Diaľničný chaos po slovensky

re-print článkov týkajúcich sa problematiky diaľnic a rýchlostných komunikácií

Diaľničný chaos po slovensky

Odoslaťod Andrej » 29. Nov 2012 16:47

Diaľničný chaos po slovensky

Spadnutý rozostavaný most na diaľnici D1 na Spiši je veľký problém. Nielen pre rodiny štyroch mŕtvych robotníkov. Ale pre skutočnosti a súvislosti, ktoré odhaľuje vyšetrovanie. Rozpory v projektoch či nekvalifikovaný a zanedbaný stavebný dozor sú len prvé odhalenia toho, v akom stave je už dlhšie obdobie výstavba diaľnic na Slovensku. Na lavici obžalovaných bude zrejme viac osôb. Skutočnú zodpovednosť však nesú politici. Vpustili do tejto témy toľko politiky, že prestali platiť tradičné stavbárske zákony, mechanizmy kontroly a triezvy ekonomický pohľad.
28.11.2012 / Jana Morháčová

Politika vstúpila do výstavby diaľnic v roku 1998 zásluhou Vladimíra Mečiara. Nikomu vtedy nenapadlo, že jeho tance s Claudiou Schifferovou a vtipy so synom Jeana-Paula Belmonda pri otváraní diaľničných úsekov predurčia diaľničný politický marketing na ďalších pätnásť rokov. Nasledujúce vlády Mikuláša Dzurindu možno spájať s niektorými korupčnými podozreniami pri diaľničných súťažiach, no politické sľuby sa skončili pri nereálnom záväzku automobilke Kia v roku 2004, že diaľnica z Bratislavy do Žiliny bude hotová do konca roka 2006.

Politický potenciál témy diaľnice naplno pochopil a následne využil až premiér Robert Fico. Bezhlavou podporou projektov verejno-súkromného partnerstva (PPP) rok po nástupe do vlády v roku 2006 dal na chvíľu Slovensku falošný pocit, že výstavbu je možné násobne zrýchliť a že cena nie je vážny problém. Sľub, že dáme krajine do piatich rokov 150 kilometrov diaľnic a zaplatí sa to zo súkromných zdrojov, čo sa počas tridsaťročného splácania stratí, spôsobil veľa zmätku. Daň za rýchlosť násobne prevyšujúca možnosti slovenskej ekonomiky je citeľná aj po piatich rokoch. Slovensko nie je schopné stavať rýchlo aj napriek historicky najštedrejšiemu rozpočtu pod vplyvom končiaceho sa rozpočtového obdobia eurofondov.

Prehnané očakávania
Tragédia, pri ktorej sa nedávno na Spiši zrútil diaľničný most vo výstavbe, má korene v sérii nešťastných rozhodnutí vyvolaných politickým tlakom na budovanie diaľnic v spomínanom období rokov 2006 až 2010. Politická túžba prepísať históriu diaľničnej výstavby krajiny sa vtesnala do sľubu "po diaľnici z Bratislavy do Košíc do roku 2010". Obrovský tlak na rýchlosť výstavby priniesol problémy s ekológmi, protiústavné konania voči vlastníkom pôdy a zavaril štátu na ďalšie obdobie v oblasti kvality
projektov aj výstavby na D1. Práve do tohto obdobia sa datuje zrod rozporov v dokumentácii vedúcej k nedávnej tragédii na diaľničnom moste medzi Kurimanmi a Iliášovcami. Stavebné firmy nemali na výber. Alebo sa stanú súčasťou nereálneho politického cieľa rýchleho budovania súkromných diaľnic, alebo budú bez roboty. Do ruky dostali polotovary - nedorobené projekty a dokumentáciu či výkup pozemkov poznačený neuveriteľným chvatom. Prirodzená obava o vpustenie zahraničných kapacít ich viedla k spojeniu síl a vyjednávaniu s politickými špičkami o najväčšiu časť z PPP projektov.

Najdlhší z troch projektov - 75-kilometrový úsek označovaný ako prvý PPP balík na výstavbu diaľnice D1 od Martina po Košice - malo dostať konzorcium zastrešujúce štyroch z piatich najväčších hráčov na diaľničnom trhu Slovenska. Lídrom bola spoločnosť Doprastav, ale zárukou priechodnosti Váhostav - SK, patriaci do sféry vplyvu jedného z mužov stojaceho v pozadí Smeru-SD Juraja Širokého. Šéfovia Doprastavu jasne naznačili, že predstava PPP projektov nebola až taká lákavá. Stavbári boli totiž vtiahnutí do zložitého procesu vyjednávania s bankármi. Navyše si uvedomovali, že cieľ je nad kapacitné možnosti stavebného trhu Slovenska.

Politické tlaky sa stupňovali napriek výstrahám trhov, že v kríze je riskantné vyjednávať až o troch projektoch so zaťažujúcim tridsaťročným splácaním. Do volieb v roku 2010 sa však podarilo uviesť do života len jeden z troch projektov na technicky najjednoduchšiu trasu R1 od Nitry do Zvolena. Vtedajší minister dopravy Ľubomír Vážny (Smer-SD) urobil aj ďalšiu chybu. Vidina PPP bola taká lákavá, že zabudol pripravovať stavby na ďalších úsekoch. Úseky na kysuckej diaľnici D3 do Česka a
Poľska, na R2 od Zvolena na Rimavskú Sobotu či od Žiaru nad Hronom smerom na Trenčín čakali na projektovanie aj výkup pozemkov zbytočne. Ak by sa do volieb 2010 rozbehli všetky tri pripravené PPP projekty, nemalo by Slovensko kde použiť eurofondy rezervované na diaľnice.

Štafetu prevzal aj Figeľ...
Vláda Ivety Radičovej po nástupe v roku 2010 v rámci symboliky šetrenia a konsolidácie zastavila dva PPP projekty riešiace výstavbu sto kilometrov diaľnice D1 od Žiliny po Prešov. Oprávnene. Firmy síce vyjednávaním zľavili z pôvodných ponúk, ale záväzok Slovenska by sa po dokončení všetkých troch PPP projektov vyšplhal na desať či jedenásť miliárd eur. Vtedajší minister dopravy Ján Figeľ (KDH) však netušil, koľko síl bude musieť sústrediť na boj s firmami, ktoré nevedeli prehltnúť stratu miliardových biznisov z PPP. Namiesto rýchleho prestavenia výstavby D1 na financovanie z eurofondov prišlo prešľapovanie na mieste. Handrkovanie s firmami, čo z projektov majú štátu vrátiť, bolo nekonečné. Firmy, pôvodne sa uchádzajúce o PPP projekty, totiž rané štádia projektov potiahli za vlastné. PPP zmluva im umožňovala zásadné úpravy. Keď bolo jasné, že je po kšefte storočia, odmietali rozrobené výkresy vrátiť štátu za doplatok. Realita v teréne výrazne predbiehala stav na papieri, a tak sa Národnej diaľničnej spoločnosti

(NDS) vrátili nedorobky. Vďaka narýchlo a predčasne odobreným prípravným prácam odsúhlaseným vládou R. Fica sa stalo, že projekty nezodpovedali situácii v teréne a naopak. Čoskoro bolo J. Figeľovi a jeho novým úradníkom na ministerstve dopravy jasné, že na pokračovanie je potrebné štátne doprojektovanie. Kým by sa však súťaže vyhlásili, úspešne skončili a diaľnice aj dokreslili, prešli by najmenej dva roky. A tak sa aj minister J. Figeľ postavil pri výstavbe diaľnic k času ako k politickej veličine. Rovnako ako jeho predchodca.

Sľuboval veľa súťaží a robotu pre stavebné firmy. Rozčarovanie zo spláchnutých PPP projektov bolo obrovské. Napríklad Doprastav využil mieru poznania slabých miest v podkladoch a námietkoval pilotné súťaže už v štádiu zverejnenia zadania. Okrem iného upozorňoval aj na chyby na úseku Jánovce - Jablonov, ktorý sa už dnes spája s tragédiou. Zmluvu na tento úsek ako na pilotnú Figeľovu stavbu sa podarilo podpísať až v máji 2011, rok po nástupe kabinetu I. Radičovej. Aj to až po "uprosení"
Doprastavu, aby ukončil podávanie námietok.

Správanie tejto firmy brali všetci ako prejav urazenej podnikateľskej márnomyseľnosti. Súčasné vyšetrovanie však naznačuje, že výhrady k stavu projektov boli odôvodnené. Doprastav napríklad žiadal vysvetliť, prečo sú dva z desiatich mostov úplne iné ako v projektoch pre stavebné povolenie. Jasné signály o nepripravenosti projektov zdedených po PPP pre ďalšiu výstavbu potvrdili aj priebehy ďalších súťaží. Napríklad prijímanie ponúk na turčianskom úseku v auguste 2011 posunulo otváranie
obálok až o pätnásť dní. Dôvodom bola skutočnosť, že v posledný možný deň podávania otázok prišlo k podkladom až 160 otázok.

... a zhltol návnadu
Práve na rozbehu výstavby kritického úseku jánovskej časti diaľnice D1 J. Figeľ pochopil, že na úsekoch zdedených po PPP nepohne vpred klasickým súťažením. Jediným možným postupom bolo stavanie novým spôsobom - podľa takzvanej žltej knihy Medzinárodnej federácie konzultačných inžinierov (FIDIC) - doprojektuj si sám a postav.
Do éry PPP sa stavalo výlučne podľa takzvanej červenej knihy. V praxi tak bolo absolútne technické riešenie zadané štátom, firmy dostali presne vyrátané zadania. Tento roky vžitý postup predpokladal dodatky, tak ako všade na svete. Lenže aj dodatkovanie bola spolitizovaná téma. R. Fico pri zdôvodňovaní potreby PPP projektov využil všetky klasické populistické nástroje na spochybnenie bežného obstarávania súťažou. A v rámci toho úspešne démonizoval dodatky Na skutočnosť, že politizovanie odbornej témy a zakazovanie dodatkov na Slovensku neznižuje ceny, upozorňovala poradenská spoločnosť Mott Mac Donald v odbornej štúdii o skúsenostiach pri zadávaní
verejných zákaziek v oblasti dopravnej infraštruktúry. "Znemožnenie dodatkov vedie v praxi skôr k predražovaniu, pretože firmy si riziko zarátavajú už do pôvodnej ceny.

Strácajú totiž pružný nástroj na riešenie objektívne neočakávaných udalostí," konštatovala štúdia. Postup v rámci žltého FIDICU funguje na úplne inom princípe. Zhotoviteľ dostáva voľnú ruku pri prerábaní projektov a nesie riziko, že sa zmestí do svojho nastaveného rozpočtu. Tým sa vylučuje potreba dodatkov. Práve preto si nový prístup získal rýchle politické posvätenie. Vláde I. Radičovej vytrhol tŕň z päty. Vyriešil problém chaosu a nedorobkov v projektoch po PPP, preniesol na zhotoviteľa viac rizika a potláčal možnosť dodatkov. Súčasne však zvýšil tlak na kvalitu a rozsah stavebného dozoru. Podľa predbežných informácií príčinou tragického pádu mosta je práve zlyhanie dozoru. A to sa ešte dozorovalo "po starom" podľa rokmi zabehnutých pravidiel.

Vzniká otázka, čo sa dá potom čakať na ďalších stavbách, kde nové postupy a väčšia voľnosť zhotoviteľov umožňujú, aby sa riešenia rodili na stavbách skôr ako na výkresoch. "Vplyv tragédie bude v rôznych rovinách, ale určite sa zmení prax. Prestane sa s improvizáciou počas výstavby a na zmeny nebude stačiť len ústna dohoda. Viac sa bude dbať na postupy," zdôrazňuje Magda Dobišová, riaditeľka spoločnosti Skanska.

Super nízke ceny
V politizovaní témy diaľnic pokračoval J. Figeľ v rokoch 2010 až 2012. Začal si pripisovať body za mimoriadne nízke ceny. Pri všetkých problémoch po PPP totiž nebolo veľmi čo ukazovať národu, tak sa komunikovala efektívna súťaž. Význam poklesu cien sa začal preceňovať. V priebehu jedného a pol roka dohodol J. Figeľ s firmami výstavbu piatich nových úsekov na ostro sledovanej diaľnici D1 a jeden úsek na rýchlostnej ceste R4 z Košíc na maďarskú hranicu. Spolu okolo šesťdesiat kilometrov ciest vhej kvality. Ponuky boli o tridsať až šesťdesiat percent nižšie ako odhady. Kríza a prepad trhu donútili ísť vystresované firmy s maržami na historické minimá.

Už prvá zo súťaží v ére po krachu PPP projektov ukázala, že ceny pôjdu dolu. Išlo práve o kritickú prvú časť jánovskej diaľnice. Najnižšia ponuka Váhostavu - SK v kombinácii s firmami Boegl a Krýsl bola o 35 percent lacnejšia ako odhad. Rozloženie ponúk od trinástich záujemcov však bolo pestré - najdrahšie ponuky presahovali expertíznych 95 miliónov eur.

Nasledujúce tendre zrazili ceny ešte nižšie. Napríklad v súťaži na postavenie najdlhšieho úseku pri Martine sa zmluvná cena ocitla na úrovni 41 percent expertízy. Šéf Váhostavu Ján Kato takmer 60-percentnú zľavu zdôvodňoval potrebou uplatniť krízou zabrzdené a nevyužité kapacity firmy a znalosťou úseku ešte z čias PPP projektov. Fakt, že firmy idú na hranu, potvrdzovalo aj to, že ešte aj najdrahšia spomedzi šiestich ponúk bola pätinu pod odhadom štátu.

Vrchol prepadu dosiahla cena pri súťaží najzložitejšieho úseku diaľnice D1 za Žilinou (Lietavská Lúčka - Dubná Skala) s tunelom Višňové. Zmluva ešte nie je uzavretá, ale podľa posledných informácií vybrala NDS za víťaza najlacnejšiu Skansku. Tá ide postaviť sedemkilometrový tunel a priľahlých šesť kilometrov cesty za 330 miliónov eur. Štátny odhad úsek nacenil na 900 miliónov eur.

Nie je lacné ako lacné
Že šetrenie nie je až také úžasné, ako sa komunikuje, pretože expertízy majú príliš veľa "vaty", sa zamlčovalo. Aby sa neriskovala strata jedinej politicky komunikovateľnej témy v súvislosti s diaľnicami, TREND požiadal ministerstvo dopravy aj NDS o stretnutia s odborníkmi. Chcel od nich vysvetlenie, ako a kedy vznikali expertízy, voči ktorým sa ceny porovnávajú. Obe inštitúcie odmietli. Vo všeobecnej rovine sa vyjadrila aspoň NDS.

"Rozdiely vznikajú najčastejšie z dvoch dôvodov. Expertíza sa robí pri oveľa nižšom stupni prípravy stavby, a teda miery poznania konkrétností na trase. A často sa vo vyšších stupňoch prípravy urobia zmeny, vypadnú niektoré pôvodne plánované prvky, napríklad križovatky," uvádza Marcel Jánošík, hovorca NDS.

Hovorca ministra Jána Počiatka Martin Kóňa zasa pripustil, že v expertízach vypúšťaných ministerstvom treba poupratovať. Personálne aj odborne. Ako relevantné sú potom čísla, ktoré sa stali základom pre tézu o výrazných zľavách a lacnom stavaní, nechcel komentovať. Podľa informácií TRENDU pochádzajú napríklad expertízy na úseky D1 z roku 2009. Nezohľadňujú teda cenové zemetrasenie spôsobené krízou - prepad cien materiálov aj práce. A boli robené "veľkoryso" v snahe odôvodniť celkovú násobne vyššiu cenu v rámci PPP. Tieto ceny pritom hovoria o nákladoch komplexne - vrátane projektov, výkupu pozemkov, štúdií a "neočakávaných prekvapení".
Slušný priestor na "vatu" má aj NDS, ktorá si z ministerského posudku odčlení výstavbu a upraví ju o zmeny v projektoch v rámci postupu projektu. Keďže vo vedení NDS sedia ľudia dosadení politikmi, je len málo pravdepodobné, že by mali veľký záujem na zreálnení odhadov. Pritom odbornejšie a triezvejšie odhady by pomohli tlmiť lobing niektorých firiem, ktoré si prekvapivo pýtajú štátny zásah do problému nízkych cien.
----
Priestor na znižovanie existoval
Sú nízke ceny nízke?

Firmy bijú na poplach, že ceny diaľnic sú skutočne nezdravo nízke, ba až na hranici prežitia. Tieto tvrdenia si už osvojuje minister dopravy Ján Počiatek, ako aj premiér [album_photo][/album_photo]Robert Fico. Lacnú výstavbu dokonca označujú za príčinu tragédie pri Kurimanoch. Takéto tvrdenia sú však len politické prejavy parazitovania na nešťastí. Sondujú možnosti, ako umožniť vstup do priebehu súťaží. Argumenty, ktoré podporujú nevyhnutnosť štátneho zásahu do "riešenia nízkych cien", zatiaľ chýbajú.

Ceny výstavby diaľnic len kopírujú situáciu v súkromnom sektore, šetrenie je viditeľné aj na strane súkromných investorov. Analýzy porovnávajúce súčasné priemerné ceny výstavby na jeden kilometer na Slovensku s okolitými krajinami neexistujú. Staršie dáta však ukazujú, že predošlé ceny na rovinatých a pahorkatinových terénoch na Slovensku boli z medzinárodného pohľadu vysoké. Priestor na ich znižovanie teda existoval.

Podnikatelia navyše nevidia problém situácie vo výstavbe diaľnic v nízkych cenách. V rámci TREND Barometra na otázku, či sú nízke ceny problémom pri výstavbe diaľnic, až 95 percent respondentov uviedlo negatívnu odpoveď.

Príliš nízke ceny podľa J. Počiatka deformujú trh, nútia firmy neplatiť niektorým dodávateľom a vzniká tlak na prevádzku stavieb. Zatiaľ žiadne opatrenia však minister nenavrhol. Ide tak skôr o politickú hru, ako spochybniť nosnú tému svojho predchodcu. Ak sa bude verejná mienka dosť dlho masírovať, bude ľahšie presadiť návrhy typu "vyhoďme najlacnejšie ponuky". Tým by sa však otvoril priestor na manipuláciu súťaží. (jam)

http://www.etrend.sk/trend-archiv/rok-2 ... ensky.html
Andrej
veterán fóra
 
Príspevky: > 1000
Obrázky: 608
Založený: 08. Feb 2005 16:57

Naspäť na 2012

Kto je prítomný

Používatelia prezerajúci si toto fórum: Žiadny registrovaný používateľ a 10 hostí.