Odvolaný šéf sekcie ministerstva: Západ sa vracia k železnic

Moderátor: Moderátori

Odvolaný šéf sekcie ministerstva: Západ sa vracia k železnic

Odoslaťod caki » 02. Okt 2016 20:46

Odvolaný šéf sekcie ministerstva: Západ sa vracia k železnici, my debatujeme len o obchvatoch
IC vlaky nie je možné bezbolestne vrátiť politickým rozhodnutím, treba vyhlásiť súťaž, vysvetľuje bývalý sekčný šéf ministerstva dopravy Jiří Kubáček.
Dobre sa vyzná v problematike železníc, roky šéfoval železničiarskej sekcii na ministerstve dopravy. Za vlád Ivety Radičovej a Roberta Fica pracoval JIŘÍ KUBÁČEK aj na tom, aby raz bola železnica dobre organizovaná a koordinovaná s ostatnými druhmi dopravy. No naznačuje, že politický establišment u nás nie je mentálne pripravený na komplexné dopravné riešenia, ktorých súčasťou by bola železnica.

Ktoré železničné trate by sa mohli podľa neho vyškrtať?
V čom majú české železnice oproti našim náskok a prečo?
V akej výške dostávali železniční dopravcovia pokuty?
Čo hovorí na cestovanie študentov a dôchodcov vo vlakoch zadarmo?
Ako sa díva na samozvané hliadky Mariana Kotlebu?

Šéfovali ste dôležitej sekcii na ministerstve dopravy, preradili vás na prácu v železničnom múzeu. Ako sa také niečo stane?

Do funkcie som nastúpil za ministra dopravy Jána Figeľa (KDH) v novembri 2010 a skončil som v nej za ministra Romana Brecelyho (Sieť) v roku 2016. Moje „prevelenie“ do železničného múzea bolo vlastne návratom, pretože som toto pracovisko pred svojím odchodom na ministerstvo dve desaťročia riadil.

Vyhovovali ste KDH aj Smeru, ale Sieti už nie?

Odvolaný som bol na návrh štátneho tajomníka Viktora Stromčeka (Smer). Bez udania dôvodu.

Čo všetko ste nechali na ministerstve rozrobené?

Sústredili sme sa predovšetkým na konsolidáciu grafikonu vlakovej dopravy, ktorý sme vnímali ako základný operát účelnej koordinácie manažéra železničnej infraštruktúry a dopravcov. Pozornosť sme venovali aj hľadaniu rozumného spôsobu dosiahnutia optimálnej koordinácie medzi vlakmi a autobusmi a tiež účelného hospodárenia s najmenej výkonnými železničnými traťami. Stav osobnej železničnej dopravy, ako sme ju našli v roku 2010, nebol dobrý. Pomerne neúspešne si konkurovala s autobusovou dopravou, ktorá opanovala teritórium a prisúdila železnici funkciu kapacitnej posily prakticky len počas prepravných špičiek. Výsledkom bol veľmi neefektívny režim železničnej prevádzky, charakteristickej mätežou vlakov počas ranej špičky, po ktorej nasledovalo 4 – 5-hodinové sedlo bez akéhokoľvek železničného spoja. To je režim, ktorý nezodpovedá pomerom a charakteru železnice. Ak má byť železničný systém efektívny, musí sa sústrediť na významné prepravné prúdy, ktoré musí obsluhovať v čo najpravidelnejšom režime. Železnica má byť nosný systém všade tam, kde jej to prináleží.

Prečo si to myslíte?

Taký režim, aký fungoval v roku 2010, znamenal predovšetkým ohromnú potrebu železničných vozidiel s nízkym denným kilometrickým výkonom. Treba si uvedomiť, že vlak je investične podstatne náročnejší než autobus. Preto musí byť využívaný čo najhospodárnejšie.

Keby to bolo na vás, niekde by ste vlaky aj vyškrtali?

Prvou podmienkou dosiahnutia náležitej efektívnosti železničnej osobnej dopravy je dobre si vybrať trate, na ktorých bude železnica prevádzkovaná, a tam sústrediť vlakové výkony, ktoré je štát ochotný zaplatiť (ročne ide na železničnú osobnú dopravu štátna dotácia takmer 240 miliónov eur, tá limituje objem vlakových výkonov, pozn. red.). Treba aj opustiť niektoré trate, na ktorých vlak nemá zmysel, a nechať územie obsluhovať autobusom. Problém je v tom, že štát nemá kompetenciu na objednávanie autobusov, iba vlakov.

V prvom kroku sme preto mali cieľ vytvoriť dobrý stabilizovaný grafikon navzájom čo najlepšie previazaných vlakov aspoň na zjavne perspektívnych železničných tratiach tak, aby v ňom neboli predtým obvyklé každoročné posuny o pár minút. V ďalšom sme sa sústredili na prípravu cieľového grafikonu, ktorý by jasne určil, ako čo najúčelnejšie pozdvihnúť aj dlhodobo zanedbávané nekoridorové železničné trate. Mal byť prispôsobený novým pomerom na modernizovanej koridorovej trati Bratislava – Žilina v roku 2020, keď sa tu očakáva dokončenie stavebných prác a keď by mali vlaky medzi Žilinou a Bratislavou premávať rýchlosťou 160 kilometrov za hodinou. Tomu treba prispôsobiť aj pomery na nadväzujúcich tratiach, napríklad Nitra – Leopoldov či Trnava – Galanta a ďalšie.

Koľko je u nás tratí či spojov, ktoré sa využívajú tak málo, že by sa oplatilo uvažovať o ich zrušení alebo o zmene ich prevádzky?

Pár sto kilometrov tratí je takých, kde je v tomto momente len veľmi obmedzená nákladná doprava a kde hrozí, že sa časom zastaví aj osobná doprava. Rozhodne to však neznamená, že ich treba hneď vytrhať, prednosť by malo mať hľadanie alternatívnych možností ich zmysluplného využitia. Veľmi perspektívnym sa ukazuje využitie takýchto tratí v turistike, ale tam sa ráta už aj s angažovaním samosprávy. Na tento spôsob dnes úspešne funguje úzkorozchodná trať Trenčianska Teplá – Teplice, ale sú aj ďalší adepti.

Ktorí?

Reálny ťah na bránku dnes možno vidieť aj na trati Spišské Vlachy – Spišské Podhradie.

O ktorých tratiach sa uvažovalo, že by sa úplne zrušili?

Najprv treba vytvoriť komplexný plán dopravnej obsluhy pre celé územie Slovenska – čiže koordinovaný cestovný poriadok navzájom nadväzujúcich vlakov aj autobusov. Až keď bude hotový, bude sa dať rozhodnúť, ktoré trate nepotrebujeme. Typická trať, kde sa už viedla debata o zastavení železničnej osobnej dopravy, bola Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica. Podobným problémom je aj osobná doprava na trati Hronská Dúbrava – Horná Štubňa. Na obidvoch tratiach je prúd cestujúcich pomerne malý, pričom trať samotná je aj nepriaznivo trasovaná, vo väčšine prípadov je situovaná pomerne vysoko nad obcami a napríklad v Banskej Štiavnici je stanica vzdialená od centra mesta takmer dva a pol kilometra.

Sú miesta, kde by sa vlak, naopak, mal zaviesť?

Zdá sa, že existujú aj trate, kde by v prípade optimálnej koordinácie autobusovej a železničnej dopravy mohla byť obnovená železničná osobná doprava. Medzi ne patrí napríklad Zbehy – Radošina a možno aj Zvolen – Krupina.

Cestuje tam toľko ľudí, že by sa na tieto trate oplatilo dať vlak?

Áno, pozdĺž niektorých opustených tratí možno identifikovať pomerne rastúce dopravné prúdy, súce na obsluhu železničnou osobnou dopravou. Po optimalizácii konceptu dopravnej obsluhy by sa tu ušetrené autobusové kapacity mohli účelnejšie využiť inde. To si však vyžaduje vypracovanie komplexného plánu dopravnej obsluhy územia Slovenska vlakmi i autobusmi a vytvorenie celoštátnej dopravnej autority, objednávajúcej tak vlakovú, ako aj autobusovú dopravu.

Roky sa o tom hovorí, ale politicky sa nikdy nepodarilo presvedčiť župy, aby sa vzdali autobusov.

Situácia sa už začína trochu obracať v prospech takéhoto riešenia. Autobusová doprava už zďaleka nie je tým, čím bola, keď sa táto kompetencia presúvala na kraje. Výkony v autobusovej doprave klesajú, zatiaľ čo náklady na ňu rastú, ekonomika sa obrátila.

Prečo?

Ľudia prestúpili z autobusov do osobných áut. Naopak, železnica je už istý čas pomerne stabilizovaná a najmä zavedením bezplatného cestovania jej výkony významne rástli.

Kde sa oplatí vlak viac než autobus?

Je to tam, kde železnica má konkurencieschopnú trasu a kde zároveň existuje dostatočne mohutný prepravný dopyt. Všeobecne sa uznáva, že takýmto prúdom je 500 cestujúcich v pracovný deň v jednom smere. Samozrejmosťou je dnes v takýchto prípadoch celodenná taktová doprava, ktorá je nevyhnutným predpokladom efektívnej organizácie železničnej dopravy.

Od Šamorína do Bratislavy sú na ceste zápchy, od Dunajskej Stredy chodí RegioJet, akurát niekde je trať a zastávka dosť ďaleko od ľudských obydlí. Čo tak presunúť trať či zastávku?

To, že sa v súvislosti so zápchami medzi Šamorínom a Bratislavou bavíme o možnosti presunu železničnej trate bližšie k Šamorínu, svedčí o doteraz nevídanom úspechu železničnej dopravy. Trať medzi Bratislavou a Dunajskou Stredou patrila ešte koncom minulého desaťročia medzi málo výkonné trate. Stačilo tu však nasadiť moderné vozidlá a zaviesť intenzívnejší taktový grafikon, obvyklý v civilizovanom svete, a vlaky na seba vzápätí strhli prevažnú väčšinu objemu verejnej osobnej dopravy. Hoci je presunutie trate bližšie k Šamorínu zatiaľ iluzórnou záležitosťou, máme tu dôkaz, že železničná osobná doprava funguje aj na Slovensku, ak sa dobre zorganizuje.

Bolo by drahé to prestavať?

Veľmi drahé. Uvažovať na Slovensku o takom rozsiahlom investičnom zámere, ako je presun trasy železnice, je zatiaľ predčasné, najmä pre akúsi mentálnu nepripravenosť politického establišmentu na komplexné dopravné riešenia, ktorých súčasťou by bola železnica. Dnes sa u nás, žiaľ, nedarí realizovať ani potrebnejšie železničné investičné projekty, ako by bol prípadný presun trate v okolí Šamorína. Áno, je pravda, že Slovensko nemá dobudovanú cestnú infraštruktúru, ale keď porovnáme dnešný stav slovenského železničného sektora s jeho stavom napríklad v Českej republike, s ktorým sme stáli pred necelým štvrťstoročím na rovnakej štartovacej čiare, tak rozdiel je viditeľný na prvý pohľad.
Foto N - Vladimír ŠimíčekFoto N – Vladimír Šimíček

V čom je to v Česku iné?

Keď prejdete hranice v EC vlaku, zistíte, že mostné zábradlia, ktoré sú na Slovensku hrdzavé, sú tam modré. Potom príde vlakuška a spýta sa, či chcete vodu s bublinkami alebo bez a či čítate skôr Blesk alebo Hospodárske noviny. Súčasne zistíte, že vlak viditeľne zrýchlil. V Brne nastúpi vlaková upratovačka a vyčistí koše. Na vozňoch neuvidíte žiadne grafity, ani keď ich cielene hľadáte, a vozne majú zmodernizované v oveľa väčšej miere než u nás. Oni s tým totiž začali už dávno, my len v posledných rokoch, keď boli už zjavné dôsledky takmer dvadsaťročného výpadku systémovej obnovy vozidlového parku . Vlaky tam jazdia už od roku 2007 v systéme taktovej dopravy, pričom o zmysluplnosti tohto usporiadania sa vo vedeniach českých dopravcov už dávno nediskutuje.

Ide tu o ochotu štátu dávať do železníc peniaze?

Áno, železnica sa u nás zo strany politického establišmentu podceňuje. Súčasne platí, že ani železničná správa nie je celkom bez viny. Za problém považujem nie celkom šťastné rozdelenie železnice na tri samostatné subjekty bez zriadenia vrcholového koordinačného článku na začiatku tohto storočia aj pomerne masový príchod manažérov bez znalostí základných princípov fungovania železničného systému do rozhodujúcich funkcií vo vedení železničných podnikov. V takejto situácii nemôže vzniknúť žiadna zmysluplná jednotiaca vízia železničného sektora. Vo výsledku tak začína slovenská železnica pôsobiť dojmom, akoby jej zmyslom nebola efektívna preprava osôb a vecí, ale šetrenie peňazí, často za každú cenu. S tým súvisiaca spoločenská dehonestácia zamestnania na železnici už spôsobila významný výpadok záujmu perspektívneho dorastu o železničiarske remeslo.

Hovoríte, že prestavba trate by stála veľa. Koľko to je? Pýtam sa preto, že za obchvat Bratislavy s otáznym prínosom je štát ochotný dať takmer 2 miliardy eur.

Domnievam sa, že komplexné dopravné riešenia by v mnohých prípadoch mohli byť lacnejšie než tie jednostranne orientované na cestnú infraštruktúru. To sa netýka len Bratislavy, napríklad aj v Prešove by možno pomohlo aj zlepšenie pomerov v osobnej doprave na trati Prešov – Lipany, ale debatuje sa iba o obchvate. Západ na to už prišiel, postavil cesty a zaplnili sa mu. Tak sa vracia k železnici.

V Prešove majú veľký problém s dopravou. Sčasti by zlepšenie parametrov mohlo pomôcť, ale dá sa to jednoducho?

Nebol by problém bez extrémneho zvýšenia nákladov železničného dopravcu zorganizovať oveľa hustejšiu dopravu na trati Lipany – Prešov – Košice, ktorá by dokázala efektívne obslúžiť jestvujúce pomerne veľké prúdy cestujúcich.

Prečo to štát nerobí, keď vidí veľký problém v Prešove, s ktorým treba čo najrýchlejšie niečo spraviť?

Nie je o tom debata. Železnica zatiaľ nie je vnímaná ako súčasť riešenia. Myslím, že sa nad tým u nás ani nikto nezamyslel.

Pred pár dňami šéf SNS Andrej Danko povedal, že do konca roka sa vrátia štátne IC vlaky. Dobrý nápad?

IC vlaky nie je možné bezbolestne vrátiť politickým rozhodnutím. Tento segment vlakov dnes prevádzkuje súkromník bez akéhokoľvek štátneho príspevku. Jeho tri spoje sú tam málo, ale keď nasadíme štátne vlaky, budú tam jazdiť jedine s dotáciou – bez nej to finančne nedokážu, to sme si v nedávnej minulosti už dokázali. Takže ak tam opäť zavedieme štátom dotované vlaky, jazdiace paralelne s vlakmi prevádzkovanými na privátne komerčné riziko, máme na krku okamžite nepríjemný súdny spor pre nedovolenú štátnu pomoc.

Ak politicky nie, ako by to bolo správne?

Je nutné vyhlásiť súťaž o zabezpečenie dopravy na tejto trati, ktorá sa bude prevádzkovať na základe zmluvy o výkone vo verejnom záujme. V rámci nej sa predpíše aj štátom požadovaný počet a grafikon vlakov tejto kategórie, pričom predmetom objednávky môžu byť nielen lukratívne vlaky, ale aj vlaky v menej frekventovaných obdobiach dňa. Štát bude platiť víťazovi vysúťaženú cenu, ktorá bude – vzhľadom na charakter vlakov – podstatne nižšia, než je všeobecne obvyklá miera financovania priemerného železničného výkonu. To sa však nedá spraviť za dva mesiace, proces liberalizácie trvá pri rozumnom tempe asi tri roky.

Pán Danko to sľúbil už tento rok. Pri akej cene sa ľudia vrátia do štátnych IC?

Počkajme si. Ľudia sa budú rozhodovať o voľbe prostriedku na cestu medzi Bratislavou a Košicami podľa jestvujúcej ponuky. Všetko závisí od ceny, času prepravy a ponúkanej kvality.

Má ešte nejaká trať okrem Bratislava – Košice také dopravné prúdy, že by mohla lákať súkromníka, aby tam išiel podnikať na vlastné riziko?

Nie, Slovensko je príliš riedko osídlená krajina.

Všetky trate teoreticky môžeme cez súťaž prenechať súkromníkom podľa toho, ktorý z nich si za ich prevádzku vypýta najmenej dotácií, za predpokladu, že zabezpečí lacnejšie, no aspoň rovnako kvalitné služby ako štátne železnice?

Môžeme. Liberalizácia je relevantným nástrojom na zvýšenie kvality železničnej osobnej dopravy, ak to už nedokážeme dosiahnuť nekompromisným priamym tlakom štátu na svojho dopravcu. Mali by sme to však urobiť po zrelej úvahe a pamätať na celý rad dôsledkov. Z nich najvýznamnejším je osud štátneho železničného dopravcu, ktorý má obmedzené možnosti vyhrávať jednotlivé súťaže. Na rozdiel od tých privátnych totiž vlečie na nohe guľu historických hriechov, napríklad nesprávnych rozhodnutí, dôsledkov plnenia úloh sociálnej funkcie štátu či ekologických záťaží ešte z čias parnej prevádzky. Ak sa paralelne s týmto procesom nezačne aj jeho reštrukturalizácia, nemusí liberalizácia ušetriť žiadne peniaze. Naopak, náklady železničnej osobnej dopravy sa môžu ešte zvýšiť. Je totiž nepravdepodobné, že by odovzdaním určitého železničného výkonu inému dopravcovi klesli náklady štátneho dopravcu viac, než koľko si za realizáciu tohto výkonu vypýta alternatívny dopravca.

Z pohľadu cestujúceho ide o kvalitu služby. Prečo nenechať všetko na dopravných tendroch?

Vznikne riziko, že štát nebude mať v konečnom dôsledku žiadny vlastný nástroj, ako ovplyvňovať vývoj v železničnej doprave.

Už sú to roky, čo sa u nás hovorilo, že privatizovať by sa mohla železničná doprava na piatich tratiach, zatiaľ beží len súťaž o vlaky medzi Banskou Bystricou a Bratislavou.

Výber konkrétnych tratí na prípadnú liberalizáciu podlieha celému radu okolností: od zohľadnenia prebiehajúcich eurofondových projektov na modernizáciu vozidlového parku priradeného ku konkrétnej trati až po prevádzkové parametre posudzovaných tratí, dislokáciu udržiavacích pracovísk. Prvým predpokladom na začatie liberalizácie je však vytvorenie komplexného dopravného plánu obsluhy, ktorý rozhodne, kde a v akej intenzite budú jazdiť vlaky a kde autobusy. Po zakontrahovaní výkonov s jednotlivými dopravcami na 10 až 15 rokov totiž už nebude po celý čas trvania kontraktu možné slobodne presúvať výkon z jedného konca republiky na druhý, ako je to možné dnes, keď na drvivej väčšine železničnej siete pôsobí jediný dopravca. Pamätať treba aj na zachovanie tarifnej integrity siete, ktorá dnes vďaka jedinému dopravcovi umožňuje cestovať na jeden lístok napríklad zo Stakčína až do Skalice na Slovensku aj napriek tomu, že cestou štyrikrát prestúpite. Ak sa to včas neošetrí, mohlo by sa stať, že si cestujúci po liberalizácii na túto cestu bude kupovať štyri lístky, ktoré by ho navyše mohli vyjsť v úhrne aj drahšie.

Štát by musel všetkých dopravcov prinútiť spolupracovať.

Tak. Dá sa to zariadiť napríklad tým, že v zmluvách s jednotlivými dopravcami určí povinnosť predávať okrem vlastných tarifných produktov aj jeden štátom určený jednotný tarifný produkt, ktorý bude následne predmetom klíringu. To si vyžaduje vybudovať na centrálnej úrovni od dopravcov nezávislé klíringové centrum. Nevyhnutným predpokladom jeho funkčnosti je však aj vysoká tarifná disciplinovanosť zo strany štátu ako objednávateľa verejnej osobnej dopravy, ktorý už nebude môcť jednostranným rozhodnutím povedať, že sa vlakom bude cestovať zadarmo.

Preto sme síce začali tender na dopravu medzi Bratislavou a Banskou Bystricou, ale stále nie sme schopní ho uzatvoriť?

Táto súťaž ešte stále formálne prebieha, preto ju nemôžem komentovať.

Niektorí cestujúci sa sťažujú, že im je vo vlakoch RegioJetu buď zima, alebo, naopak, teplo, aj na to, že sú vo vlaku z Komárna do Bratislavy natlačení. Môže to byť dôsledok toho, že nevieme riadne robiť zmluvy?

Samozrejmou súčasťou každej zmluvy o doprave vo verejnom záujme je stanovenie kvalitatívnych parametrov a sankčných mechanizmov. Tak je to i v prípade zmluvy s dopravcom RegioJet na trati Bratislava – Komárno, ako aj v prípade štátneho dopravcu pre všetky ostatné trate s osobnou dopravou. Problémom bolo, že na nevyhnutných kontrolách sa zúčastňovali iba dvaja úradníci príslušnej ministerskej sekcie, aj to popri iných povinnostiach.

Pokutovali ste RegioJet aj Železničnú spoločnosť Slovensko?

Áno, ale nebol dostatok politickej vôle im dávať pokuty 1000 alebo 2000 eur. Pochopili sme realitu, v zmluvách sme teda aspoň nastavili presné kvalitatívne štandardy aj sankčné mechanizmy. Udeľovali sme symbolické pokuty 10 – 20 eur a čakali na stav, keď bude vôľa pripísať k tým symbolickým pokutám ďalšie dve nuly, aby to začalo fungovať.

S týmto všetkým, o čom tu debatujeme, si trúfame jazdiť medzi Žilinou a Bratislavou v roku 2020 rýchlosťou 160 kilometrov za hodinu.

Je veľmi pravdepodobné, že do roku 2020 na to budeme mať pripravenú trať. Otázne je, či budú železnice na to mať vlaky.

RegioJet rýchle súpravy má, jeho IC jazdí na časti tejto trasy rýchlosťou 160 kilometrov za hodinu. Môžu si ich kúpiť štátne železnice?

Štátny železničný dopravca modernizuje svoj vozidlový park dominantne z eurofondov, ktoré sú však použiteľné len na modernizáciu regionálnej dopravy na kratšie vzdialenosti. V regionálnej doprave dva nové rýchle elektrické rušne máme a technicky sú schopné ísť rýchlosťou 200 kilometrov za hodinu, hoci úradne bola u nás ich rýchlosť obmedzená len na 160 kilometrov za hodinu.

Lenže tam u nás koľajnice nepustia viac ako 120 kilometrov za hodinu.

Samozrejme.

Má štát na to, aby kúpil rýchle vlaky na trať Žilina – Bratislava?

V období kontraktov časovo obmedzených na 10 až 15 rokov je obvyklým spôsobom obstarania dráhových vozidiel na čas kontraktu lízing, pretože obvyklá životnosť železničného vozidla je v porovnaní s obdobím trvania kontraktu troj- i štvornásobná. Uvedomme si, že cena nového elektrického rušňa presahuje 4 milióny eur a že na diaľkové vlaky na trati Bratislava – Žilina ich treba takmer dve desiatky. Strategické rozhodnutie o spôsobe modernizácie svojho vozidlového parku je, samozrejme, plne na rozhodnutí každého dopravcu, je však aj jeho zodpovednosťou, či dokáže v rámci jestvujúcich ekonomických limitov splniť naň kladené požiadavky. Schopnosť odviezť kontrahované výkony v požadovanej kvalite, teda okrem iného aj rýchlosťou 160 kilometrov za hodinu – by mala byť jeho absolútnou prioritou. Pretože ak to nedokáže, nemusí sa po roku 2020 dostať k novej zmluve.

Akú úlohu v tomto nákupnom uvažovaní hrá to, že tu máme firmy ako ŽOS Trnava Vladimíra Poóra či opravovne Víťazoslava Mórica, spájanými so Smerom?

Je to veľmi komplexná otázka, ktorá súvisí so širším rámcom hospodárskej politiky štátu. Faktom zostáva, že obstarávanie železničných vozidiel je záležitosťou veľmi významných medzinárodných kontaktov, ktoré sú pod drobnohľadom celého radu úradov i verejnosti.

Letmý pohľad na údaje o modernizácii českej železnice na vyššiu rýchlosť ukazuje aj niekoľkonásobne nižšie ceny modernizácie na vyššiu rýchlosť než na Slovensku. Prečo?

Je to veľmi komplexná otázka, ktorá zvádza porovnávať jablká s hruškami. Do hry vstupuje zložitosť terénnych pomerov, vyžadujúcich drahé umelé stavby, ambicióznosť projektu napríklad vo vzťahu k eliminácii úrovňových priecestí. Podobne ako v prípade obstarávania dráhových vozidiel aj tu sa kontrakty zadávajú cestou medzinárodných súťaží s vysokou mierou zverejňovania detailov.

Keď za vami ešte ako za sekčným šéfom prišli politici s tým, že budú vlaky zadarmo, postarajte sa o to, čo ste im odpovedali?

Upozornili sme na to, že je to nevratný krok a že hýbať s tarifou, ktorá je citlivým spôsobom upravovaná vždy nanajvýš o zopár percentuálnych bodov, je prevratným zásahom do jestvujúceho systému. Na druhej strane sme chápali, že to má aj viaceré výhody. Ľudia sa znova naučia jazdiť železnicou a pravdepodobne to prevedie časť ľudí z autobusov do vlakov. Vnímali sme to trochu aj ako prípravný krok na budúcu zamýšľanú koordináciu s autobusmi. Robert Fico spomínal, že sa v ďalšom balíčku zavedú sociálne zľavy aj na autobusy, ktoré budú voziť ľudí k vlakom. Napokon sme to privítali aj ako významný impulz na rozhýbanie časom zmľandravenej výkonnej železničnej služby, ktorá nemala problém nechať stáť rýchlik pre pokazený rušeň či spadnutý trolej aj niekoľko hodín. Kým sa to týkalo zopár cestujúcich, nebola to žiadna téma. Keď však začalo cestovať viac ľudí, stalo sa to problémom, ktorý sa nedal len tak upratať pod koberec.

Vlaky zadarmo môže časť spoločnosti považovať za nespravodlivé a deformujúce opatrenie.

Áno, také názory skutočne po zavedení tohto opatrenia zaznievali. Stále však predpokladám, že v dohľadnom čase sa celý koncept zavŕši vytvorením jednotného objednávateľa verejnej osobnej dopravy, s čím bude súvisieť aj celoštátne zjednotenie tarifných podmienok vo vlakoch i v autobusoch.

Čo by ste urobili s vlakovými hliadkami Mariana Kotlebu?

Obávam sa, že s nimi sa nič veľmi urobiť nedá. Pokiaľ neporušujú zákon a prepravný poriadok, nie sú vylúčiteľní z prepravy. Systémovo treba dotlačiť železničnú políciu, aby konečne robila to, čo má. Viem o mnohých prípadoch, keď sprevádzajú tam, kde netreba, a nechodia tam, kde riziko hrozí.

Kam hliadky vo vlaku nechodia, kde by mali, a naopak?

Určite by som privítal väčšie angažovanie sa železničnej polície v regionálnych vlakoch na tratiach Bratislava – Kúty (nielen medzi Bratislavou a Zohorom; Plavecký Štvrtok leží až za ním), na trati Poprad-Tatry – Stará Ľubovňa, v rýchlikoch Bratislava – Žilina, v regionálnych expresoch Košice – Humenné a v mnohých ďalších vlakoch predovšetkým regionálnej dopravy. Na druhej strane, nie je dostatočne odôvodniteľná vysoká pozornosť, ktorú železničná polícia venuje napríklad vlakom Bratislava – Marchegg.

Zdroj: https://dennikn.sk/572061/odvolany-sef-sekcie-ministerstva-zapad-sa-vracia-k-zeleznici-my-debatujeme-len-o-obchvatoch
caki
pokročilý diskutujúci
 
Príspevky: 362
Obrázky: 34
Založený: 01. Júl 2010 11:47

Naspäť na 2016

Kto je prítomný

Používatelia prezerajúci si toto fórum: Žiadny registrovaný používateľ a 9 hostí.