Porovnávať ceny za kilometer nových diaľnic je nezmysel

Moderátor: Moderátori

Porovnávať ceny za kilometer nových diaľnic je nezmysel

Odoslaťod aquila » 29. Dec 2016 18:08

Martin Majerníček, Pravda | 29.12.2016 14:00
Výstavba diaľnic na Slovensku je na vrchole. Európske peniaze na budovanie novej infraštruktúry dochádzajú, čo ovplyvní počet rozostavaný úsekov. Výstavbu navyše sprevádzajú podozrenia z predražených tendrov. Tieto podozrenia sú však podľa prezidenta Zväzu stavebných podnikateľov Slovenska Pavla Kováčika neopodstatnené. Kováčik bol do júna tohto roka investičným riaditeľom Národnej diaľničnej spoločnosti.

Vytlač článok
Vytlačiť
Pavol Kováčik
Prešovský obchvat je dobrým príkladom, ako jednoducho sa dá skresliť fakt, či je diaľnica drahá, hovorí prezident Zväzu stavebných podnikateľov Slovenska Pavol Kováčik.
Autor: Ľuboš Pilc, Pravda
V budúcom roku bude vo výstavbe viac ako 130 km rozostavaných diaľnic. Je to vrchol možností slovenského stavebníctva?
Problematika týchto stavieb nás prirodzene zaujíma, pretože tvoria 40 percent slovenského stavebníctva. Kým sa dobudujú potrebné úseky, ešte to tak niekoľko rokov ostane. Pre stavebníctvo je veľmi potrebná stabilita. Tá je dobrá nielen pre firmy, ale aj pre štát, pretože vtedy sa dá plánovať a naplno sa dajú využiť kapacity.

Slovo „vrchol“ pre nás nie je ideálne, pretože znamená začiatok poklesu. Dlhodobá stratégia vlády hovorí o celom rade stavieb a úsekov, ktoré sa majú postaviť. Pre nás je dôležité rozloženie v čase a kontinuita. To sa nám na Slovensku veľmi nedarí. Mali sme obrovský pokles kombinovaný s hospodárskou krízou v rokoch 2010 až 2012.

Vtedy pokleslo súkromné aj verejné stavebníctvo. Stavebníctvo v priebehu dvoch rokov pokleslo na 40 percent pôvodných čísel. Rovnako zlou je situácia, keď veľmi prudko stúpajú požiadavky. Tento rok však opäť zaznamenávame pokles v oblasti inžinierskej výstavby. Podľa Štatistického úradu je medziročný prepad inžinierskeho stavebníctva za október 39 percent.

Čo pomohlo po kríze naštartovať stavebný trh?
Najdôležitejší je hospodársky rast ako taký. Potom pomohla intenzívna príprava čerpania z minulého programového obdobia eurofondov.

Takže prepad môže byť spôsobený práve dočerpávaním minulých eurofondov, ktoré sú už minuté.
Čiastočne áno, ale pri niektorých stavbách sa nezačala v tomto roku výstavba, aj keď sa mala. A to sa netýka len infraštruktúrnych stavieb.

Neočakávate pokles výstavby infraštruktúrnych stavieb?
Dúfame, že k poklesu nedôjde. Je však ťažké predpovedať, čo bude. Z rozpočtov ministerstiev budeme vedieť viac dedukovať, čo sa bude diať v roku 2017.

Dá sa vo všeobecnosti povedať, aké sú náklady na výstavbu jedného kilometra diaľnice?
Otázka je veľmi nešťastná. Porovnávať kilometer na rozdielnych projektoch nie je možné. Povedal by som, že ide priam o technicko-ekonomický nezmysel, ktorý nemá žiadnu vypovedaciu hodnotu. Každá diaľnica alebo železnica je totiž individuálna.

Na cenu najviac vplýva podiel mostov, tunelov, vyvolané investície, napríklad protipovodňové zabezpečenie, protihlukové steny, preložky inžinierskych sietí a veľa iných objektov, reliéf územia, geológia a podobne.

Pri úseku D1 Prešov-západ – Prešov-juh tender vygeneroval najnižšiu cenu na kilometer vo výške 45,3 milióna eur. Je to vysoká cena? V zahraničí sa vraj aj podobne komplikované úseky stavajú lacnejšie.
V Prešove je „problém“, že úsek dĺžky 7,9 km nie je len o tuneli dĺžky viac ako 2 km. Bude tam aj 18 mostov v celkovej dĺžke takmer 3,5 km, protihlukové steny vo výmere viac ako 6 km, výstavba strediska údržby diaľnic, komplikované preložky sietí a dve veľké križovatky, z ktorých jedna je veľká, diaľničná a je veľmi drahá.

Stretávajú sa tu dve diaľnice a cesta prvej triedy. Treba tiež rozlišovať, v akých geologických podmienkach sa bude stavať. Tento úsek je navrhnutý síce drahšie v podobe cementovobetónového povrchu, čo však prinesie nižšie náklady na prevádzku a údržbu. V tom prípade je betónový pruh lacnejší a bezpečnejší ako asfaltový.

K dĺžke tohto úseku treba pripočítať 11 kilometrov rôznych vetiev a privádzačov, ktoré sú súčasťou stavby. Celý úsek teda dokopy bude merať viac ako dvojnásobok dĺžky samotnej diaľnice.

Prešovský obchvat je dobrým príkladom, ako jednoducho sa dá skresliť fakt, či je diaľnica drahá. Cena nielenže zodpovedá štátnej expertíze, ale tiež sa pri bližšom pohľade potvrdzuje, že porovnanie cien za 1 km je aj vo vzťahu k zahraničiu zavádzajúce a nepresné.

V minulom roku Národná diaľničná spoločnosť vyhlásila súťaže na tri diaľničné úseky vo veľmi krátkom časovom období. Je problém pre stavebné firmy pripraviť čo najlepšiu ponuku, ak sú tendre vyhlásené v takom krátkom časovom období?
Rozhodne to problém nie je. Stavebné spoločnosti veľmi pozorne sledujú pripravované projekty na dlhú dobu dopredu a pripravujú sa. Všetky stavebné spoločnosti, ktoré sa zaujímajú o výstavbu diaľnic, dávno dopredu vedeli, že napríklad pri Prešove sa počíta s betónovým povrchom.

Otázka priameho vypísania tendra tiež nie je problém, pretože mu predchádza verejné oznámenie v Európskom vestníku. Stavebné firmy sa tak môžu chystať na zákazku niekoľko mesiacov dopredu. Technické riešenie alebo objektová skladba spolu s rozhodujúcimi objemami prác sú známe niekoľko mesiacov, ak nie rokov vopred.

Na ilustráciu, v Česku od septembra do októbra vypísali 40 zákaziek za 2,5 miliardy eur práve v oblasti dopravnej infraštruktúry. Toto navyše nie je prvý prípad, keď boli paralelne vypísané súťaže.

V čom je výhoda betónových povrchov diaľnic? Doteraz sme ich používali najmä v tuneloch.
V tuneloch sa betónová vozovka používa najmä kvôli požiarnej bezpečnosti. Betónové povrchy sú vhodné vzhľadom na klimatické podmienky, v ktorých sa Slovensko nachádza, čiže vzhľadom na striedanie mrazu a vyšších teplôt. V Českej republike sa všetky vyťažené úseky diaľnic navrhujú s betónovým povrchom.

V Rakúsku napríklad diaľnica A6 – vedúca na Slovensko – je betónová. V Poľsku je viac ako 50 percent úsekov budovaných s betónovým povrchom. Na Slovensku musíme nastúpiť tento trend a dobehnúť ho. Investícia sa nám vráti v nákladoch na údržbu. Uvažuje sa s betónovým povrchom na úseku Bratislava – Trnava a tiež časti obchvatu diaľnice D4.

Ako vzniká predpokladaná cena diaľničných úsekov? Prečo je vo väčšine prípadov vyššia, ako ju vygeneruje trh?
Cieľom štátnej expertízy je zistiť účelnosť projektu pre štát. Vychádza sa zo stavebného zámeru, ktorý je najnižším stupňom projektovej dokumentácie. Vtedy sa rámcovo stanovuje predpokladaná hodnota diela s tým, že sa hodnotí opodstatnenosť nákladov z hľadiska navrhovaného technického riešenia.

A zo štátnej expertízy vychádza predpokladaná hodnota zákazky. Stáva sa len výnimočne, že predpokladané hodnoty zákaziek sú prekročené. Napríklad pri obchvate Prešova však predpokladaná hodnota zákazky prekročená nebola. Optimálny stav je, ak sa predkladané ponuky pohybujú na približnej úrovni štátnej expertízy. Nie je žiaduci stav, aby sa ceny pohybovali zásadne vyššie alebo zásadne nižšie.

Čítajte viac:

Stavbári žiadajú záväzný plán výstavby diaľnic

Šéf diaľničiarov: Na rade je Orava a východ Slovenska

Na zmene ročných známok štát prerobí

Automobilky tlačia na rozvoj nových ciest
Ak sa ponuky pohybujú na 50 percentách predpokladanej hodnoty, tak je to nezmysel. Takéto ponuky však boli v minulosti počas vlády Ivety Radičovej aj akceptované, čo je systémová chyba. Prispela k tomu však kríza a nedostatok práce pre stavebné firmy. Zákon o cenách a o verejnom obstarávaní hovorí, že cena má obsahovať všetky náklady aj primeraný zisk.

Inak by mala byť takáto ponuka vylúčená z verejného obstarávania. Na ilustráciu, v prípade úseku D1 Dubná Skala – Turany bola prijatá ponuka len na úrovni 41 percent predpokladanej hodnoty.

Výstavba kysuckej diaľnice D3 (na snímke z leta tohto roka
úsek pred Žilinou) momentálne výdatne pomáha domácemu stavebnému
sektoru.
Výstavba kysuckej diaľnice D3 (na snímke z leta tohto roka úsek pred Žilinou) momentálne výdatne pomáha domácemu stavebnému sektoru.
(Kliknutím na obrázok zväčši, otvoriť v novom okne)
Autor: Renáta Jaloviarová, Pravda
Aký je dôsledok takých lacných diaľnic? Súvisí to s pádom mosta pri Kurimanoch?
Nie je to možné vylúčiť, no nedá sa to takto jednoznačne povedať. Svojím spôsobom je tragédia, ktorá sa v Kurimanoch stala, dôsledkom veľkého cenového napätia, pretože potom sa šetrí absolútne všade a na všetkom. Navodená situácia a cenové tlaky tomu celkom určite napomohli.

Slovensku dochádzajú eurofondy na výstavbu diaľnic. Z čoho budeme stavať v budúcnosti?
Táto situácia nie je len na Slovensku. Diaľnice sa stavali aj pred vstupom do EÚ za „slovenské“ peniaze. Na druhej strane treba povedať, že súčasťou európskych zdrojov je aj štátny príspevok, ktorý nie je malý a pohybuje sa ročne v stovkách miliónov eur.

Nejde len o 15-percentnú spoluúčasť štátu, ide o mnohé iné výdavky. Na pôde Európskej komisie sa už dnes intenzívne riešia modely financovania po roku 2020. Nástroje na financovanie budú určite, no nebudú to len dotačné zdroje. Pôjde o dlhodobé návratné financovanie na desiatky rokov za veľmi výhodných podmienok.

Môžeme povedať, že vysoká rozostavanosť tlačí cenu výstavby smerom nahor?
Vo všeobecnosti ide o bežné trhové správanie. Na druhej strane, katastrofálny nedostatok práce tlačí ceny nadol. Optimálna úroveň je, keď náklady zabezpečujú nielen pokrytie všetkých nákladov, ale aj technický a personálny rozvoj.

Existujú názory, že stavebníctvu stačí zisk na úrovni 3 až 5 percent. V žiadnom prípade nestačí. Technologický rozvoj je zásadný. V iných sektoroch sú bežné zisky na úrovni 20 percent. Takýmito prístupmi si tu konzervujeme technologický pokrok. Potrebujeme mať zdravé prostredie a primeraný rozvoj. Navyše už trojpercentný zisk dnes považujeme za veľký úspech.

Sú slovenské stavebné firmy teda konkurencieschopné vo vzťahu k zahraničným?
Určite áno. Dokonca máme aj slovenské stavebné firmy, ktoré úspešne podnikajú v zahraničí. Ešte stále máme výhodu trochu nižšej ceny práce, no podmienkou je, aby sme boli dostatočne technologicky vyspelí.

V čom sa mení technológia výstavby? Čo konkrétne to znamená pre stavebnú firmu?
Sú to podstatne vyššie nároky na kvalitu a životnosť diela. Záruka na stavebné dielo 5 či 10 rokov je absolútne nedostačujúca, pretože životnosť stavebného diela musí byť najmenej 30 rokov. Potom je tu otázka dosiahnutých parametrov.

Technologicky 20 rokov staré betónové diaľnice, ktoré poznáme z Česka, sa po dobe svojej životnosti začali rozpadávať. Dnes máme technológie so sústavou zariadení, ktoré sú navádzané GPS alebo laserom. Na ich obsluhu potrebujete zaškoliť človeka. Stroj stojí niekoľko miliónov eur. Aby ste naň zarobili, nemôžete mať dve percentá zisku. Niekedy nám na diaľniciach stačili plechové značky, dnes máme celé informačné systémy.

Ľudí často trápia meškajúce rozostavané diaľnice. Prečo často dostavba diaľnic mešká?
Stáva sa to nielen pri diaľničných úsekoch. A dokonca sa to deje nielen na Slovensku, ale aj v zahraničí. Otázna je miera a rozsah. V prípade diaľnic bojujeme s neznámou geológiou. Veľa závisí od toho, do akej miery chceme investovať do prípravných fáz, aby sme všetko vedeli detailne.

Ak to tak nie je, musíme riešiť situáciu na mieste. Vo väčšine prípadov sú to objektívne príčiny. Pri líniových stavbách je to typické. Podstatne viac efektívneho času by sa malo venovať na prípravu stavieb. Často limitujeme náklady na geologický prieskum.

Typický prípad, keď sa to neoplatilo, je úsek D1 Hubová – Ivachnová. Ak by sa prieskum robil vo väčšom rozsahu, mohli sa odhaliť zosuvové územia skôr. V niektorých krajinách je napríklad zakázané obstarávanie technickej dokumentácie na základe najnižšej ceny.

Ako dlho má teda trvať príprava diaľničného úseku? Ako sa dá skrátiť proces prípravy?
Hovoríme o účelnom tvorivom čase projektanta, ktorý by sa mal predĺžiť. Na druhej strane treba skrátiť a zjednodušiť administratívnu náročnosť procesných úkonov. Momentálne sa nám stáva, že príprava výstavby trvá aj päť rokov bez začatia stavebného konania.

Dnes hovoríme, že by sme mali riešiť samostatne proces územného konania a integrovať proces posudzovania vplyvov na životné prostredie (EIA) do územného konania, aby bolo výsledkom jedno spoločné správne rozhodnutie.

Treba zjednodušiť proces stavebného konania, ktoré by malo byť už len technickým riešením z hľadiska statiky, požiarnej bezpečnosti a podobne. Tým skrátime administratív­nosprávne lehoty a dáme projektantom viac času na prípravu. Príprava 5 až 7 rokov je v poriadku, rýchlejšie sa to nedá urobiť.

Čo môžu stavebné firmy očakávať v roku 2017?
Zväz potrebuje systémovo riešiť niektoré legislatívne otázky. Ide predovšetkým o stavebný zákon. Potom ide o „čiastkové“ zákony ako napríklad zákon o poplatku za rozvoj a podobne. Pre nás je dôležitá otázka stability trhového prostredia.

Zaujímajú nás projekty v rozpočtoch ministerstiev. Navyše je dôležité zlepšovanie celkového obrazu slovenského stavebníctva.

Pociťujú stavebné firmy nedostatok zamestnancov?
Dnes máme na celom Slovensku 200 učňov na stavbárske profesie. To je nič. Nikto ďalší sa nehlási, pretože stavebníctvo je dnes neatraktívna profesia. Je vnímaná ako nečistá. Diaľnice stavať vieme, ale o chvíľu nebudeme mať s kým.

Staršia generácia postupne odchádza do dôchodku, no mladých nemáme. Povesť stavebníctva poškodzujú aj často nafúknuté kauzy, ktoré sa nedoriešia. Môžeme povedať, že budeme mať veľký problém. Ako stavbári začneme pociťovať veľký nedostatok zamestnancov, a to v priebehu troch až piatich rokov. Na stavebné remeselné pozície sa už aj dnes hlásia ľudia, ktorí vyštudovali humanitné smery.

© AUTORSKÉ PRÁVA VYHRADENÉ

http://spravy.pravda.sk/ekonomika/clano ... -nezmysel/
Obrázok používateľa
aquila
administrátor
 
Príspevky: > 1000
Obrázky: 439
Založený: 03. Feb 2005 18:08
Bydlisko: doma :)

Naspäť na 2016

Kto je prítomný

Používatelia prezerajúci si toto fórum: Žiadny registrovaný používateľ a 2 hostí.