od jarino » 10. Mar 2017 15:51
Manuál pre novinárov Diaľničné sľuby politikov a realita – úplne odlišné svety Príloha č.3 z dielne INEKO venujúca sa Prešovu.
Prípadová štúdia – obchvaty Prešova
Ako vyriešiť hlavné dopravné problémy v Prešove a neutopiť 900 mil. € v tuneloch
V snahe sceliť diaľnicu D1 od Bratislavy po Košice sa zdá ako samozrejmé, že treba čím skôr postaviť aj úsek, ktorým diaľnica obíde Prešov. Reálne však hrozí, že pôjde o projekt s najnižšou hodnotou za peniaze na celej D1-ke. Prečo?
- Sotva 8-kilometrový úsek D1 Prešov západ – Prešov juh za 356 mil. eur bude najdrahším (až 45 mil. €/km) a zároveň najmenej využívaným úsekom D1. Dopravu v Prešove odľahčí minimálne.
- Dvomi rúrami tunela na tomto úseku by mala v roku 2021 jazdiť len polovica z počtu vozidiel, ktoré zvládne tunel Branisko s jednou rúrou. Premávka na jednu tunelovú rúru tak bude na úrovni 1/4 oproti Branisku a iba 1/5 oproti tunelu Horelica.
- Väčšinu tranzitu odvedie z mesta až spolu s luxusným Severným obchvatom za vyše 500 mil. € (na ktorý nie sú peniaze) alebo Východným obchvatom, ktorý by sa dal postaviť za polovičné náklady, ale nie je pripravený.
- Ani celý obchvat nevyrieši problémy spôsobované dopravou, ktorá cez Prešov neprechádza, ale má tam svoj cieľ.
Na obchvat s 3 tunelmi spolu za cca 900 mil. € bude Prešov čakať ešte veľmi dlho. Pritom štát môže pomôcť oveľa skôr mixom menej nákladných dopravných riešení, ktorého prvé prínosy mesto pocíti už v najbližších rokoch. A ktorý postupne pomôže doprave v stotisícovej metropole viac než upätosť na najdrahší variant obchvatu.
Prečo obchvat pomôže málo
Dopravno-inžinierske podklady k projektom D1 a R4 ukazujú, že Prešov je dopravne preťažený predovšetkým zdrojovou a cieľovou dopravou. Aj preto, že smery s konkurencieschopnou železničnou infraštruktúrou sú ponechané bez primeranej ponuky vlakov. Ich dopravnú obsluhu tak musia v zbytočne veľkej miere zabezpečovať cesty.
Najvypuklejším príkladom je preťažená cesta I/68 v smere Sabinov. Snaha napojiť ju na obchvat je hlavným dôvodom, pre ktorý sa úsek R4 – predstavujúci väčšiu časť (14 km) obchvatu Prešova – nevedie rovinatým terénom východne od Prešova ale kopcovitým terénom na severe. Tam si vyžiada dva tunely a násobne vyššie náklady.
Pritom až 87 % cestnej dopravy v smere od Sabinova tvorí zdrojová a cieľová doprava Prešova, teda vozidlá, ktoré svoju cestu začínajú alebo končia práve v tomto meste. Obísť Prešov potrebuje iba zvyšných 13 % vozidiel prichádzajúcich zo severozápadu. Aj z nich výrazná väčšina pokračuje do Košíc, teda prechádza mestom práve v smere, ktorý by mohla výborne obslúžiť železnica. Lenže neobsluhuje. Ani sa takáto možnosť nezvažuje.
V doterajšej príprave a rozhodovaní úplne absentuje multimodálne posúdenie, najmä overenie potenciálu výrazného zatraktívnenia verejnej osobnej dopravy na trati Lipany – Prešov - Košice. Ten je pritom zjavný.
Nevyužitý potenciál vlakového spojenia (+ absencia integrácie verejnej dopravy v meste a regióne)
Lipany – Sabinov – Veľký Šariš – Prešov
- až 60-minútový takt, 25-minútový ráno medzi 6. a 7.h ale potom vyše 2-hodinové okno!
- 32 km za 38 minút (žiadny zrýchlený vlak, všetky majú až 8 zastávok)
Prešov – Košice
- až 60-min. takt, ráno od 7:40 do 11:40 dokonca až 2-hodinové okná!
- 33 km za 42 minút (10 zastávok), v rannej špičke navyše až 18 min. čakanie v Prešove pre cestujúcich, ktorí cez Prešov iba tranzitujú v smere od SB do KE
- zrýchlené vlaky by trasu Prešov – Košice zvládli do 30 minút, lenže v ponuke chýbajú
Zabezpečenie 30-minútového taktu vlakov medzi Lipanmi a Prešovom v špičke (po 4 hodiny ráno i popoludní) a celodenné posilnenie ponuky zrýchlenými vlakmi medzi PO a KE by si vyžiadalo len malé nároky na zvýšenie počtu vlakových súprav oproti súčasnosti (dnes majú dlhé prestoje). Zvýšili by sa variabilné náklady – o cca 2 mil. € ročne.
K väčšiemu zatraktívneniu vlakovej dopravy na trase Lipany – Prešov – Košice by prispelo aj zaistenie bezpečného parkovania bicyklov, najmä pri staniciach situovaných na okraji obcí a menších miest (bez MHD). Ešte väčším impulzom by mohlo byť širšie nasadenie nových vlakových súprav, napríklad z projektov hradených z fondov EÚ.
Kapacita a vyťaženosť ciest
Údaje o intenzitách dopravy na hlavných vjazdoch do Prešova z rôznych sčítaní sa značne rozchádzajú, preto neuvádzame konkrétne údaje. Všetky dostupné dáta však potvrdzujú nasledovné:
- Príjazdové cesty do Prešova majú veľkú kapacitnú rezervu (zo západu a juhu D1, z východu 4-pruh od Kapušian na ceste I/18). Výnimkou je 2-pruhová cesta I/68 zo severu. Tá je však preťažená iba na úseku od Veľkého Šariša, z ktorého je to vlakom do Prešova len 10 minút, na zastávku Prešov - mesto dokonca len 6 minút! Lepšia ponuka vlakov tu určite pomôže.
- Preťažená je podstatná časť cestných ťahov, najmä však kľúčové križovatky vnútri Prešova. Ich priepustnosť by sa dala zvýšiť dynamicky riadenou svetelnou signalizáciou, takéto ľahko a rýchlo dostupné zlepšenie sa však využíva iba nedostatočne (aj na viacerých preťažených križovatkách doteraz chýba).
- Citeľné zlepšenie oproti dnešnému stavu prinesie oneskorené dokončenie tzv. Nábrežnej komunikácie. Tá od roku 2017 ponúkne motoristom ucelený 4-pruhovýprieťah západným okrajom mesta, práve v súbehu s úsekom D1 Prešov západ – Prešov juh.
- Na ďalšie zlepšenie – a plné využitie potenciálu Nábrežnej komunikácie - treba cca 8 mil. €. Tie chýbajú Slovenskej správe ciest na dobudovanie 4-pruhu na zúženom úseku Levočskej cesty ponad Torysu a modernizáciu (zvýšenie priepustnosti) križovatky Levočská (vybavuje sa stavebné povolenie, realizácia 18 mes. => reálne do r. 2019).
- Nábrežná komunikácia nemôže trvalo nahradiť diaľnicu, ale solídne obslúži dopravu na relácii západ – juh podstatne dlhšie ako do roku 2021 (ak by sa dokončenie úseku D1 v Prešove posunulo o pol roka pre zopakovanie tendra, mesto to pocíti oveľa menej ako sa dnes zdá).
Čo ukazujú dáta o tranzitnej doprave
- Podľa smerového dopravného prieskumu uskutočneného v septembri 2015 cez Prešov iba prechádzalo cca 9,5 tisíca vozidiel za 24 hodín, z toho iba 1,5 tisíca ťažších ako 3,5 tony. Výsledky prieskumu NDS nezverejnila a dlho ani sama nepoužila na zreálnenie dopravného modelu (INEKO ich získalo cez opakované infožiadosti).
- Podiel tranzitu zo všetkých vozidiel vstupujúcich do mesta predstavuje 1/3 v smere z juhu, 1/4 zo západu aj z východu a menej než 1/7 zo severu. Cez Prešov tak denne tranzituje 3-tisíc vozidiel v smere západ juh (a späť), cca 2,3-tisíca v relácii východ – juh a 2-tisíc v relácii východ – západ.
- Ťažká nákladná doprava cez Prešov je najsilnejšia medzi východom a juhom (Kapušany – Košice). O niečo slabšie sú tranzitné vzťahy juh – západ a východ – západ. Nikde to však v roku 2015 nebolo viac ako 500 tranzitujúcich vozidiel denne v kategórii nad 3,5 tony. Vyššie vnímané zaťaženie ciest tvoria vozidlá s cieľom alebo začiatkom cesty v Prešove.
- Výrazne najslabší je tranzit zo severozápadu (od Sabinova).
Ambícia napojiť na obchvat aj smer Sabinov (cez R4 severný obchvat + D1) teda nie je natoľko opodstatnená, ako sa to môže zdať vodičom čakajúcim ráno v niekoľkokilometrovej kolóne. Drvivá väčšina (87 %) z nich totiž smeruje do Prešova. Pritom práve potrebou napojiť na obchvat aj cestu I/68 zo Sabinova sa odôvodňuje Severný obchvat.
Dopravné prínosy Severného obchvatu by síce boli o niečo (málo) vyššie oproti alternatíve Východného obchvatu, náklady naň sú však až dvojnásobne vyššie. To znamená 250 - 300 miliónov eur navyše oproti riešeniu D1 + R4 východný obchvat. Aj takýto variant by pritom spoľahlivo obslúžil výraznú väčšinu dopravy, ktorú možno riešiť s pomocou diaľnic a rýchlociest v oblasti Prešova.
Aký obchvat Prešova ponúkne najvyššiu hodnotu za peniaze
- Severný obchvat Prešova ponúka o niečo (málo) vyššie dopravné prínosy a je pripravenejší, je však mimoriadne drahý (cca 530 mil. €). To jeho šance na skorú realizáciu zmenšuje (aj napriek pokročilej príprave). Najsilnejší nákladný tranzit v relácii Kapušany – Košice vedie okolo Prešova dlhšou trasou (o vyše 7 km).
- Východný obchvat nie je projektovo pripravený => jeho výstavbu nie je reálne začať skôr ako v roku 2022. Bol by podobne dlhý ako severný (cca 15 km), ale o polovicu lacnejší (230 - 280 mil. €). Nerieši síce smer Sabinov, avšak hlavné tranzitné relácie obslúži rovnako dobre ako severný obchvat. Hlavný vzťah Košice – Kapušany (smery Bardejov, Svidník) na medzinárodnom koridore sever – juh rieši najkratšou trasou, naopak predĺži slabší tranzit východ – západ.
- S posilnením verejnej osobnej dopravy (nutným aj keby sa staval severný obchvat) by mohol východný obchvat nadlho (najmenej 30 rokov) stačiť aj v polovičnom profile. Pri severnom obchvate hrajú proti dočasnému polprofilu dva tunely i menej priaznivé smerové i výškové vedenie (menej prehľadných úsekov na predbiehanie v prípade 1/2-profilu s obojsmernou premávkou).
- Časť z ušetrených stoviek miliónov eur sa môže využiť na posilnenie verejnej dopravy, časť na dynamické riadenie kľúčových križovatiek a zelenú vlnu v Prešove. Väčšina z úspory umožní skôr realizovať ďalšie úseky R4, R2 či D1 na východe Slovenska, alebo znásobiť rozpočet na obnovu rozpadávajúcich sa mostov a ciest I. triedy na celom Slovensku.
ZHRNUTIE
D1 Prešov západ – Prešov juh + R4 Prešov Severný obchvat
+ vysoký stupeň poznania a pripravenosti (hotová dokumentácia za milióny eur)
+ dá sa postaviť do roku 2023 (iba ak sa nájde financovanie od roku 2019)
+ prevezme všetok tranzit (aj zo smeru Sabinov)
– predĺži hlavnú tranzitnú reláciu ťažkej dopravy o vyše 7 km
– nevyrieši preťaženosť vjazdu od Sabinova
– výrazne vyššie náklady na výstavbu (cca 900 mil. €)
– polovičný profil na R4 Severnom obchvate problematický pre tunely a kľukatejšiu trasu (malý podiel prehľadných úsekov s možnosťou predbiehania aj pri obojsmernej premávke)
– polovičný profil na D1 nemusí stačiť dlhšie ako 20 r., lebo Severný obchvat vedie aj najsilnejší ťažký tranzit zo severovýchodu na juh okolo Prešova dlhšou západnou trasou (aj cez D1)
– vyšší OPEX (prevádzka a údržba 3 tunelov)
D1 Prešov západ – Prešov juh + R4 Prešov Východný obchvat
– nízky stupeň poznania a pripravenosti (potrebná projektová príprava za milióny eur)
– východný obchvat môže byť o 2-3 roky neskôr (výrazne dlhšia príprava, kratšia výstavba)
+ prevezme výraznú väčšinu tranzitu
+ najsilnejší nákladný tranzit v relácii (severo)východ – juh vedie najkratšou trasou
– nevyrieši preťaženosť vjazdu od Sabinova
+ výrazne nižšie náklady na výstavbu (najmenej o 250 mil. €)
+ R4 Východný obchvat v ľahšom teréne by bol priamejší a bez tunelov, 30 rokov stačí 2-pruh (možno nateraz ušetriť ďalších > 100 mil. €)
+ polovičný profil aj na D1 Prešov západ – juh by stačil najmenej 30 rokov, keďže ju zbytočne nepriťaží ťažký tranzit SV – juh (úspora ďalších > 100 mil. €)
+ nižší OPEX (prevádzka a údržba iba 1 tunela, polovičný profil na R4, možno aj na D1)
- Pri oboch variantoch je potrebné navyše riešiť obchvatom neodstrániteľnú preťaženosť vjazdu do Prešova od Sabinova. Navrhovanou preložkou cesty I/68 v intraviláne mesta (+ 130 mil. €) alebo skôr posilnením vlakového spojenia na trase Lipany – Prešov – Košice (+2 mil. €/rok).
- Dokončenie Nábrežnej komunikácie + rozšírenie križovatky Levočská i priľahlého 3-pruhového úseku ponad Torysu na 4-pruh, efektívnejšie riadenie križovatiek (zelená vlna) a zatraktívnenie vlakového spojenia môže zásadne zmierniť dnes pociťovanú naliehavosť výstavby obchvatu. To dáva priestor pripraviť o 250 – 450 mil. € lacnejšie riešenie s východným obchvatom (a prispôsobiť mu aj križovatky na koncoch úseku D1 Prešov západ – Prešov juh).
- Stavbu úseku D1 Prešov západ – Prešov juh je potrebné vysúťažiť nanovo, v tejto fáze bez komplikovanej a drahej križovatky Vydumanec (Prešov západ). Tú je potrebné zjednodušiť a až potom obstarať samostatne, pri kratšej lehote výstavby v porovnaní s tunelom sa dokončí naraz s celým úsekom D1.
Aj bez takéhoto delenia – teda pri novej súťaži na celý úsek D1 vrátane križovatky – sa dá eliminovať zbytočné predraženie vypustením vetiev neistej R4 aj neodôvodnenej betónovej vozovky mimo tunelov, a hlavne neobmedzovaním súťaže (zbytočnou časovou kolíziou, užšou súťažou, odrádzajúcimi požiadavkami, či krátkou lehotou na prípravu ponuky).