https://e.dennikn.sk/3673221/masivne-prace-na-krizovatke-d1-d4-sa-zacnu-o-rok-obchadzky-budu-mat-tri-pruhy-pre-kazdy-smer-hovori-manazer-firmy-budimex/
Práce na rozšírení D1 od Bratislavy smerom na Senec sa rozbehli. „Robíme prekládky inžinierskych sietí, plynovodov, vodovodov… Realizujú sa prvé násypy pod cestné kolektory,” opisuje Grzegorz Domaradzki, manažér poľskej firmy Budimex, ktorá zákazku získala približne pred rokom.
Dôležité je to pre samotný Budimex, keďže zákazka je jeho vstupnou bránou na slovenský stavebný trh, ale ešte viac pre šoférov. Súčasťou kontraktu je totiž dlho očakávané prepojenie D1 s D4, bez ktorého obchvat Bratislavy (D4) neplní svoju hlavnú úlohu: odkloniť kamióny, ktoré tranzitujú do Rakúska a Maďarska.
Hlavná časť prác by sa mala začať o rok, šoféri budú mať k dispozícii obchádzky, ktoré budú mať tri pruhy pre každý smer, vysvetľuje Domaradzki, ktorý v Budimexe manažuje infraštruktúrne zákazky v južnom Poľsku, Česku a na Slovensku.
reklama
Všetko by malo byť hotové koncom roka 2025, ale nie je vylúčené, že aj skôr. V Poľsku má Budimex na konte každý štvrtý kilometer autostrád a bežne ich odovzdáva v predstihu, hovorí Domaradzki.
Aj preto je dôležité, ako sa tu poľský gigant udomácni, či tu našiel partnerov a či sa od podpisu kontraktu nestretol s niečím, čo by ho zaskočilo či zmenilo jeho plány. Tie sú stále expanzívne a sledujú ich všetky veľké miestne stavebné firmy. Domaradzki avizuje, že na budúci rok ich už uvidíme aj v biznise železničných zákaziek.
Odpovedá aj na otázky o tom:
či budú mať po nástupe novej vlády menšiu dôveru v transparentné súťaže;
do akej miery tu chcú fungovať s miestnymi pracovníkmi;
ako je to so zamestnávaním žien v stavebníctve.
Bude to rok, odkedy ste získali prvý veľký kontrakt na Slovensku, a to na stavbu križovatky D1/D4. Zaskočilo vás odvtedy niečo, s čím ste nerátali?
Zaskočilo nás veľa vecí, ale to je normálne, Slovensko je iná krajina. Musíme sa veľmi veľa učiť, spoznávať sa s krajinou, jej kultúrou, predpismi aj technológiami. Je to iné v porovnaní s tým, čo v stavebníctve používame v Poľsku.
Potrebujete na Slovensku iné technológie ako v Poľsku?
Zoberte si len konštrukciu vozovky. Jednotlivé vrstvy, z ktorých sa tá vozovka skladá, majú na Slovensku inú hrúbku a aj samotné materiály sú iné. Niekedy sa u vás používajú aj na naše pomery zvláštne prepojenia materiálových celkov. Skrátka, sú tu odlišné technologické požiadavky.
Diaľnica na Slovensku je vo finále iná ako diaľnica v Poľsku? Je hrubšia a kvalitnejšia?
Nie, výsledok je čo do hrúbky či kvality rovnaký. Tie rozdiely sú technické, iné sú konštrukčné detaily. Šofér si však vo finále žiadny rozdiel nevšimne.
Sú tie rozdiely v normách opodstatnené napríklad odlišnou geológiou?
Ťažko povedať, čiastočne môžu súvisieť aj s geológiou. Skôr by som za tým videl historický rozdiel. Sme dve samostatné krajiny a časom a skúsenosťami sme sa vyvinuli v oblasti projektovania a realizácie iným smerom. Náš systém nám, prirodzene, viac vyhovuje, keďže sme naň zvyknutí.
Spôsobuje prispôsobovanie sa našim normám nejaké oneskorenie?
Nie. To je iba otázka toho, že sa učíme, akým spôsobom sa to robí na Slovensku.
Kedy sa spojí D1 s D4
Zvyšuje vám to náklady?
V niektorých prípadoch áno, v iných práve naopak. Ale určite to nemá vplyv na celkovú cenu diela. Za tie peniaze, za ktoré sme sľúbili D1/D4 postaviť, ju aj postavíme.
Križovatka D1/D4
Je kľúčová preto, že bez nej hotový obchvat Bratislavy neprinesie najočakávanejší efekt – odklon kamiónov, ktoré tranzitujú do Rakúska a Maďarska. Kým križovatka nie je hotová, kamióny naďalej jazdia cez Prístavný most alebo prechádzajú z D1 na obchvat D4 cez preťaženú starú Seneckú cestu.
Križovatku objednala Národná diaľničná spoločnosť na jeseň 2022 od firmy Budimex, ktorá o sebe tvrdí, že stavia každý štvrtý kilometer diaľnice alebo rýchlostnej cesty v Poľsku. Aktuálne má takmer 200 živých kontraktov a zamestnáva okolo 7-tisíc ľudí. Manažment Budimexu takisto tvrdí, že firma disponuje okamžitou hotovosťou okolo 700 miliónov eur.
Do súťaže o stavbu D1/D4 sa poľská firma prihlásila s cenou 110 miliónov eur bez DPH, čo bola vo finále najlacnejšia ponuka.
Cieľom stavby je rozšírenie D1 v úseku Bratislava – Triblavina a dopravné prepojenie medzi D1 a D4. D1 sa preto bude dvíhať ponad obchvat Bratislavy.
Budimex má na stavbu 1100 dní, podľa kontraktu teda má byť stavba hotová koncom roka 2025.
V druhej polovici tohto roka ste už mali naplno stavať križovatku D1/D4. Deje sa to?
Práce sa rozbehli, robíme prekládky inžinierskych sietí, plynovodov, vodovodov… Začali sme aj so sanačnými úpravami podložia pod cestné teleso. Realizujú sa prvé násypy pod cestné kolektory.
Teraz teda začínate budovať obchádzkové trasy, po ktorých budú autá jazdiť, kým sa bude dvíhať D1 ponad obchvat Bratislavy (D4). Kedy sa rozbehnú práce na samotnej križovatke a aké komplikácie v doprave majú vtedy čakať šoféri?
Práce na hlavnom ťahu diaľnice D1 sa začnú až vo 4. kvartáli 2024. Vodiči, ktorí budú prechádzať po tejto trase, pôjdu po novovybudovaných obchádzkach, čo budú tri jazdné pruhy v každom smere mimo priestoru realizácie prác. Takáto organizácia dopravy bude platiť do konca roka 2025.
Máte už na práce všetky stavebné povolenia?
Nepotrebovali sme stavebné povolenia, tie už boli vydané. Pomohol nám takzvaný lex D1/D4. Tento zákon nám umožňuje meniť niektoré veci bez celého formálneho procesu a to veľmi skracuje čas. Ale väčšinu povolení sme mali aj riadne vydaných ešte predtým, ako sme nastúpili na stavbu, takže toto nás brzdiť nebude.
Staviate podľa plánu alebo meškáte? Môžete byť hotoví aj skôr ako koncom roka 2025?
Toto sa nedá predpovedať. Momentálne práce idú podľa harmonogramu. Je možné, že budeme hotoví aj skôr, ale nemôžem predvídať počasie. Niekde nás mierne spomalil archeologický prieskum.
Na tie masívne práce, ktoré ešte len prídu, už máte zazmluvnených subdodávateľov zo Slovenska?
Áno, kontrakty so subdodávateľmi už máme na približne 95 percent prác. Máme dojednané dodávky betónu, zemné práce, betón a výstuž do mostov… Naša stratégia pre slovenský trh je taká, že chceme pracovať so slovenskými firmami. Na Slovensku počítame aj s ďalšími projektmi a je predpoklad, že budeme na stavbách z 95 percent spolupracovať so slovenskými zmluvnými partnermi.
Čo poviete na výhradu, že to vlastne nestaviate vy, ale iba určíte cenu pre slovenský stavebný trh?
Väčšina veľkých stavebných koncernov realizuje prevažnú časť prác prostredníctvom svojich obchodných partnerov. Samozrejme, máme kľúčové kapacity na zemné, vozovkové, betonárske či asfaltovacie práce, ale pri fluktuácii trhu nie je možné zabezpečiť plný rozsah kapacít pre všetky projekty, ktoré realizujeme. To isté platí aj pre špecializovanú techniku, ktorá sa využíva iba na niekoľkých projektoch. Na Slovensko chceme priniesť svoje skúsenosti a know-how z oblasti rýchleho a kvalitného stavania ciest. Projekt D1/D4 realizujú slovenskí inžinieri, ktorých zamestnávame a ktorým poskytujeme podporu. V Poľsku sme postavili každý štvrtý kilometer z vyše 5000 kilometrov rýchlostných ciest. Väčšinu z nich v predstihu oproti záverečnému termínu. Pomohli sme v rozvoji viac než 20-tisíc malým a stredným stavebným firmám, ktoré do nás vložili dôveru. Prečo by z týchto skúseností nemohlo ťažiť aj Slovensko?
V prípade, že by ste, naopak, priniesli na Slovensko kapacity z Poľska, by sa vám zasa mohlo vyčítať, že oberáte o prácu miestnych.
Ten model je taký, že chceme mať aj silnú vlastnú bázu na Slovensku. Momentálne zamestnávame niekoľko desiatok osôb v tíme a viac než desať robotníkov, ktorí sú riadni zamestnanci Budimexu na Slovensku. Postupne budú pribúdať v závislosti od postupu prác na projekte D1/D4, ako aj od rozbehu prác na iných potenciálnych stavbách na Slovensku. Tím je založený na slovenských pracovníkoch, Poliaci predstavujú veľmi malé percento, navyše sa snažíme, aby sa národnosti našich zamestnancov prelínali na rôznych úrovniach (napr. vedúci sekcie je Slovák a ako podriadení v nej pracujú Poliaci), dbáme aj na rovnosť a podporujeme zamestnávanie žien, aj keď stavebníctvo je často vnímané ako mužská profesia.
Keď tu váš hlavný akcionár, španielsky Ferrovial, rozbiehal stavbu obchvatu Bratislavy, dlho nevedel zohnať miestnych subdodávateľov. Sťažovali sa na nízke ceny, ktoré boli zrejme spôsobené aj tým, že cena z tendra vtedy časom zostarla. Čo ste urobili inak, že ste na ten problém nenarazili?
Neviem komentovať, čo presne urobil Ferrovial. Ale my sa snažíme komunikovať so slovenskými firmami ako s partnermi, teda na jednej úrovni. Hovoríme s nimi zoči-voči, nie cez iné firmy. V biznise to musí fungovať win-win. Nemáme zámer využívať to, že sme veľká firma. Jasne definujeme svoje očakávania, ale aj riadne a načas plníme svoje záväzky voči lokálnym partnerom.
Vo finále však chcete byť jedným z dominantných hráčov.
Nie, chceme byť jedným z mnohých hráčov na Slovensku. Môžete sa na partnerov z miestneho trhu pozerať zhora alebo sa s nimi rozprávať na jednej úrovni. Ten druhý princíp nevyužívame iba na Slovensku, ale aj v Poľsku. Máme tam subdodávateľov, teda podzhotoviteľov, ktorí s nami pracujú už 15-20 rokov a idú s nami od projektu ku projektu. To je značka, ktorú by sme si chceli vytvoriť aj na slovenskom trhu so slovenskými firmami.
Koľko zamestnancov zo Slovenska tu plánujete mať v horizonte dvoch rokov a neskôr?
Už v tejto chvíli máme pre zákazku D1/D4 zamestnaných viac než 20 miestnych inžinierov a odborníkov. Zároveň prebieha ďalší nábor na rôzne pozície. Podľa vývoja na lokálnom trhu budeme počet zamestnancov organicky zvyšovať.
O koľko drahšie by pre vás bolo, ak by ste museli na miestne stavby vo veľkom dovážať ľudí a ďalšie kapacity z Poľska?
Určite by to bolo omnoho drahšie. Navyše trh by tak nemal fungovať. Je pre nás samozrejmé, že Budimex na Slovensku musí byť slovenský. Na začiatku s poľskou podporou, ale po určitom čase by sa mal osamostatniť a fungovať nezávisle ako miestna firma. Nie je to iba otázka nákladov, ale aj využitia potenciálu, ktorý ponúkajú slovenskí inžinieri.
Zjavne si chystáte bázu na expanziu na našom trhu. Prečo ju teda nevidíme?
Za uplynulý rok bol na Slovensku vypísaný iba jeden tender, ktorý bol dostatočne veľký na to, aby sme sa ho mohli zúčastniť. Budimex pracuje v takých dimenziách, že nebudeme vedieť efektívne pracovať a rozvíjať svoj potenciál na projektoch za 5-10 miliónov eur, musia to byť väčšie investície.
Napríklad v tendri na predĺženie R1 od Banskej Bystrice o 4 kilometre smerom na Slovenskú Ľupču ste ponuku ani nepredložili.
Tento projekt sme podrobne analyzovali a mali sme obavy, že podmienky, v ktorých sa to bude realizovať, budú príliš náročné.
Geologicky?
Áno aj, ale išlo najmä o dostupnosť násypového materiálu. Naša konkurencia má v tejto oblasti vlastné zdroje štrku a iných násypových materiálov. A keď sme si dali urobiť ponuku na kamenivo, všetci nám ponúkli príliš vysoké ceny, s ktorými by sme nevedeli konkurovať firmám, ktoré majú priamo pri Banskej Bystrici zdroje kameniva.
Kedy čakať expanziu Budimexu na ďalšie trhy
Avizovali ste, že budete mať záujem aj o práce na vodnej elektrárni Gabčíkovo. Stále to platí alebo už nie a prečo?
Predkladali sme ponuku na prehĺbenie a vyčistenie Dunaja od biologického kalu v blízkosti Gabčíkova. Ponuka je odovzdaná. Prebieha výber uchádzača. Ak budeme vybraní, budeme ju realizovať.
V Poľsku staviate aj nemocnice. U nás to nie je v pláne? Alebo prečo ste sa neprihlásili do tendra na stavbu nemocnice v Martine?
V tejto chvíli sa sústredíme na cestné stavby. V rámci nich vieme byť pre slovenský trh najprínosnejší a organicky sa rozvíjať. Až po určitom čase môžeme začať realizovať iné typy investícií.
Vo výhľade je u nás aj prerábka hlavnej stanice v Bratislave. Mal by to byť projekt PPP, aj keď až o veľa rokov neskôr. Je to tender, o ktorý budete mať záujem? A dá sa bratislavská stanica prerobiť za takmer plnej prevádzky, ako to aktuálne robíte na stanici vo Varšave?
Keď sa to dá urobiť vo Varšave, určite je to možné aj v Bratislave. Ale je to veľmi zložitá a náročná stavba, ktorá si vyžaduje dobrú koordináciu železničnej dopravy a cestujúcich počas realizácie prác. Bez podrobných informácií a zanalyzovania technických a logistických možností je ťažké vyjadrovať sa k takej dôležitej téme.
Veľké tendre máme už teraz na železnici. Vy ste dali ponuku na modernizáciu trate Poprad – Vydrník. Prečo bola oproti konkurencii vysoká?
Železnice sú veľmi špecifické odvetvie – odhad rizika u nového hráča na trhu je určite oveľa vyšší než v prípade firiem, ktoré sú už na trhu udomácnené. Nie vždy budeme schopní ponúknuť najlepšiu cenu.
Inak vás v železničných tendroch na Slovensku príliš nevidno. Až tak vás tento trh neláka?
Budúci rok nás určite uvidíte aj v železničných projektoch, ak budú vyhlásené. Na vstup takej firmy, ako je Budimex na slovenský trh, potrebujeme aj veľa zamestnancov. My si tu chceme vybudovať slovenskú základňu, ale zamestnávanie odborníkov a pracovníkov na cestné, železničné, ale aj hydraulické stavby je časovo náročný proces. Ako som už spomenul, nechceme zázemie na Slovensku budovať z poľských zamestnancov. Od začiatku plánujeme našu zamestnaneckú základňu postaviť na miestnych pracovníkoch a na to potrebujeme viac času.
Nie je problém skôr v tom, že náš trh železničných zákaziek je ešte koncentrovanejší ako trh diaľničných stavieb? Na veľkých modernizáciách sa strieda menej firiem, takže je väčšie riziko, že budú vedieť medzi sebou rokovať. Je ťažké tam preniknúť?
Určite je na Slovensku menej konkurenčných firiem, ktoré sa zaoberajú modernizáciou železníc, ale to momentálne nie je hlavná príčina.
U nás sa často debatuje o podozreniach z kartelov aj pri diaľničných zákazkách. Vy to ako vidíte? Súťažíme u nás transparentne alebo vidíte nejaké podozrenia na kartel?
To je veľmi obšírna otázka. Proces súťaženia na Slovensku je určite transparentný. Sú jasne stanovené kritériá výberu uchádzača, ako aj podmienky samotnej účasti v súťažnom konaní. Ale je pravda, že nie je jednoduché vstúpiť na trh s veľkými projektmi. Budimex je veľmi transparentná firma, ktorá dbá na štandardy, čo sa týka dodržiavania právnych predpisov. Aj to je hodnota, ktorú chceme priniesť slovenským partnerom.
Teraz sa u nás vymenila vláda. Budete mať väčšiu alebo menšiu dôveru v transparentnú konkurenciu a priebeh súťaží? Spomalí to nejako vašu expanznú stratégiu?
Nie. My sme tu na to, aby sme stavali. Od politiky sa dištancujeme. V Poľsku sa veľakrát menila vláda, ale my fungujeme nepretržite už viac než 50 rokov.
Zmena vlády v Poľsku vám dáva lepšie vyhliadky pre uplatnenie tam?
Ako som povedal, od politiky sa dištancujeme a to platí aj pre poľský trh. Ale vo všeobecnosti sa obdobie veľkých kontraktov v Poľsku po uplynutí niekoľkých rokov či dekády môže skončiť, pretože je tam už infraštruktúra vo veľkom vybudovaná. Firma sa musí adaptovať na zmeny, a preto sa obzeráme po Slovensku a Česku, kde sú rýchlostné cesty vo fáze vývoja a kde môžeme počítať s tým, že ich budeme môcť stavať.
Prečo nám to s výstavbou diaľnic ide pomalšie ako v Poľsku?
Ide hlavne o legislatívu danej krajiny. V Poľsku je špeciálny cestný zákon, ktorý napríklad umožňuje jednoduchším spôsobom získavať stavebné povolenia.
Na Slovensku na to máme lex D1/D4…
Ale to je niečo iné. Lex D1/D4 umožňuje implementovať zmeny do už existujúcej dokumentácie. Ako som už spomenul, ak máme v projekte dvojprúdovú cestu a objednávateľ povie, že bude potrebovať tri pruhy. Na základe lex D1/D4 sa dá taká zmena urobiť bez toho, aby sme museli právne podstúpiť celý ten byrokratický proces. Ale toto je zákon, ktorý pomáha tam, kde je už vytýčený cestný koridor, už sú vykúpené pozemky apod. Poľský zákon oproti tomu umožňuje bleskové skupovanie pozemkov pod cestné investície.
Vyvlastňovaním?
Vyvlastňovanie je veľmi všeobecný pojem. Určite nejde o zabratie niečieho pozemku bez kompenzácie. Hoci ak vezmeme do úvahy, že človek, cez ktorého pozemok vedie nová komunikácia, nie vždy chce tento pozemok predať. Vtedy hovoríme o vyvlastnení.
Ľudia sa nesťažujú, ak sa im berú pozemky bez dostatočnej debaty?
Niekedy sa sťažujú, ale to, čo im štát zaplatí za tie pozemky, je vo väčšine prípadov uspokojujúce natoľko, že sa nesťažujú. No dotknutá osoba môže ísť aj na súd a požadovať viac peňazí, ale stavba už na tom pozemku môže prebiehať.
Grzegorz Domaradzki
pracuje pre Budimex od roku 2003, aktuálne na pozícii riaditeľa zodpovedného za infraštruktúrne zákazky v južnom Poľsku, v Česku a na Slovensku. Kariéru začínal ako špecialista na zmluvné podmienky, neskôr ho povýšili na manažéra pre kontrakty či regionálneho manažéra. Vyštudoval na Zielona Góra University of Technology.
