Prečo je stará česká D1 taká hlučná a nepohodlná

Moderátor: Moderátori

Prečo je stará česká D1 taká hlučná a nepohodlná

Odoslaťod bzzi » 24. Nov 2016 12:30

Prečo je stará česká D1 taká hlučná a nepohodlná

https://dennikn.sk/614244/preco-je-stara-ceska-d1-taka-hlucna-a-nepohodlna

Staršie technológie nerátali, že po diaľniciach raz bude jazdiť toľko áut.

Keď Česi merali, aké hlučné sú ich diaľnice, zistili, že ak sa šofér rúti po diaľnici rýchlosťou 120 kilometrov za hodinu, vygeneruje to hluk s intenzitou 98,9 decibelu. To je o vyše 10 decibelov viac, než bežne vydáva vysávač.

Údaj platí pre asfaltku na jedenástom kilometri českej D1. Svedčí o tom, ako sa decibely z vozovky menia podľa použitých technológií. Inde hučí česká diaľnica na 101 decibelov, ale iba na pôvodnej – ešte neopravenej – D1 sa ukazuje aj číslo 106 decibelov.

Rozdiel je daný jednak tým, že je táto diaľnica už naozaj stará, ale aj tým, že v tom čase používané technológie nerátali s nárazovým nárastom automobilizmu a najmä ťažkej nákladnej dopravy.

Ako to s touto diaľnicou bolo?

Keď českí robotníci betónovali starú diaľnicu, museli narezať betónovú vozovku na jednotlivé dosky. Toto riešenie zabezpečilo, aby sa napätia vznikajúce pri tuhnutí a tvrdnutí betónu a teplotných rozdieloch koncentrovali práve v mieste týchto rezov a tým vytvárali takzvané riadené trhliny.

Betón tak, ako aj ostatné materiály so zvyšujúcou sa teplotou, zväčšuje svoj objem. Pre ilustráciu: betónová vozovka dlhá 10 metrov sa pri zvýšení teploty o 10 stupňov Celzia natiahne o 1 milimeter.

„Z dôvodu eliminovania síl, ktoré vznikajú pri teplotnej rozťažnosti materiálov, bol napríklad na moste v Považskej Bystrici umiestnený mostný uzáver široký 1,5 metra,“ opisuje projektant Ján Snopko, prečo šoféri pri jazde po moste cítia prejazd cez oceľový uzáver.

Navrhnutá a následne narezaná sústava pozdĺžnych a priečnych škár v cementobetónovej vozovke slúži na to, aby betón popraskal len v miestach týchto škár podľa vopred navrhnutej schémy.

Práve v miestach týchto riadených trhlín dochádza k zmršťovaniu – skracovaniu jednotlivých betónových dosiek vplyvom teploty.

Chýbajúca výstuž

Aby sa zabezpečila vzájomná poloha jednotlivých dosiek, a obmedzili sa zvislé deformácie, vkladajú sa už dnes počas betonáže do budúcej línie rezov oceľové výstuže – takzvané klzné trny. Tieto umožňujú len vzájomný horizontálny pohyb dosiek a tým obmedzujú vznik „schodíkov“ medzi jednotlivými doskami. V praxi ide o oceľové tyče a takto to vyzerá:

Lenže v 60. a 70. rokoch počas realizácie diaľnice D1 Praha – Brno neboli vložené tieto oceľové klzné trny do betónu vozovky.

Kryt vozovky bol pomocou systému priečnych a pozdĺžnych škár len rozrezaný na jednotlivé dosky.

„Vplyvom intenzity dopravného zaťaženia v čase došlo k tomu, že každá doska takpovediac dosadla iným spôsobom a vznikol výškový rozdiel medzi hranami dosiek,“ vysvetľuje Jiří Kolísko z Českej betonárskej spoločnosti, prečo česká diaľnica výrazne trasie a hučí.

Prečo Česi pred rokmi oceľové tyče do betónu nevložili?

Zdôvodnenia sú rôzne. Niektorí odborníci vravia, že táto technológia nebola dostatočne praxou overená. Ďalší, že debata o nej bola. Prípadne že riešenie s oceľovou výstužou bolo na tú dobu neprimerane drahé, s prihliadnutím na to, že vtedajšie prognózy nepredpokladali taký nárast ťažkej kamiónovej dopravy.

Dnes je takáto výstuž priečnych a pozdĺžnych škár vozovky súčasťou každého návrhu technického riešenia.
bzzi
pokročilý diskutujúci
 
Príspevky: 393
Obrázky: 23
Založený: 13. Máj 2010 17:35

Naspäť na 2016

Kto je prítomný

Používatelia prezerajúci si toto fórum: Žiadny registrovaný používateľ a 1 hosť.