Na vine je Národná diaľničná spoločnosť

Moderátor: Moderátori

Na vine je Národná diaľničná spoločnosť

Odoslaťod Ister » 17. Dec 2017 17:49

S analytikom inštitútu INEKO Jánom Kovalčíkom sme sa rozprávali o dôvodoch viaznucej diaľničnej výstavby pri Ružomberku.

Výstavba diaľničného úseku pri Ružomberku mala začať už v roku 2009. Po nástupe vlády Ivety Radičovej však minister dopravy Ján Figeľ projekt zastavil. V tom čase ste na ministerstve pôsobili aj vy. Aké boli dôvody stopnutia výstavby?

Napriek tomu, že bežalo programovacie obdobie na fondy Európskej únie (2007 – 2013), kde boli peniaze aj na diaľnice, vláda Roberta Fica sa v roku 2007 rozhodla ísť cestou takzvaných PPP projektov. Diaľnice mali stavať súkromníci a štát by ich následne desiatky rokov splácal. Eurofondy na cesty by zatiaľ prepadli.

Bol Ficov plán výstavby predražený?

Národná diaľničná spoločnosť (NDS) zadala v roku 2007 súťažné podmienky, kde boli lehoty výstavby v niektorých úsekoch skrátené oproti schváleným projektom o polovicu. Samotní uchádzači upozorňovali, že to je enormne náročné a vyžaduje si to veľkú technickú a personálnu mobilizáciu, čo môže zvýšiť cenu o 30 až 40 percent.

Vláda Roberta Fica to napriek tomu schválila a na základe toho prišli enormne vysoké cenové ponuky. Navyše prišla finančná kríza. Projekty na diaľnice tak boli extrémne predražené. Krátko pred koncom Ficovej vlády boli podpísané zmluvné dodatky za miliardu eur. Práve pre spomínanú krízu a extrémne krátke lehoty výstavby.

Tak či tak, ale diaľnica by dnes už stála.

Nestála. Zhotovitelia mali veľké problémy získať na trhu úvery na stavbu diaľnic. Ak by ich mali, zmluvy by boli dávno podpísané a my by sme už nič nemohli zrušiť. Ministerstvo dopravy navyše do súťaže nasilu pretlačilo v úseku Turany – Hubová úžinový variant, a nie tunelový, ako odporúčala EIA. Aké problémy to dodnes spôsobuje, vieme všetci.

Bol tam však aj iný problém. Diaľnica od Martina po Prešov bola súťažená ako jeden úsek, ktorý mal byť stavaný vcelku. Takže problémy na úseku Turany – Hubová by aj tak zastavili celú výstavbu.

V októbri 2011 bol vypísaný nový tender. Prečo trvalo až dva roky, kým bola v októbri 2013 potvrdená víťazná ponuka Združenia Čebrať (OHL ŽS a Váhostav-SK)?

Na nové tendre začali prichádzať veľmi nízke ceny. Na jednej strane fajn, konečne vznikla súťaž. Na druhej strane tie ceny klesli príliš rapídne, čo vzbudilo obavy, že firmy to nezvládnu a nezmestia sa do vysúťaženého limitu.

Prečo zadávatelia projektov išli pod cenu?

Báli sa o prácu. Predtým sme zrušili dva obrovské PPP projekty a oni už boli nachystaní, že bude robota. Zrazu nebola. Navyše neboli zvyknutí otvorene na trhu súťažiť a báli sa, že ak neuspejú, inú prácu nezoženú. Pritom jej bolo dosť a veľa sa aj plánovalo.

Čo spôsobilo to dvojročné zdržanie?

Začali sme sa na tie extrémne nízke cenové ponuky pýtať. Úsek Hubová – Ivachnová bol prvý. Uchádzači niečo vysvetlili, niečo nie, a preto sme pristupovali k ich vylučovaniu. Oni sa následne odvolávali na Úrad pre verejné obstarávanie, čo celý proces spomaľovalo.

Aj 15-kilometrový úsek s tunelom Čebrať naprojektovaný na 465 miliónov eur vyhralo Združenie Čebrať s ponukou 227 miliónov, čo bolo len 48 percent z odhadovaných nákladov.

Áno, ale treba povedať, že všetky ponuky na tento úsek boli nízke. Najdrahšia Skanska dala ponuku na úrovni len okolo 50 percent odhadovanej ceny. Treba tiež zbúrať mýtus, že štátna expertíza je reálnou cenovou úrovňou. Je tam vata. Realita ukázala, že asi päť alebo šesť úsekov bolo naozaj postavených za takéto enormne nízke ceny. To dopytovanie však malo svoj zmysel. Nespravili sme ho na úseku okolo Martina, a vieme, ako sa Váhostav zachoval k subdodávateľom

Bežný človek vidí za nízkou cenou zámer. Vyhrať súťaž a potom dodatkami cenu navýšiť do „reálnej“ podoby. Môže byť aj toto predmetom zdržania, ktoré sa deje pri Ružomberku?

Vylúčiť to neviem, ale nemyslím si, že je za tým špekulácia. Je objektívne, že tam boli zosuvy, nestabilný terén, ale mohlo sa tomu pomôcť aj tým, že ornicu pri Čebrati odstránili už v roku 2009, čím sa mohli aktivovať pohyby v hĺbkach, kde sa s tým pôvodne nepočítalo. Stabilizovať to by bolo extrémne náročné. Verím tomu, že bolo potrebné zaoberať sa tak raritným riešením, ako je zmena trasy.

Stavať konečne začali v marci 2014, no už začiatkom roka 2015 výstavbu stopli. Je november 2017. Môže hľadanie novej trasy, jej plánovanie a formálne vybavovanie trvať tak dlho?

NDS nepostupovala profesionálne. Nešla tak promptne, ako by sa to pri tak naliehavom probléme žiadalo. Pred minuloročnými parlamentnými voľbami a aj po nich v NDS prevládol alibizmus a neochota prijať rozhodnutia. Zbytočne sa strácal čas, ktorý už nedobehneme.

Jasné, je ilúzia, že sa to dá vybaviť za rok. To je mimo realitu. Ale domnievam sa, že za dva roky bolo reálne zmenu posúdiť, zvládnuť povoľovací proces aj projekty tak, aby práce nestáli viac ako dva roky. Žiaľ, realita je taká, že práce na kľúčovej časti stavby, tunely Čebrať, sa nezačnú skôr ako po troch rokoch. Nestalo by sa to, keby kompetentní postupovali zodpovedne.

V čom presne NDS pochybila?

Akonáhle identifikovali, že pravdepodobne najlepším riešením je predĺženie tunela, tak mali čím skôr objednať podrobný hydrogeologický prieskum, a to jednoducho neprišlo. Objednali ho až niekedy v závere minulého roka. Je dôležité, aby bol dobre zvládnutý, aby vyšla EIA a akceptoval to aj Brusel.

Ďalšie nešťastné rozhodnutie prišlo v roku 2016 od dočasného riaditeľa Róberta Auxta. On proces EIA stopol. Proces znovu naštartovali až na jeseň minulého roka po výmene vedenia.

Prečo?

NDS pracuje pomaly a s čoraz nižšou kompetentnosťou. Po každej personálnej výmene to tam vyzerá čoraz horšie. Politické výmeny sa netýkajú len najvyššieho vedenia, ale siahajú na čoraz nižšie odborné pozície. To vedie k tomu, že schopní ľudia sú odvolávaní alebo radšej odchádzajú sami. Odborný potenciál NDS sa preto čoraz viac zhoršuje.

V máji 2016 vtedajší minister dopravy Roman Brecely hovoril, že predĺženie tunela predraží stavbu úseku Hubová – Ivachnová približne o 100 miliónov eur. Je to reálne?

Bral som to ako štartovaciu, vyjednávaciu pozíciu. Dáme sumu a potom sa z nej niečo zjedná. No čím ďalej, tým viac si myslím, že snaha výrazne navýšiť cenu tam bude. A pomalosť NDS tomu nahráva.

Veď čo sa zmení? Predĺži sa tunel z dvoch na 3,6 kilometra a skrátia sa mostné úseky, lebo sa obídu tým tunelom. Keby sme zobrali jednotkové náklady na meter toho tunela, tak, ako boli uvedené v ponuke, prerátali ich na väčšiu dĺžku a odrátali tie mosty, tak to nemôže byť ani zďaleka 100 miliónov eur. Predpokladám, že takto spočítané navýšenie by nemalo presiahnuť 50 miliónov. Bez toho, že by som to presne rátal.

Doplnenie redakcie: NDS a zhotoviteľ – Združenie Čebrať – medzičasom podpísali dodatok k zmluve, ktorý zvýši pôvodnú zmluvnú cenu 227 miliónov za stavbu diaľnice medzi Hubovou a Ivachnovou o 61,5 milióna eur bez DPH.


https://rmagazin.sk/na-vine-je-narodna- ... polocnost/
Ister
diskutujúci
 
Príspevky: 107
Založený: 10. Feb 2008 12:32

Naspäť na 2017

Kto je prítomný

Používatelia prezerajúci si toto fórum: Žiadny registrovaný používateľ a 1 hosť.

cron