Ján Počiatek: Či boli nízke ceny diaľnic za Jána Figeľa pre štát výhodné, ukáže až čas. Foto: Martin Domok
Stavanie diaľnic sa za prvej Ficovej vlády spájalo s obvineniami z predražených verejných zákaziek, kde sa v betóne utopili stovky miliónov eur. Dnešný minister dopravy tvrdí, že štát dokáže diaľnice stavať za normálne európske ceny. Napokon, inú možnosť ani nemá, ak diaľnice stavia cez eurofondy, a nie PPP projekty. Nemôže totiž riskovať, že Európska komisia odmietne predraženú stavbu preplatiť. Komplikácie z Bruselu sú napokon aj jediným dôvodom, prečo namietol proti novému inštitútu strategickej zákazky, ktorý navrhol minister vnútra a jeho priateľ Robert Kaliňák. V rozhovore prezrádza aj to, ktorú jedinú zásluhu v procese budovania diaľnic je ochotný uznať svojmu predchodcovi Jánovi Figeľovi a či Slovensko bude stavať širokorozchodnú železnicu. JÁN POČIATEK (42) je ministrom dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja. Zhovárala sa s ním EVA MIHOČKOVÁ.
Európska komisia odporúča cenu za kilometer diaľnic špecificky pre Slovensko šesť až desať miliónov eur, respektíve dvanásť až dvadsaťpäť miliónov eur, ak sú tam aj tunely. Dokážete za takéto ceny stavať?
Ak si urobíme cenový priemer zo súťaží na výstavbu diaľnic z posledného obdobia, tak sa zdá, že je možné za takéto ceny stavať.
Ako je potom možné, že aktuálna súťaž na D3 Svrčinovec - Skalité ponúka najnižšiu sumu na kilometer dvadsaťsedem miliónov eur, a to len na polovičný profil diaľnice?
Úprimne povedané, tá cena ma tiež zaskočila, vzhľadom na to, čo sme videli v uplynulom období. Ale treba zdôrazniť, že my ceny neurčujeme. Je to výsledok ponuky na trhu. Do súťaže sa mohol prihlásiť ľubovoľný počet uchádzačov, čo sa aj stalo, a toto je výsledok. D3 je mimoriadne náročná stavba s množstvom tunelov a pilierových mostov, čo logicky zdvíha cenu. Vždy treba brať do úvahy aj špecifické okolnosti, napríklad ťažko môžeme v tomto prípade robiť porovnania s lacnejším tunelom Višňové, keďže tam bola prerazená štôlňa a mohli sme oveľa podrobnejšie vyhodnotiť geologické riziká vopred.
Takže aj podľa vás je cena príliš vysoká?
Aj keď je cena stále o niečo nižšia, ako určovala štátna expertíza, vzhľadom na európske nastavenia sa mi skutočne zdá vysoká.
Nemôžete súťaž zrušiť a odmietnuť podpísať zmluvu na takúto cenu?
Nemôžem komentovať prebiehajúcu súťaž.
Ale cenu nemusíte akceptovať, aj keď je to najnižšia ponuka, áno či nie?
Nedá sa na to odpovedať takto zjednodušene. Môžem len povedať, že cena sa mi zdá vysoká.
Cena je skutočne paradoxne nižšia ako predpokladal štát, ktorý kalkuloval sumu 363 miliónov eur. Ako je možné, že v Programe prípravy a výstavby diaľnic ešte z dielne Jána Figeľa sa predpokladala cena len 275 miliónov eur?
To vzniklo tak, že bývalé vedenie ministerstva sa rozhodlo jednoducho prenásobiť všetky ceny štátnej expertízy určitým koeficientom, pretože v súťažiach sa ukazovalo, že ceny môžu byť relatívne nízke, tak chceli, aby boli na takej nízkej úrovni aj v budúcnosti. Bolo to ich želanie, mohli si tam pokojne napísať aj iné číslo.
Nebolo to pre štát priaznivé?
Ja by som bol najradšej, keby boli ceny čo najnižšie, ale musia byť aj reálne, inak môžu v budúcnosti spôsobovať komplikácie. Tých 275 miliónov eur bola cena, ktorú si za Figeľa na ministerstve ľubovoľne stanovili ako interný odhad vzhľadom na situáciu na trhu, teda ponuky, ktoré firmy v diaľničných tendroch v tom čase predkladali. Lenže dnes vidíme, že situácia sa zmenila. Ja sám by som bol rád, keby nejaká firma prišla s cenou, ktorá by sa aspoň približovala tomuto odhadu. Ale, bohužiaľ, nestalo sa.
Ako je to možné, že s nástupom vašej vlády sa zrazu trh tak zásadne zmenil? To nie je pravda. Veď pri súťažení tunela Višňové už za našej vlády sme získali jednu z najväčších zliav vôbec. Problém je v tom, že stavitelia doteraz dokázali tlačiť ceny dole vďaka možnosti optimalizovať náklady v rámci metódy žltý FIDIC (víťazná firma si pri nej zabezpečuje sama projektovú dokumentáciu i stavebné povolenie, vďaka čomu sa môže jedna časť diaľnice projektovať a druhá stavať, pozn. red.). Na diaľnici D3 to vzhľadom na technickú náročnosť nie je veľmi možné. Netreba zabúdať ani na to, že v čase krízy mnohé spoločnosti išli do tendrov so šibeničnými cenami, len aby získali zákazku, a možno už túto politiku viac nie sú schopné uniesť. Je to komplexný problém, o ktorom by sme mohli špekulovať do rána.
To je možné, ale skutočne je zarážajúce, že doteraz boli firmy ochotné stavať za polovičné ceny a zrazu je s tým koniec.
Nie je s tým koniec. Diaľnica D3 je zatiaľ prvý a veľmi špecifický úsek, kde aj ja otvorene hovorím, že sa mi cena nepáči a zaskočila ma.
Tieto pochybnosti pramenia zo skúsenosti s prvou Ficovou vládou, keď boli ceny diaľnic výrazne nad európskymi štandardami. Nevracia sa táto doba?
Vaša otázka navodzuje pocit, že my ovplyvňujeme ceny dodávateľov, čo je nezmysel. Generuje ich trh.
Možno, že vysielate signál, že za vás to pôjde aj drahšie.
Nikto žiadny taký signál nevyslal a nič také sa neudeje. Chceme stavať čo najlacnejšie a zároveň s primeranou kvalitou a časovým rozvrhom. Subdodávatelia musia mať garantované, že im víťaz tendra všetko zaplatí a to nie je isté, ak sa budú súťaže vyhrávať za nereálne ceny.
Prečo by nebolo možné, že firmy si pamätajú vysoké ceny, za ktoré sa stavalo za prvej Ficovej vlády, a dnes sa k nim chcú vrátiť?
To by bolo možné iba vtedy, keby sa nejako dohodli a urobili kartel. Trh je predsa otvorený, konkurencia je veľká, ktokoľvek sa môže prihlásiť do súťaže. To, čo hovoríte, si neviem predstaviť.
Neobávate sa, že ak podpíšete predraženú zmluvu, ako napríklad na D3 Svrčinovec - Skalité, Európska komisia to v rámci eurofondov odmietne preplatiť?
Áno, obávam sa, že by to mohol byť problém. Preto s Komisiou veľmi podrobne debatujeme o všetkých úsekoch, aj o D3, a tento problém nám hrozí.
To znamená, že bude pre vás problém podpísať zmluvu na tú najnižšiu ponuku 27 miliónov eur za kilometer?
Práve preto hovorím, že cena sa mi nepáči, spôsobuje veľa komplikácií a tou najväčšou je práve ohrozenie financovania z eurofondov. Nemôžem vám však priamo odpovedať na vašu otázku, pretože súťaž stále prebieha. Nebolo by to profesionálne.
Prečo vlastne staviate D3, keď intenzita dopravy tam nie je veľmi vysoká a nepatrí medzi priority?
Je pravda, že intenzita dopravy na tomto úseku nie je práve najvyššia. Lenže horí nám termín na dočerpanie eurofondov na výstavbu diaľnic do roku 2015 a bývalá vláda nám nezanechala dostatočné množstvo pripravených alternatívnych projektov, na ktoré by sme tie peniaze mohli minúť. Príprava takého projektu, všetky prieskumy a posudzovania totiž trvajú aj niekoľko rokov. Takže sme v zúfalej situácii, varíme z toho, čo máme, a, bohužiaľ, ak nechceme peniaze z eurofondov nechať prepadnúť, nemôžeme si vyberať a musíme realizovať aj menej dôležitú D3 do Poľska. Viem si predstaviť veľa iných, omnoho dôležitejších úsekov, ale nemáme ich pripravené a čas nás tlačí.
Ktoré úseky by ste uprednostnili?
Oveľa zaujímavejšie by bolo dorobiť úseky na R2 a sprejazdniť južnú trasu. Tam je však pripravenosť projektov veľmi malá. Prioritou zostáva D1, kde bojujeme s Európskou komisiou o úsek Turany - Hubová, ktorý je asi najviac zanedbaný z pohľadu pripravenosti. Tam sú pochybenia v posudzovaní vplyvu na životné prostredie ešte z čias prvej Ficovej vlády. Ten problém je starší a tiahne sa ešte od čias druhej Dzurindovej vlády. V každom prípade, asi teraz nemáme priestor riešiť, prečo sa to celé zastavilo. Momentálne sa to snažíme vyriešiť.
Vráťme sa ešte k cenovej hladine stavby diaľnic za Jána Figeľa. Podľa vás to nebol výsledok jeho tvrdého postoja?
Je to z jeho strany trochu alibizmus. Som ochotný mu uznať jedinú zásluhu, a to presun k metóde žltého FIDIC-u, čo naozaj dodávateľom umožnilo znížiť ceny. Ale aj tak je príliš skoro na definitívne hodnotenia, pretože ani jeden z jeho úsekov ešte nie je dokončený a iba čas ukáže, či nám nízke ceny ešte neprinesú aj neželané následky v podobe nízkej kvality alebo žiadostí o dodatky. Ďalším faktorom je, že bývalé vedenie ministerstva zaviedlo do verejného obstarávania možnosť prenášaných referencií, čo spôsobilo, že do súťaží sa dostali mnohé špekulatívne firmy, ktoré vytvorili tlak na skutočne veľké, renomované spoločnosti a prinútili ich ísť s cenovými ponukami aj pod úroveň nákladov. To prinieslo množstvo námietok a prieťahov, takže mnohé súťaže nie je možné normálne uzavrieť.
Vo výsledku však boli ceny nižšie aj o päťdesiat percent. To si nezaslúži uznanie?
To ukáže až čas. Ak výherca tendra nezaplatí dodávateľom, lebo nebude mať z čoho, tak to nebude veľký úspech. Počul som dohady, že niektoré vysúťažené ceny skutočne nie sú reálne a môže nás to dostihnúť.
V každom prípade sú to stále len dohady, ale reálne ešte žiadne problémy nie sú, s výnimkou jednej žiadosti o dodatok pol milióna eur, nie? Ešte je príliš skoro hodnotiť to, všetky úseky sú len v počiatočnej fáze výstavby.
Narážam na to, že váš premiér ostro zavrhol Figeľovu éru lacných diaľnic s tým, že aj tak sa to všetko potom predraží cez dodatky. Bolo to fér, keďže nič z toho sa ešte nepotvrdilo?
Nemám dôkazy, ale z rôznych strán počúvam o tom, že viaceré úseky boli vysúťažené pod úrovňou nákladov a firmy sa spoliehali na to, že nezaplatia subdodávateľom, čo je veľký problém. Nemôžeme ísť cestou len najnižších cien, ak sú nereálne, to nie je rozumné. Aj bývalé vedenie ministerstva to napokon pripustilo, keď začalo používať termín ekonomicky najvýhodnejšia ponuka.
Budete budovať diaľnice iba z eurofondov alebo využijete aj PPP projekty?
Vyzerá to tak, že prostriedky z eurofondov nám nebudú stačiť na pokrytie výstavby všetkých zamýšľaných úsekov. Napríklad bratislavský obchvat D4 je najhorúcejší kandidát na realizáciu cez PPP.
Prečo, keď by ste ho mohli postaviť z kohézneho fondu určeného na budovanie transeurópskej dopravnej siete, kam D4 patrí?
Spolufinancovanie zo strany EÚ by bolo určite výrazne nižšie, pretože je to veľmi vyťažená cesta a o takýto projekt je aj komerčný záujem. Komisia je vo všeobecnosti ochotnejšia financovať projekty, kde takáto komerčná alternatíva výstavby neexistuje.
Kedy predpokladáte dokončenie diaľnice D1 až do Košíc?
Všetko závisí od toho, ako sa skončia rokovania o úseku Turany Hubová. Ak Európska komisia nebude súhlasiť s naším povrchovým variantom a bude trvať na inej alternatíve, výstavba sa zdrží päť až sedem rokov. Ale aj keď všetko dobre dopadne a obhájime súčasné povrchové riešenie, máme rok a pol zdržania a budem rád, ak vôbec začneme v horizonte dva a pol roka.
Nie je problémom aj tunel Branisko, kde je iba jedna rúra?
Vzhľadom na dopravnú intenzitu to zatiaľ stačí. Všetky štúdie hovoria, že to bude hladko priechodné aj s jednou rúrou aspoň v najbližších rokoch.
Namietate proti inštitútu strategickej zákazky tak, ako to navrhol minister vnútra Robert Kaliňák. Presvedčíte ho, aby to vypustil?
Všetkým je jasné, že zákon o verejnom obstarávaní potrebuje novelizáciu. Rokovanie o návrhu, ktorý predstavil minister Kaliňák, stále pokračuje a diskutujeme o pripomienkach, ktoré prišli, čo je úplne normálne. Na konci bude zákon určite vyzerať inak. Jedna vec je inštitút strategickej zákazky, druhá vec je, čo štát potrebuje. A štát rozhodne potrebuje, aby boli verejné obstarávania efektívne, flexibilné a zbytočne sa nepredlžovali. V tejto chvíli je skutočne predčasné obviňovať nás z toho, že sme niečo urobili, keď sa ešte nič neprijalo. Určite neschválime žiadny zákon, ktorý by nebol v súlade s európskou legislatívou. Navrhnutý inštitút strategickej zákazky bez klasickej verejnej súťaže by vám inak neprekážal, keby tam nebola hrozba porušenia európskych noriem?
Veľmi ste to zjednodušili a to potom deformuje celkovú debatu o zákone. Nie je to úplne tak, ako ste povedali. Chceme, aby vždy prebiehala plnohodnotná súťaž. Ide len o to, aby sa tam nedostávali firmy, ktoré tam nemajú čo robiť.
To sa dá zabezpečiť aj teraz, keď patrične nastavíte súťažné podmienky a vytvoríte sito.
To je pravda, ale potom vznikajú komplikácie s námietkami a súťaž sa neúmerne naťahuje, takže máte problém ukončiť ju.
Takže vaše námietky súvisia len s tým, že by proti zákonu mohla namietať Európska komisia, čo by ohrozilo preplácanie eurofondov?
Z môjho pohľadu je jediným kľúčovým momentom to, aby zákon bol v súlade s európskou legislatívou a nemohlo sa nám stať, že by Brusel spochybnil súťaž pri čerpaní eurofondov. Aj preto kolega Kaliňák intenzívne o týchto veciach rokuje priamo v Európskej komisii, aby bol výsledok naozaj nespochybniteľný.
Budete realizovať projekt širokorozchodnej železnice?
Projekt je v štádiu vyhodnocovania jeho uskutočniteľnosti a výhodnosti. Potrebujeme vidieť finálnu štúdiu, ktorá zhodnotí environmnentálny vplyv, vytýčenie trasy a ekonomický dosah. Podľa toho sa rozhodneme.
Európska komisia sa už vyjadrila, že tento projekt financovať nebude. Budete mať na to iné zdroje?
Jedna vec je, či samotná širokorozchodná železnica má pre Slovensko zmysel, druhá vec je, ako by sme ju financovali. Je jasné, že v štátnom rozpočte na to peniaze nie sú. Ale to neznamená, že sa nemôže nájsť súkromný investor, ktorý by bol ochotný ju financovať, napríklad cez PPP projekt. Ak to bude pre Slovensko výhodné, je to riešenie.
Existuje analýza firmy Roland Berger, že projekt by bol aj po štyridsiatich rokoch prevádzky v strate vyše dvoch miliárd eur...
Musíme urobiť ďalšiu štúdiu, ktorá spresní tieto prepočty. Ak dopadne rovnako, odpoveď je jasná.
Prečo sa na to tak tlačí? Brusel to odmieta financovať, už jedna štúdia hovorí o nevýhodnosti...
Je to politické rozhodnutie? Slovensko by malo privítať každý projekt, ktorý bude preň výhodný. Neviem, prečo vzniká taký odpor. Chápal by som to, keby sme vyhlásili, že ideme minúť šesť miliárd eur na budovanie širokorozchodnej železnice a začíname stavať zajtra. Ale nič také sa nedeje! Hovoríme len o možnosti, že nejakou inou formou financovania môžeme rozbehnúť projekt, ktorý prinesie pracovné miesta, zákazky pre naše firmy, preinvestovanie šesť miliárd eur, čo nie je maličkosť. S veľkou pravdepodobnosťou by na Slovensku bolo aj medzinárodné prekladisko tovaru, čo by opäť prinieslo nemalé zisky. Fascinuje ma, že sa ozýva toľko ľudí, ktorí projekt kritizujú bez toho, aby o ňom niečo vedeli.
Naznačovali ste, že ste našli zarážajúce veci v Slovenskej pošte. Čo konkrétne?
Skutočne to vyzerá tak, že bývalé vedenie sa staralo viac o svoje odmeny ako o hospodárenie podniku. Je pravda, že prichádzajúca liberalizácia trhu vytvorí obrovský tlak na samotné prežitie pošty a treba sa na to pripraviť. Bývalé vedenie však rozbehlo projekt na vznik spoločného podniku s Poštovou bankou zahalený rúškom tajomstva. Na moje prekvapenie to nebolo komunikované nielen verejnosti, ale dokonca ani interne. Nenašiel som na ministerstve žiadne podklady, ktoré by hovorili o tom, čo to vlastne pošte malo priniesť.
Pošta vložila do toho projektu nejaký kapitál?
To nebolo to najdôležitejšie. Išlo skôr o portfólio služieb, ktoré pošta chcela do spoločného podniku vložiť. Je neuveriteľné, že neexistuje žiadny koncepčný materiál, ktorý by taký krok zdôvodňoval a vypočítaval jasné výhody pre samotnú poštu. Preto máme veľké podozrenie, že tento plán mohol mať aj inú motiváciu ako verejný záujem.
Ale tieto aktivity sa napokon nezrealizovali, však?
Áno, našťastie prišli predčasné voľby a už to nestihli.
Vy ich plán realizovať nebudete?
Teraz začíname tvoriť analýzu, čo by to vlastne pošte mohlo priniesť, a až potom sa rozhodneme, ktoré služby a za akých podmienok prenesieme do spoločného podniku tak, aby sme pošte zabezpečili prežitie aj po prechode na liberalizáciu poštového trhu.
Uvažujete o zavedení diaľničného mýta pre osobné autá?
Neplánujeme to.
Autor: Plus 7 Dní/Eva Mihočková
Zdroj: Plus 7 dní, portál http://www.pluska.sk
http://www.pluska.sk/plus-7-dni/rozhovo ... epaci.html
