Cestná sieť v SR a jej vplyv na životné prostredie

[Dialniciar]

Táto téma sa bude venovať presne tomu, čo je v jej nadpise. Teda tomu, aký vplyv má výstavba a prevádzka cestnej siete na životné prostredie. Či pozítívny, či negatívny. Samozrejme myslím tým už zásahy do súčasnej cestnej siete a nie zásahy do nepoškodenej prírody - pretože v takom prípade ide vždy o negatívny zásah.

[Dialniciar]

Budem konkrétny:

1. Výstavba diaľnice v koridore pôvodnej preťaženej cesty pomôže doprave, obyvateľom, ... diaľnica spĺňa rôzne parametre ako presypaný tunel, estakáda a tak sa da riešiť aj pôvodný biokoridor, takže samotná diaľnica znamená prínos pre životné prostredie. Ako doplnok pre pôvodnú cestu je aj fakt, že na tejto sa zníži premávka a teda napríklad sa zníži počet usmrtených zvierat pri strete s autami atď.

2. Výstavba cestného obchvatu pomôže zlepšiť životné prostredie v obývanej časti mesta a vzhľadom na to, že sa postaví blízko obývanej (a teda už zastavanej) oblasti, tak sa ani nenaruší výrazne pôvodná krajina a podobne prichádza k zlepšeniu životného prostredia.

3. Dalo by sa pokračovať v tomto tempe, pretože aj výstavba tunela-tunelov na cestnom horskom priechode znamená zlepšenie životného prostredia.

Naopak, životné prostredie sa môže zhoršiť tým, že sa stavajú stále nové cesty, nove diaľnice a nové veľké mimoúrovňové križovatky. Takisto je zhoršenie životného prostredia, keď sa postaví diaľnica dlhá viac ako 50-100 km (záleží od podmienok v krajine) na rovine s plotami bez akéhokoľvek náhradného riešenia pre zver (napríklad ten presypaný tunel) atď. Takisto pri výstavbe sa môže poškodiť kolobeh vody, čo už sa aj stalo pri výstavbe tunela Branisko, len to ešte nie je overené na 100% atď.

Aké máte postrehy Vy ?

[Dialniciar]

Jeden z posledných návrhov/štúdií, ktoré som mal možnosť čítať tento rok, je začleniť do už existujúcich, ale hlavne k novostavaným cestám zeleň, konkrétne stromy.

Stromy sa vo veľkom rozsahu sadili aj v SR počas éry socializmu. Slúžili ako zberače škodlivín a naopak, keď boli práve rôzne práce na poliach, tak sa nedostával prach na cesty. Praktické riešenie. Dnes to spôsobuje veľa problémov, pretože:

1. Nie je dostatok financií na úpravu stromov. Ich prerezávanie riešia kamióny a hlavne počas silných búrok stromy padajú na cesty a znemožňujú plynulosť premávky.

2. Neboli vybrané dobré druhy. Tým sa myslia hlavne topole, brezy, ovocné stromy. Ide o alergény a v prípade ovocných stromov, ich plody sa nikdy neodporúčali jesť.

3. Stromy boli postavené často nevhodne, do zákrut, čo v prípade dopravných nehôd vedie často k smrteľným úrazom.

Avšak aj SR je priekopníkom v tejto oblasti. Dnes sa odporúča znovu stromy sadiť. Rôzne listnaté stromy, ktoré nie sú alergénmi ako aj ovocné stromy, pretože nikto nenúti ľudí jesť ich plody. Aby sa zabránilo pádom hneď niekoľkých stromov na cesty, treba ich sadiť nie príliš husto a nie príliš blízko ciest. V praxi to znamená, že stromy sa sadia nahusto, no potom sa musia prerezať tak, aby zostali len tie najsilnejšie jedince. Tým, že budú ďalej od cesty (nie zase 1 km ) a nebudú v zákrutách, tým sa zabráni dopravným nehodám so smrteľnými následkami. Okrem toho, stromy sú jednoznačne účinnejšie riešenie ako bariéry proti nafúkaniu snehu na cesty v rovinatom prostredí.

Takže je dosť možné, že v praxi sa o 3-4 roky začnú stromy znovu sadiť k cestám, existujúcim aj novým a reálne sa zeleň stane súčasťou nielen našich ciest.

[Dialniciar]

LZ VLK nesúhlasí s výstavbou cesty v Národnom parku Poloniny.

http://www.dialnice.info/viewtopic.php?t=5160

[Dialniciar]

Cestná sieť samozrejme pri výstavbe nesmierne poškodí pôvodné životné prostredie. Nielen hluk stavebných strojov, ale aj samotné premiestnenie rôznych stavebných materiálov, vytvorenie staveniska, ... toto všetko naruší pôvodný ráz krajiny. Nehovoriac o tom, že ak aj zver očakáva zmenu, tak sa nestane nikdy, pretože po dokončení cesty síce stavebné stroje odídu, na pár dní aj ľudia, ale cesta zostáva a neskôr po nej začínajú jazdiť autá. A tieto autá zabíjajú zvieratá, samozrejme okrem toho poškodzujú prírodu, stromy, v prípade dopravných nehôd sa často dostane nafta a iné ropné látky (pri nákladoch aj rôzne chemické látky) do vodných zdrojov atď.

Rozvoj je však neúprosný, cesty sa stavajú prakticky okrem brazílskych pralesov (tam sú mimoriadne veľké prekážky a zábrany) na celom svete. Cez púšte, nad jazerami, cez lesy, pod vodou. Všade. A mimoriadnym tempom, motorizácia dnes neustále rastie. Dokonca v USA narástol počet používaných osobných áut za rok 2005 o celých 2,4%. V Číne je to ročne o 200%. A po niečom tie autá jazdiť musia. Je jasné, že ideálne by to bolo po lesných či poľných cestách, ale to by zase boli problémy pre autá samotné, takže cesty sa stavať musia. Je jedno aké, ale stavajú sa. Je to zásah človeka do prírody. A po cestách prichádzajú nové domy, či už na bývanie alebo na výrobu či skladovanie a prichádzajú sem ľudia a nové cesty.

Rozvoj však pamätá aj na proces výstavby. Už sa neleje betón "kade-tade". Už sa nejazdí zbytočne "hore-dole", pozorne sa zameriava a premeriava a pamätá sa aj na isté procesy, aby sa nestavalo v časoch ruje s istými mechanizmami, aby sa nestavali staveniská a sklady nafty niekde pri vodných zdrojoch.

No a mimoriadne sa pamätá aj na to, čo sa má spraviť po dostavaní cesty. Pamätá sa na ochranné prvky, ... na potrubia pod cestou pre žaby, či menšiu zver. Na navádzacie ploty, ktorými sa väčšia zver dostane ponad cestu (presypaný tunel alebo zámerne postavený most). Na cestách po celom svete môžete za posledných 10 rokov vidieť nové značky, ktoré vás upozorňujú na výskyt klokanov, žiab, vydier, vysokej lesnej zveri atď. Niekde sú dokonca pokuty, ak niečo zrazíte, lebo ste išli prirýchlo.

Znovu sa sadia pri cestách stromy, ktoré zachytávajú škodliviny aj hluk, ale samozrejme, že pri obývaných zónach sa pamätá na protihlukové steny.

Ak chceme zlepšovať životné prostredie aj v SR, tak je nevyhnutné stavať cestné obchvaty a diaľnice a cesty I. triedy. Tak, aby doprava bola urýchlená, no bezpečná zároveň a pri takejto doprave sa pamätá aj na okolité životné prostredie. Mierne sa zhorší tam, kde vzniknú nové cestné stavby, ale oveľa sa zlepší životné prostredie tam, kde je priveľa áut.

Aký máte na to názor vy

[Jarda]

Dialniciar: A po niečom tie autá jazdiť musia. Je jasné, že ideálne by to bolo po lesných či poľných cestách ...

To si rozhodně nemyslím, že tam, kde je intenzita dopravy byť i jen kolem stovky aut denně, by byl z hlediska ŽP lepší stav, když by tam místo osobních aut a kamionů po AB (příp. CB) silnicích, jezdily SUV a terénní nákladní automobily po lesních a polních cestách.

[Dialniciar]

Dialniciar: A po niečom tie autá jazdiť musia. Je jasné, že ideálne by to bolo po lesných či poľných cestách ...

To si rozhodně nemyslím, že tam, kde je intenzita dopravy byť i jen kolem stovky aut denně, by byl z hlediska ŽP lepší stav, když by tam místo osobních aut a kamionů po AB (příp. CB) silnicích, jezdily SUV a terénní nákladní automobily po lesních a polních cestách.

No tak to si na omyle. Lebo v mnohých štátoch, hoci aj vyspelých, dbajú na ochranu ŽP a intenzita do 200-500 áut denne sa realizuje po takýchto cestách práve kvôli tomu, aby sa tam nemusela stavať cesta.

[Jarda]

Dialniciar: A po niečom tie autá jazdiť musia. Je jasné, že ideálne by to bolo po lesných či poľných cestách ...

To si rozhodně nemyslím, že tam, kde je intenzita dopravy byť i jen kolem stovky aut denně, by byl z hlediska ŽP lepší stav, když by tam místo osobních aut a kamionů po AB (příp. CB) silnicích, jezdily SUV a terénní nákladní automobily po lesních a polních cestách.

No tak to si na omyle. Lebo v mnohých štátoch, hoci aj vyspelých, dbajú na ochranu ŽP a intenzita do 200-500 áut denne sa realizuje po takýchto cestách práve kvôli tomu, aby sa tam nemusela stavať cesta.

Ono záleží na terénu. Tam kde je pevný podklad (nehrozí hluboké koleje, zapadnutí do bahna nebo ujíždění svahu) 200-500 může polní či lesní cesta ještě unést, v podmínkách většiny střední Evropy by frekventované nezpevněné cesty podle mého názoru vypadaly stejně nebo ještě hůř než silnice na fotkách z RU, které jsi ukazoval a které rozhodně pro ŽP nejsou přínosem.

[Dialniciar]

Dialniciar: A po niečom tie autá jazdiť musia. Je jasné, že ideálne by to bolo po lesných či poľných cestách ...

To si rozhodně nemyslím, že tam, kde je intenzita dopravy byť i jen kolem stovky aut denně, by byl z hlediska ŽP lepší stav, když by tam místo osobních aut a kamionů po AB (příp. CB) silnicích, jezdily SUV a terénní nákladní automobily po lesních a polních cestách.

No tak to si na omyle. Lebo v mnohých štátoch, hoci aj vyspelých, dbajú na ochranu ŽP a intenzita do 200-500 áut denne sa realizuje po takýchto cestách práve kvôli tomu, aby sa tam nemusela stavať cesta.

Ono záleží na terénu. Tam kde je pevný podklad (nehrozí hluboké koleje, zapadnutí do bahna nebo ujíždění svahu) 200-500 může polní či lesní cesta ještě unést, v podmínkách většiny střední Evropy by frekventované nezpevněné cesty podle mého názoru vypadaly stejně nebo ještě hůř než silnice na fotkách z RU, které jsi ukazoval a které rozhodně pro ŽP nejsou přínosem.

Stále nemáš pravdu, nejde ani o terén.

Krajiny, ktoré myslím: Mexiko, väčšina "banánových krajín", Venezuela, Bolívia, Paraguay, Uruguay, Botswana, Konžská Demokratická republika, Keňa, Juhoafrická republika, Líbya, Alžírsko, Maroko, Nový Zélend, Pakistan, Omán, Nórsko, Moldavsko, ...

V prípade tých afrických krajín ide o púštne podmienky. Ale väčšina z týchto krajín nemá problém s asfaltom. Niekde cestu upravia do podoby rozsypania štrku, ale ani to nie je podmienka.

Tá situácia v tom Rusku, to je extrém, pretože tam asfalt bol. Len sa doslova položil na hlinu a po pol roku sa z neho stalo to, čo som ukázal. V SR je cca. 900 km poľných a lesných ciest neupravených a verejne prístupných a využívaných a nie sú na nich hlboké vyjzadené koľaje a ani nemajú žiadnu povrchovú úpravu. Intenzity na nich dosahujú do 150 áut denne, zväčša lesných alebo poľnohospodárskych strojov prípadne tiež osobné autá z rozsiahlych osád (kopanice, lazy, ...).

[tomas1]

A po niečom tie autá jazdiť musia. Je jasné, že ideálne by to bolo po lesných či poľných cestách, ale to by zase boli problémy pre autá samotné

To je dosť obmedzený pohľad na vplyv cestnej dopravy na životné prostredie. Ak to naozaj myslíš tak, že ak by sme mali teoreticky namiesto asfaltových a betónových ciest len nespevnené, tak by to bol iba problém pre autá...
Na na nespevnenej vs. asfaltovej(/betónovej) ceste má vozidlo rovnakú spotrebu? Na ktorej vozidlo produkuje vyšší hluk?

Viem že trochu detinská téma ale keď už ste s tým začali....

[Dialniciar]

A po niečom tie autá jazdiť musia. Je jasné, že ideálne by to bolo po lesných či poľných cestách, ale to by zase boli problémy pre autá samotné

To je dosť obmedzený pohľad na vplyv cestnej dopravy na životné prostredie. Ak to naozaj myslíš tak, že ak by sme mali teoreticky namiesto asfaltových a betónových ciest len nespevnené, tak by to bol iba problém pre autá...
Na na nespevnenej vs. asfaltovej(/betónovej) ceste má vozidlo rovnakú spotrebu? Na ktorej vozidlo produkuje vyšší hluk?

Viem že trochu detinská téma ale keď už ste s tým začali....

Ani hluk ani spotreba nie je horšia ako samotná výstavba a vplyv cesty, lebo teda keď už sme s tým začali, tak potom to doplňme: tam, kde je cesta (je síce aj vôľa), tak tam aj stúpne intenzita dopravy, .t.j. prejde tadiaľ viac áut, čo je vyššia spotreba, hluk a väčšie ohrozenie zvierat.

[tomas1]

Ani hluk ani spotreba nie je horšia ako samotná výstavba a vplyv cesty

Na to mám iný názor. (To bude asi tým, že kvalita životného prostredia sa nemerá len jedným ukazovateľom.) IMHO je postaviť spevnenú cestu a raz za 20 rokov vymeniť povrch priaznivejšie pre životné prostredie používanie nespevnených ciest (globálne).

tam, kde je cesta (je síce aj vôľa), tak tam aj stúpne intenzita dopravy, .t.j. prejde tadiaľ viac áut, čo je vyššia spotreba, hluk a väčšie ohrozenie zvierat.

No ale to už rozvíjaš iným smerom. Porovnávali sme súčasný stav s teoretickým, že by sme na miesto spevnených ciest stavali len nespevnené. Čiže ak zanedbáme alternatívy.

Je jasné, že ideálne by to bolo po lesných či poľných cestách

- nesúhlasím

[Dialniciar]

tomas1,

no tak sa proste nezhodneme, ale absolútne sa nezhodneme. Našťastie pre tento svet sa to riadi tým, čo tu píšem/citujem ja . A povedal by som, že ti došli argumenty.

A máš pravdu, že nejde o 1 alebo 2 ukazovatele. Ale tiež tu nie sme na prednáške a ty sám ďalšie neuvádzaš, len reaguješ na moje.

A vo svete dominujú pred spevnenými cestami, cesty nespevnené a po väčšine z nich je premávka minimálna, kým po väčšine spevnených premávka rastie. Takže kto tu čo porovnáva

Výstavba každej cesty výrazne zasahuje do životného prostredia. My sa bavíme ale o tom, že kedy to je prijateľné a kedy nie. Sleduj trošku tému a nevytrhávaj z kontextu.

[Dialniciar]

Dopravní infrastruktura rozčleňuje přírodní lokality na menší, izolované segmenty a vytváří mezi nimi bariéry, což ohrožuje přežití citlivějších druhů živočichů. Starší komunikace, které neprošly procesem EIA často negativně ovlivňují životní prostředí zejména fragmentací lokalit a zvýšeným hlukem.

Dopady fragmentace lze rozčlenit na tzv. primární a sekundární ekologické efekty fragmentace. V současnosti je v Evropě uznáváno 5 primárních ekologických efektů, které jsou vzájemně propojeny a mohou působit synergicky:

1. Bariérový efekt: komunikace působí jako fyzická překážka pro živočichy. Oddělení populací živočichů po několik generací může mít za následek jejich demografické nebo dokonce genetické změny.

2. Ztráta lokalit a jejich propojení: okamžitý efekt konstrukce silnic je fyzický zábor půdy a její přeměna v intenzivně narušené oblasti.

3.Střety fauny s vozidly: na dopravní úmrtnost jsou citliví především obojživelníci a ohrožené druhy savců s nepočetnými lokálními populacemi, např. velké šelmy, či kopytníci.

4. Biokoridory a lokality podél komunikací: vegetace podél a v okolí
komunikací může vytvářet atraktivní místa pro volně žijící živočichy. Okraje silnic také mohou sloužit jako koridor, kterým volně žijící živočichové migrují. Tento pohyb je však pro menší druhy omezen nejbližší větší křižovatkou, případně urbanizovanou oblastí. Okraje silnic však v žádném případě nemohou nahradit přírodní koridory.

5. Rušení a znečištění v okolí komunikací: následkem emisí a hluku se efekt fragmentace ještě zesiluje.

Sekundárními ekologickými efekty fragmentace jsou: změny ve využívání půdy, lidském osídlení a průmyslovém rozvoji způsobeném v důsledku výstavby nových silnic nebo železnic. Za tyto sekundární efekty nenese obvykle odpovědnost přímo sektor dopravy, měly by však být řešeny při zpracování územně plánovací dokumentace.

Dalším negativním jevem ze stávající dopravy je hluková zátěž, která je nejvýznamnější u silně zatížených silničních komunikací typu dálnic a rychlostních silnic, a dále v průchodu zastavěným územím, nejvíce v centrech městských aglomerací, kde je vedena i tranzitní doprava. Tato tzv. „stará hluková zátěž z dopravy“ je jedním z významných negativních důsledků. Tato skutečnost je zohledněna v rámci platné legislativy při stanovení nejvyšších přípustných hladin hluku. Prioritně jsou řešeny nejvýznamnější silniční komunikace, kde jsou dodatečně realizována protihluková opatření. U silnic menšího významu a v průchodu obytnou zástavbou je řešení ochrany před nadměrným hlukem závislé na místních podmínkách.

Navrhované opatrenia:

a) úprava vybraných stávajících silnic I. třídy za účelem snížení případně odstranění jejich negativních vlivů na fragmentaci krajiny
b) vybudování protihlukových bariér podél existujících silnic I. třídy na místech jejich styku s obytnou zástavbou postiženou nadlimitním hlukem
c) zajištění realizace směrnice Evropské Rady a Parlamentu 2002/49/EC ve smyslu navrženého zákona o hodnocení a snižování hluku v životním prostředí

[Dialniciar]

Celkovo ekológovia. Ja ich chápem. Je tu smog, kyslé dažde, automobil je nepriateľ číslo jeden. Ale taká je doba a nezmení sa, 95% ľudí si to nepraje. Ekológ teda bojuje proti novej výstavbe, proti novým diaľniciam, rozširovaniu ciest ... pričom nechápu, že diaľnice sú na to, aby tranzit opustil územie SR čo najrýchlejšie. Tadiaľto pôjdu kamióny či tu diaľnice budú alebo nie. A že lepšie cesty I a II triedy sú tu na to, aby sa jazdilo bezpečnejšie a rýchlejšie, že bude menej nehôd, menej nafty v zemi. Pochopím, ak ekológ protestuje proti niektorým trasám, ale aby sa bojovalo o každý meter už je choré a ja si nemôžem pomôcť, ale za týmto sú už len veľké obchody v pozemkoch a podobne.

Celkové zamyslenie (prenesené z: http://www.dialnice.info/viewtopic.php?p=37603#37603 ): Logistika využíva dopravný potenciál. Ide len tam, kde sú cesty I. triedy (regióny) alebo diaľnice (štát, väčšie mestá). Na druhej strane je to však tiež záťaž na danú dopravnú sieť. A podobne je to aj s investíciami. Čo sa vyrobí, sa musí zase premiestniť. Výnimku tvoria napríklad lieky, kde investície sú obrovské, ale príjmy tiež a nie je to veľká záťaž na dopravnú infraštruktúru ani váhou ani kvantitou. Podobnú výnimku ešte tvorí veda a výskum. Tiež hlavne tvorí vysokú pridanú hodnotu, ale vedci nejazdia na kamiónoch. Obrazne som chcel popísať, aby sme rozlišovali situáciu a uvedomovali si, že využitie dopravnej siete aj znamená, že bude nutné (a o tom je to uvedomenie si = zodpovednosť) postupne zmodernizovať, teda zdokonaliť danú dopravnú sieť. Či ide o cesty alebo o diaľnice: cesty III. triedy na cesty II. triedy, tie na cesty I. triedy, potom cestné obchvaty, rýchlostné cesty, diaľnice, rozšírenie diaľnice. Popri tom železnice, vysokorýchlostné železnice. Potom vodná cesta, prípadne letiská. Po každej tejto dopravnej sieti pôjde nejaký druh dopravy, respektíve tovaru a ľudí. Budú sa tu rozširovať mestá, rozvíjať služby, postupne stavať električky či metro. A za chvíľu nebude voľná zelená plocha. Alebo bude vzdialená 200 km. Ale väčšina ľudí mať takú prácu, že si bude môcť dovoliť cestovať ďalej a viac tam ďalej minúť. Ale to len na vysvetlenie, že prečo Američania milujú túto krajinu. Oni milujú takéto krajiny ako Slovensko, pretože sú tu rozsiahle zelené plochy alebo polia, ale nie prérie, ale aj lúky, pasienky, polia na horách. A lesy, hory. Je vidieť zver. A budovy, staré aj niekoľko 100 rokov. To už vôbec nie je v USA. Len nie sú tu služby na dostatočnej úrovni, preto sem veľa Američanov nechodí. A Slovensko by chcelo mať všetko: aj high-tech, aj priemysel, aj poľnohospodárstvo, aj kultúru, aj služby, aj "všetko". A krajina sa delí. Západ priemysel, stred turistický ruch a východ, ... ťažko povedať. Ale keby sa dopravná sieť nemodernizovala, tak sa tvoria kolóny, smog, ... ekológ by zrejme chcel, aby sme sa vrátili do doby kamennej. Alebo čo vlastne chcú Vie to niekto Taký Ekopolis napríklad

[Dialniciar]

Kvalitnými cestami za zdravé životné prostredie

http://www.dialnice.info/viewtopic.php?t=6853

[Dialniciar]

Ideálne cesty s ohľadom na ŽP sú také, pri ktorých sa nepoužíva finišér. Konkrétne je najlepšia cesta so štrkovým podkladom, s vybudovanými priekopamy a žľabami a ako vrchná úprava sa použije jemnejší typ štrku.

Max. nosnosť je do 7,5t, autá by nemali ísť rýchlejšie ako 60 km/h, aby sa vyhli príp. zrážke so zvieraťom, ploty sú nevhodný zásah do ŽP.

Ak cesta prechádza priamo lesom, odporúča sa napriek tomu všetky stromy ponechať (nerobiť zásah typu výrub stromov 5-10m na každú stranu od cesty).

Takto sa momentálne upravuje skoro 6.500 km lesných ciest v Amazonskom pralese.

[Nevedko]

Ideálne cesty s ohľadom na ŽP sú také, pri ktorých sa nepoužíva finišér. Konkrétne je najlepšia cesta so štrkovým podkladom, s vybudovanými priekopamy a žľabami a ako vrchná úprava sa použije jemnejší typ štrku.

V com je vyhoda nepouzitia finisera? Pytam sa preto, lebo ja osobne si viem predstavit momentalne iba jednu vyhodu: obmedzi sa maximalna rychlost a pripustne zatazenie, co moze sekundarne viest k nizsej intenzite dopravy, ale iba pri existencii alternativnej trasy. Prosim vysvetlit, ak budes mat chvilku, mozno by to zaujimalo aj inych.

[Jarda]

Ideálne cesty s ohľadom na ŽP sú také, pri ktorých sa nepoužíva finišér. Konkrétne je najlepšia cesta so štrkovým podkladom, s vybudovanými priekopamy a žľabami a ako vrchná úprava sa použije jemnejší typ štrku.

V com je vyhoda nepouzitia finisera? Pytam sa preto, lebo ja osobne si viem predstavit momentalne iba jednu vyhodu: obmedzi sa maximalna rychlost a pripustne zatazenie, co moze sekundarne viest k nizsej intenzite dopravy, ale iba pri existencii alternativnej trasy. Prosim vysvetlit, ak budes mat chvilku, mozno by to zaujimalo aj inych.

Napřed ale musíš nechat vyrůst prales, abys v něm pak mohl budovat takové cesty.

[Dialniciar]

Ideálne cesty s ohľadom na ŽP sú také, pri ktorých sa nepoužíva finišér. Konkrétne je najlepšia cesta so štrkovým podkladom, s vybudovanými priekopamy a žľabami a ako vrchná úprava sa použije jemnejší typ štrku.

V com je vyhoda nepouzitia finisera? Pytam sa preto, lebo ja osobne si viem predstavit momentalne iba jednu vyhodu: obmedzi sa maximalna rychlost a pripustne zatazenie, co moze sekundarne viest k nizsej intenzite dopravy, ale iba pri existencii alternativnej trasy. Prosim vysvetlit, ak budes mat chvilku, mozno by to zaujimalo aj inych.

Asi sme sa nepochopili. Ja som myslel ešte stav predtým, než sa vôbec ide stavať. A jednoducho fakt je ten, že cesta nemá dobrý vplyv na ŽP. Ak už musí byť stav, že je nevyhnutné ísť cez prales alebo obrovský les a ide o chránené územie, MUSÍ sa minimalizovať vplyv stavebníctva. Finišér, tažké nákladné autá dopravujúce materiál, samotný asfalt, betón, toto všetko pôsobí veľmi negatívne na ŽP a zasahuje dlhé kilometre do prostredia, kde sa cesta buduje a dlhé roky sa musia následky odstraňovať. Nie je tu reč o paralelnej ceste ani o jej potrebe či nepotrebe. Zároveň však ak už niekde existuje premávka, je nevyhnutné cestu upraviť, aby sa netvorili hlboké ryhy do pôdy, nevytekala priamo naftado prostredia, aby sa nestávalo, že autá budú zapadať kvôli zlej zjazdnosti (toto má oveľa väčší negatívny vplyv na ŽP cez hluk a spotrebu paliva), než úprava cesty spočívajúca v tom, čo som napísal.

[Dialniciar]

Ak už človek musí spraviť zásah do prírody tým, že cez les alebo amazonský prales stavia dopravnú spojnicu, tak samozrejme, že ideálne bude, ak sa spraví riadny podklad, cesta sa spevní (ideálne asfaltom, aby neprichádzalo k otrasom a hluku priamo v prírode), spravia sa žľaby, záchyty a filtre pri únuku paliva, kde treba nejaké zárezy, cesta sa MUSÍ oplotiť, spravia sa presypané tunely ako biokoridory. Tu sa potom nehľadí na to, aký vplyv má fakt, že sa vôbec cesta postavila. Tu sa jednoducho v pásme 50m les vyrúbe, upraví sa zem a cesta sa stavia, ale už sa nedá hovoriť o jednom súvislom kuse prírody. Už to cesta zásadne rozdelila.

V Kanade napríklad sa takéto zásahy nerealizovali prioritne kvôli cestám, ale pri výstavbe elektrických vedení na veľké vzdialenosti. Tu padali síce úzke pásy, ale pravidelne kvôli uchyteniam stĺpov obrovské plochy lesa. Pri tej príležitosti (energetika) sa niektoré lesné cesty s nespevneným povrchom zmenili na asfaltové lesné cesty. V dnešnej dobe je to skoro všade zakázané a nemysliteľné a súčasné asfaltové lesné cesty sa síce opravujú, udržiavajú, ale provinčné vlády ich s federálnou pomocou oplocujú a upravujú a skôr je snaha stavať kvalitné cesty mimo zalesnených oblastí. Často tak vznikajú obchádzky, ale ŽP je jednoducho priorita číslo jeden.

[Dialniciar]

Priatelia Zeme zverejnili mapu škodlivých projektov

http://www.dialnice.info/viewtopic.php?t=9491

[Cestár]

Pre zvieratá sú cesty zabijacké

http://www.dialnice.info/viewtopic.php?t=11008

*komplexný článok hodnotiaci cesty aj diaľnice aj rôzne opatrenia

[Cestár]

ZASK cez eurofondy postaví v 2 NP 2 migračné prechody pre zver:

http://www.dialnice.info/viewtopic.php?t=11020

[Dialniciar]

Nové ponímanie podľa EÚ prevzala už aj SSC:

Jedným z významných kritérií pri výstavbe a prevádzkovaní cestnej infraštruktúry je ochrana zdravia a životného prostredia pred hlukom.

Hlukové mapy opisujú hlukovú situáciu v okolí výrazných zdrojov hluku a určujú prekročenie akčných hodnôt. Z legislatívy EÚ a SR vyplynula pre nás ako správcu ciest I. triedy povinnosť vypracovať strategické hlukové mapy. Ich úlohou nie je nahradiť hlukové štúdie požadované pri stavebnom konaní, mali by pomôcť pri strategických rozhodovaniach (odklon dopravy, organizácia dopravy, tvorba územných plánov atď.) aj s účasťou verejnosti pri riešení vážnych problémov s hlukom. Na strategické hlukové mapy nadväzujú akčné plány.

Dokumenty: http://www.ssc.sk/sk/Rozvoj-cestnej-sie ... tredie.ssc .

Zdroj: SSC