?

Vzhľadom na to, že v súčasnosti už prebiehajú stavebné práce, je toto čisto hypotetická otázka, ale skúsme sa teda na tento problém pozrieť očami projektanta pred cca. 10-timi rokmi: Jeho úlohou bolo nájsť trasu pre železničný koridor návrhovej rýchlosti 160 km/h v morfologicky, geotechnicky, urbanisticky a vodohospodársky exponovanom území. Čiže laicky povedané, bolo potrebné vyrovnať smerové oblúky súčasnej železničnej trate, ktorá v stiesnených pomeroch údolia kopíruje meandre Váhu medzi Púchovom a Považskou Bystricou tak, aby vlakové súpravy mohli bezpečne dosiahnuť rýchlosť 160 km/h. Táto základná podmienka návrhovej rýchlosti nielenže zväčšila polomer smerových oblúkov a napriamila trasu, ale automaticky posunula trasu do novej polohy. V pôvodnej trase by nemohla byť dostatočná rovná pre vyššiu rýchlosť.

Čím viac treba trať vyrovnať, tým je to drahšie. Neoplatilo sa tu rovno zrýchliť na 200 km/h, ak už aj tak staviame tunely?

Keď si pri návrhu trasovania železničného koridoru zoberiete do úvahy nielen návrhovú rýchlosť, ale aj všetky ostatné okrajové podmienky ako morfológia terénu, naskytne sa myšlienka, či by nebolo vhodnejšie železničný koridor za obcou Beluša odkloniť pravotočivým oblúkom pod masívom Brekovec, ďalej pokračovať cca 9 km dlhým tunelom, ktorý by obišiel stiesnené údolie Váhu a vyšiel v súbehu s diaľnicou D1 v blízkosti centra Považskej Bystrice za sídliskom Stred. Takýto variant by znamenal možnosť výhľadovej rýchlosti až 250 km/h, ale aj vynechanie Púchova z koridorovej trate a zároveň by si vyžiadal preložku železničnej stanice Považská Bystrica do novej polohy.

Po prerábke bude na celej tejto trase 160-ka?

Áno. Dodržanie tejto základnej podmienky návrhovej rýchlosti automaticky napriamilo a posunulo trať do nového koridoru, ktorý zároveň skráti dopravnú vzdialenosť medzi Púchovom a Považskou Bystricou o cca 2,70 km.

Cena za tento úsek je 365 miliónov eur. Víťazné konzorcium Doprastav – TSS Grade podliezlo štátny odhad iba o 1 percento. Ďalší záujemca bol drahší o 13 miliónov eur. Ako si to vysvetľujete?

Ako projektant viem potvrdiť skutočnosť, že v trase koridoru, ktorý je doslova vtesnaný v exponovanom území, sa nachádzajú technicky náročné inžinierske stavby, najmä čo sa týka nových železničných tunelov a mostov ponad Váh. Na druhej strane by som nerád rozvíjal konšpirácie okolo zmluvnej ceny za realizáciu diela, keďže zo svojej pozície bohužiaľ neviem posúdiť „záverečný proces formovania“ výslednej ceny, ktorej hodnota doslova závisí len takpovediac od pera a odvahy kompetentného zástupcu dodávateľa, ktorý zmluvu popisuje.

Pre porovnanie, kilometer na úseku Rača – Šenkvice stál 3,5 milióna eur.

Modernizácia železničnej trate v úseku Bratislava Rača – Šenkvice dĺžky 13,4 km pre návrhovú rýchlosť 160 km/h stála celkove 46 miliónov eur, čo zodpovedá číslu 3 – 3,5 milióna eur za kilometer. K tomuto údaju je ale potrebné poznamenať, že takmer celá rekonštrukcia tohto úseku bola v jestvujúcom koridore. Len v úseku pred Šenkvicami musela byť trať vedená v novom koridore na moste dĺžky 750 m, ktorý postavili z predpätých železobetónových prefabrikátov. V tomto úseku sú vybudované aj tri nové železničné mosty, jeden cestný most, a všetky križovania s ostatnými komunikáciami boli prebudované na mimoúrovňové.

Druhý najdrahší úsek u nás (Zlatovce – Trenčianska Teplá) vychádza na 20 miliónov eur za kilometer.

Ale znovu treba dodať, že súčasťou tohto úseku je aj výstavba nového železničného mostu cez rieku Váh (341 m), ktorý bol postavený so samostatnou predpätou železobetónovou mostovkou pre každú koľaj, čo je špecifická technológia. Na moste je zrealizovaná pevná jazdná dráha. Ďalej treba spomenúť, že v cene práce daného úseku modernizovaného železničného koridoru bola zahrnutá aj kompletná rekonštrukcia dvoch železničných staníc Trenčín a Zlatovce.

Máme 341-metrový most so špeciálnou technológiou. Stále mi z toho tá cena nevychádza.

Pripomínam, že súčasťou rekonštrukcie daného modernizovaného úseku bola okrem nového železničného mosta cez rieku Váh aj kompletná rekonštrukcia dvoch železničných staníc Trenčín a Zlatovce, ktorá musela byť realizovaná s minimálnym obmedzením železničnej dopravy. Zároveň treba dodať, že veľká časť modernizovaného koridoru bola realizovaná v intraviláne mesta Trenčín.

Podchody a stanice sú aj na iných úsekoch. Ešte niečo iné môže podľa vás vysvetliť ten cenový odskok? Tento úsek nám odmietla preplatiť Európska komisia.

Nepoznám detailne tento projekt a ani nemám k dispozícii presný výkaz výmer a ponukový rozpočet rekonštrukčných prác, ktoré boli súčasťou zmluvy o dielo.

Koľko železničných tunelov máme na Slovensku?

Železnice slovenskej republiky prevádzkujú podľa aktuálnych informácií 77 železničných tunelov.

Aké sú staré?

Zhruba tretina bola vybudovaná v období rokov 1844 – 1918. Úplne prvý vyrazili Lamačský železničný tunel (703,6 m). Bol súčasťou stavby železnice medzi Bratislavou a Viedňou. Intenzívny rozvoj výstavby železničných tunelov nastal v medzivojnovom období od 1919 – 1940. Vtedy bolo vybudovaných 52 železničných tunelov, z ktorých je v súčasnosti stále v prevádzke 49 tunelov. Posledné dva železničné tunely (Bujanovský – 3410 m a Ružínsky – 130 m) boli sprevádzkované v roku 1955.

To sú dosť staré stavby. Fungujú dobre?

Jedným z najväčších súčasných problémov týchto tunelov, keďže niektoré sú v prevádzke aj 100 rokov, sú priesaky horninovej vody do dopravného priestoru tunela a ich značné zavodnenie.

Takže do nich zateká.

Áno, zateká. Presakujúca voda spôsobuje problémy najmä v kombinácii so zimným obdobím s klimaticky nízkymi teplotami, keď vzniká námraza a ľadové polia, premŕza voda v póroch kamennej obmurovky tunela a následne vznikajú nové trhliny. A tento stav môže negatívne vplývať na bezpečnosť prevádzky tunela.

Ale sú v prevádzke.

Áno, všetky do jedného. Aj keď na obhajobu treba dodať, že jednotlivé oblastné riaditeľstvá ŽSR sa snažia tento nepriaznivý stav postupne odstraňovať sanačnými prácami.

Jediný modernejší tunel na Slovensku je Turecký vrch pri Novom Meste nad Váhom, sprevádzkovaný v roku 2013?

Áno, v súčasnosti je jediný. Vo výstavbe sú ešte dva železničné tunely – Diel (1081,70 m) a Milochov (1861 m), ktoré sa nachádzajú v trase modernizovaného železničného koridoru Púchov – Považská Bystrica.

Čo všetko má Turecký vrch, čo zvyšných 76 tunelov nemá?

Moderné tunely majú stavebno-bezpečnostné opatrenia v tuneli, ako sú únikové chodníky, úniková štôlňa, prevádzkové osvetlenie, núdzové osvetlenie, požiarne osvetlenie, rozvod požiarnej vody, prípadne ďalšie technologické vybavenie, ktoré zodpovedá aktuálnym európskym bezpečnostným predpisom.

Staršie tunely nemajú únikovú trasu pre prípad požiaru?

Staršie železničné tunely, okrem záchranných výklenkov rozmiestnených vo vzájomnej vzdialenosti 25 metrov, nemajú ďalšie stavebno-bezpečnostné úpravy, ktoré by vytvárali priestory a trasy pre pohyb pasažierov v prípade mimoriadnych udalostí, ktorými môže byť porucha koľajového vozidla, havária, prípadne požiar v tuneli.

Turecký vrch je súčasť koridoru z Bratislavy do Žiliny, ktorý je už takmer celý zmodernizovaný. Na akú rýchlosť?

Tunel Turecký vrch bol, tak ako celý koridor, naprojektovaný na rýchlosť 160 km/h, výhľadovo na 200 km/h.

Výhľadovo znamená čo?

Výhľadovo stavať znamená, že viete v budúcnosti rapídne zvýšiť traťovú rýchlosť bez ďalšieho budovania nákladných inžinierskych stavieb (estakád, viaduktov, tunelov) napríklad z 250 km/h na 300 km/h, prípadne až na 350 km/h.

Ako?

Výmenou koľajového zvršku, zabezpečovacieho zariadenia a vozového parku. To ale znamená, že hneď v začiatkoch pri návrhu trasovania modernizovaného koridoru je potrebné s takýmto progresom do budúcnosti aj uvažovať. U nás máme takmer do Žiliny 160 km/h a výhľadovo 200-ku. Podobne uvažujeme aj ďalej smerom na Košice. Znova sme „zaspali dobu“.

Znova?

Áno, znovu. Tak ako pred 30 až 40-timi rokmi sme zaspali dobu týkajúcu sa výstavby diaľnic, tak tentoraz sme doslova „zaspali“ dobu týkajúcu sa budovania nových modernizovaných železničných koridorov. Ako príklad by som mohol uviesť nerealizovaný projekt Prepojenia európskych železničných koridorov pod územím Bratislavy, vrátane zapojenia letiska do železničnej siete, ktorý bol projekčne pripravovaný v rokoch 2006 – 2011. Bol to unikátny projekt, ktorý zároveň vytváral „zárodok“ hlavného dopravného systému v Bratislave, a ktorý riešil problematiku dopravy na úrovni mestskej, regionálnej, štátnej a medzištátnej. Doprava cestujúcich z najvyťaženejšieho smeru Trnava a Dunajská Streda mala byť zabezpečená prímestskými vlakmi cez podzemnú železničnú stanicu Filiálka pri Trnavskom mýte, podzemnú zastávku Mlynské Nivy, Centrum až do stanice Petržalka. Toto riešenie kopírovalo súčasný trend rozvoja železničnej dopravy, teda to, čo robia napríklad v Zürichu, Londýne, Štutgarte. Všetko ostatné týkajúce sa vnútromestskej dopravy, čo sa doteraz v Bratislave navrhlo, je len plátanie dlhotrvajúcej a zhoršujúcej sa krízovej situácie, ale nie systémové riešenie s možným potenciálom rozvoja do budúcna.

Veľké projekty sú drahé, pri hodnotení ich efektívnosti treba byť opatrný. Vo všeobecnosti, je drahší tunel na diaľnici alebo na železnici?

Samozrejme, efektívnosť stavby koridoru je podstatná vec, na ktorú sa nemožno pozerať len výhľadom najbližších 10-tich rokov. Potom sa stávajú veci, že daný koridor v čase uvedenia do prevádzky má už vyčerpanú kapacitu. Na túto otázku nie je možné odpovedať jednoducho a jednoznačne. Ale v prípade, že ide o výstavbu tunela v poloskalnej hornine, tak vieme zhruba porovnať predpokladané náklady na výstavbu tunela prostredníctvom plochy výrubu.

Ktorý tunel je teda väčší?

Plocha štandardného priečneho rezu tunela s dvoma koľajami v jednej tunelovej rúre, ako je to v prípade tunela Turecký vrch, sa pohybuje okolo 105 až 110 m².

A diaľničný tunel?

Plocha štandardného priečneho rezu jednej tunelovej rúry diaľničného tunela, teda jedna rúra pre dva jazdné pruhy v jednom smere (ako Branisko), sa pohybuje okolo 84 m². Dve tunelové rúry pre štyri jazdné pásy diaľnice predstavujú plochu výrubu cca 164 m² (napríklad tunel Bôrik).

Koľko je to v eurách?

Cena za výstavbu dvojrúrového tunela dĺžky 1 km sa pohybuje od 44 (tunel Bôrik) do 50 miliónov eur. Z toho úmerne podľa plochy výrubu hrubo prepočítaná cena za 1 km železničného tunela s jednou rúrou ako má Turecký vrch by sa mala pohybovať okolo 30 – 31 miliónov eur.

To je konečná cena alebo je rozdiel oproti diaľničným tunelom ešte výraznejší?

Nároky kladené na technologické vybavenie železničných tunelov sú rádovo nižšie ako nároky na technologické vybavenie diaľničných tunelov. Taktiež prevádzkové náklady železničného tunela sú nižšie ako náklady na prevádzku diaľničného tunela.

Prečo?

Pretože všetka doprava v železničnom tuneli a na priľahlej trati je organizovaná v súlade s platným grafikonom vlakovej dopravy, ako aj následne centrálne zabezpečená, je technologické vybavenie železničného tunela rádovo menej náročné na osvetlenie, požiarne zabezpečenie a vetranie (najmä v prípade elektrifikovanej železnice).

Slabšie osvetlenie a požiarne zabezpečenie je namieste?

Keď som spomenul technologicky menej náročné osvetlenie, nemal som na mysli slabšiu intenzitu osvetlenia, ale to, že niektorý typ osvetlenia v železničnom tuneli nie je potrebný. Napríklad vodiace osvetlenie alebo vonkajšie portálové osvetlenie tunela. Oproti cestnému tunelu porovnateľnej dĺžky sú nároky na elektrickú energiu a vetranie železničného tunela minimálne. Čo sa týka monitorovania vzniku požiaru, tak rovnako ako v diaľničnom, tak aj v železničnom tuneli je inštalovaný systém elektrickej požiarnej signalizácie. Jednoducho povedané, v prípade, že dôjde k mimoriadnej situácii, tak rovnako ako v diaľničnom, tak aj v železničnom tuneli musí byť všetko potrebné technologické vybavenie, ktoré umožní detekciu daného problému, komunikáciu s dispečerom, evakuáciu osôb a prístup a následný zásah záchranných jednotiek.

Inak, čo nie je v železničnom tuneli, čo v diaľničnom je?

Napríklad v modernizovanom železničnom tuneli oproti diaľničnému nie sú výklenky SOS. Menej náročný je aj kamerový systém, rovnako tak bezpečnostno-orientačné značenie pre vodičov. V železničnom tuneli chýba všetko to, čo vodič osobného auta potrebuje vnímať počas jazdy. To všetko spôsobuje, že železničné tunely by mali byť lacnejšie ako diaľničné.

Spomínaný Turecký vrch je dlhý 1,775 km. Je to súčasť modernizácie trate Nové Mesto nad Váhom – Zlatovce za viac než 200 miliónov eur. Hovorí sa, že len tunel stál viac než 60 miliónov eur, takmer 35 miliónov eur na kilometer. Sedí?

Áno, sedí.

Pracovali ste na jeho stavbe. Všetko bolo v poriadku? Pýtam sa kvôli tej cene.

Ak sa pýtate na práce týkajúce sa razenia tunela a následnej realizácie prác na finálnych konštrukciách tunela, tak áno.

Čím si ale vysvetľujete tú cenu?

Kontrola fakturovaného objemu financií, bohužiaľ, nebola moju náplňou, aj keď na niektoré „veci“ mám doteraz diametrálne odlišný názor.

Turecký vrch skrátil čas jazdy o 45 sekúnd. Stojí to za to?

Skrátenie času jazdy je potrebné vysvetliť najmä preto, že takýto „presný číselný výsledok“ dostaneme v prípade, že počítame s časovou úsporou len v úseku tunela Turecký vrch dĺžky 1775 m. Nie je možné budovať železničný koridor na návrhovú rýchlosť 160 km/h a v prípade nejakej terénnej prekážky – kopca, si povedať: „tunel je drahý, povedieme železnicu okolo kopca, kde nám polomery oblúkov dovolia maximálnu rýchlosť 90 km/h“. Takéto úseky na trati pôsobia ako bodové závady, ktoré negatívne ovplyvňujú plynulosť dopravy v danom úseku a zároveň eliminujú získanú časovú úsporu. Modernizácia celého úseku železničného koridoru Nové Mesto nad Váhom – Zlatovce, dĺžky 17,50 km, ktorého súčasťou je aj tunel Turecký vrch, priniesla zvýšenie traťovej rýchlosti na 160 km/h, čo prináša úsporu času približne 7 minút.

Turecký vrch nemal efektívnejší variant?

V prípade trasovania modernizovaného železničného koridoru okolo Tureckého vrchu boli vo fáze zjednodušenej technickej štúdie posudzované tri varianty. Výsledky technickej štúdie svedčili jednoznačne v prospech tunelového variantu.

Prečo?

V úseku Tureckého vrchu sa trasa železničného koridou dostala do zovretia zalesnených svahov chránenej oblasti Turecký vrch, štátnej cesty I/61 a derivačného kanála Váhu. Narovnanie trasy a oddialenie trate od kopca Turecký vrch vyvolávalo potrebu preložky štátnej cesty I/61 a železničnej stanice Trenčianske Bohuslavice. Jedinou možnosťou ako napriamiť trasu a eliminovať zásah do chránenej krajinnej oblasti Turecký Vrch, prípadne eliminovať preložky dotknutých komunikácií, bola realizácia tunela, podobne ako je to v prípade modernizácie úseku trate Púchov – Považská Teplá.
Obrázok používateľa
rado
zaslúžilý diskutujúci
 
Príspevky: 828
Obrázky: 5
Založený: 27. Feb 2008 21:25
Bydlisko: Dolný Kubín

Naspäť na Monitoring tlače

Kto je prítomný

Používatelia prezerajúci si toto fórum: Žiadny registrovaný používateľ a 2 hostí.