Lorenc napísal:Doležalovo vyjadrenie
„Či to bude R1 alebo R3, akokoľvek od Zvolena smerom na Krupinu a Šahy. Je to ťah 1/66. Tam návratne vychádza minimálne obchvat Krupiny. Pripomínam, že táto R3 zostala v základnej sieti európskych tranzitných ťahov a tam už nebudeme musieť diskutovať s Útvarom hodnoty za peniaze, pretože nariadenia Európskej rady aj parlamentu hovoria jasne. Musí byť v plnom profile a so stavebne oddelenými smermi. Samozrejme, sú možné aj výnimky, ale to je na ďalšiu diskusiu.“
Takže ako tomu rozumieť? Že obchvat Krupiny bude v plnom profile? Ale teda už všetky úseky R3. Teda aj Oravské by mali prejsť na plný profil?
To by sa v plnom profile musel pripravovať.
Samozrejme je to vykladanie legislatívy iba v takej forme ako nám v danej chvíľke vyhovuje. Aj to je len x-tá verzia návrhu danej legislatívy.
Najskôr prišla s návrhom legislatívy ohľadom TEN-T koridorov Európska Komisia.
Teraz v decembri Rada EÚ prišla so svojou upravenou verziou, ktorá sa nazýva všeobecné smerovanie (general approach). Znamená to, že každá krajina si tam pretlačila nejaké svoje záujmy, dalo sa to dokopy a Rada EÚ predstavila svoj postoj voči danému návrhu.
V ďalšom kroku by mal byť na ťahu Európsky parlament.
V zásade medzi jednotlivými návrhmi od Európskej Komisie a Rady EÚ nie je výrazný rozdiel. Asi by to bolo zbytočné porovnávať, ale čo som to tak zbežne pozeral, návrh Nariadenia od Európskej Komisie bol podľa mňa voči nám zhovievavejší.
Kľudne sa však môžeme pozrieť na general approach Európskej rady (
https://www.consilium.europa.eu/sk/pres ... in-europe/).
Článok 29 odsek 1a hovorí:
"Členské štáty zabezpečia, aby cesty uvedené v článku 28 ods. 1 písm. a) spĺňali nasledujúce požiadavky, a to najneskôr od 31. decembra 2030 v prípade cestnej infraštruktúry základnej siete a najneskôr od 31. decembra 2040 v prípade cestnej infraštruktúry rozšírenej základnej siete:
i)
majú, s výnimkou osobitných miest alebo dočasného riešenia,
samostatné jazdné pásy pre premávku v obidvoch smeroch vzájomne oddelené buď deliacim pásom, ktorý nie je určený na premávku, alebo iným spôsobom zabezpečujúcim rovnocenný stupeň bezpečnosti, a
ii)
úrovňovo nekrižujú žiadnu cestu, železničnú trať ani trať električky, cestu pre cyklistov alebo chodcov."
Čiže znamenalo by to, že do konca roka 2030 by podla danej legislatívy mala byť zrealizovaná kompletná D1, D3, R6 a R3 (okrem oravskej) v plnom profile.
Povedzme si na rovinu, že to nie je reálne. Ani z hľadiska finančného (miliardy eur), ani z pohľadu kapacít či už projektantských alebo stavebných.
Zároveň by to znamenalo kompletnú R4 do roku 2040.
Zároveň pán minister spomína výnimky, ale to už do krámu v tej chvíľke zrejme nevyhovovalo.
O tom hovorí odsek 5.
"
Na žiadosť členského štátu Komisia v riadne odôvodnených prípadoch udelí výnimky z požiadaviek uvedených v odsekoch 1a a 2 prostredníctvom vykonávacích aktov,
ak hustota premávky nepresahuje 10 000 vozidiel za deň v oboch smeroch a/alebo na základe osobitných geografických alebo významných fyzických obmedzení, negatívneho výsledku sociálno-ekonomickej analýzy nákladov a prínosov alebo potenciálnych negatívnych vplyvov na životné prostredie alebo biodiverzitu. Každá takáto žiadosť musí byť dostatočne odôvodnená. Žiadosť o výnimku sa v prípade potreby koordinuje so susednými členskými štátmi. Susedné členské štáty môžu členskému štátu, ktorý žiada o výnimku, poskytnúť stanovisko. Členský štát pripojí stanoviská susedných členských štátov k svojej žiadosti. Členský štát môže v jednej žiadosti požiadať o udelenie viacerých výnimiek."
Samozrejme pokým nebude schválená konečná verzia, je trochu zbytočné o tom polemizovať.
Ak ma pamäť neklame, v prípade legislatívy navrhnutej EK sa nemali susedné členské štáty vyjadrovať.
Každopádne s ohľadom na všetky verzie navrhovanej legislatívy to s plným profilom na základných koridoroch TEN-T zrejme také horúce nebude.
Lorenc napísal:UHP by malo riešiť metodiky, ale malo by to riešiť s nejakým inštitútom plánovania, kde sa dajú vyhodnotit aj urbanisticko- ekonomické aspekty.
Áno, lenže:
1) má význam vymýšľať, ak máme dosť projektov, ktoré sú spoločensky návratné aj bez urbanisticko-ekonomických aspektov?
2) nechcem nikoho uraziť, ale nemyslím si, že disponujeme takými poznatkami, aby sme to vedeli spoľahlivo vyčísliť.
Už súčasná metodika môže byť z niektorých ohľadov diskutabilná. Síce budem zrejme ukameňovaný, ale cena času má inú hodnotu v BA a inú v Snine...
Lorenc napísal:HS2 phase 1 je hlavne o spojení London - Birmigham, čo je dlžkou cca 200km. Ekonomický impact sa preto posudzuje na spojení miest a skrátení doby cestovania a vytvorení potenciálu v uzloch a jasne v lepšej interaktivite medzi mestami. Taktiež HS2 phase 1 priblíži midlands aj Škótsko o polhodinu cestovania. Takže tento relatívne krátky úsek zahŕňa impact pre celé anglicko škotsko.
Áno, lenže je rozdiel nová vysokorýchlostná trať s jasnými cieľmi v krajinee ktorá si to môže dovoliť a modernizácia trate, pri ktorej sa doťahujeme, či dáme miliardu a pol navyše (ktorá nám inde bude chýbať), ušetríme desať minút a budeme na to čakať 10 rokov navyše.
Lorenc napísal:(Apropo to je prepočet z roku 2012, keď HS2 na tomto úseku vychádzala asi 15mld dnes to je 45mld za 200km trate, pre porovnanie- tí naším UHP okiadzaní španieli postavili za 45mld celú sieť HSR v dĺžke cca 3000km)
To trojnásobné predraženie znamená, že CBA je zle spravená a projekt nie je spoločensky návratný?
Lebo ak B/C aj s wider economic impacts mali cez 2, ale zrazu im náklady takto radikálne vyskočili, tak už to tak dobre nemusí vychádzať.
Samozrejme závisí dôvod.
Niečo iné je rast nákladov na mzdy a stavebný materiál a niečo iné, ak sa ukázalo, že predbežné technické riesenia nie sú vhodné...
Lorenc napísal:Porovnateľný projekt je na Slovensku Bratislava- Žilina. Ak cesta trvala pred rokmi 2 h teraz trvá okolo 1:36. Čo je jednoznačný benefit. Štát by mal však riešiť koncetrovaný marketing a improvements na celý úsek a nie na babranie sa s minutami na úsečkach. Keby sa teraz sústredia ako to robia Poliaci na ešte zrýchlenie tohto času určite by sa dal maximalizovať potenciál a na tiahlych úsekoch by sa dalo zrýchlit bezpečne na 180-200 km/h. Tzn Bratislava-Žilina by sa minimalnymi investiciami dala urobiť za 1:20 ? A je to aj vdaka tomu ze sa nezlavilo doteraz z rýchlostí !!!
No neviem ci by to tak jednoducho šlo, keďže kapacita trate nepustí. A už zrazu to nemusia byť minimálne investície...
Čo sa týka rýchlosti, tak na úseku BA - ZA sa nikdy neuvažovalo nad rýchlosťou menej než 160 km/h.
ZA - KE je úplne iná pesnička.
Lorenc napísal:Keby sa urobia jednoduché úseky ako Vrútky-Turany, Lučivná- Poprad SNV, Kysak -Košice tak sa dá hovoriť o komplexnom skrátení času cestovania na trati Žilina- Košice o 15 minut. Je to o spájaní strategických miest a cieľov.
Tak hlavne tieto úseky predstavujú veľa muziky za málo peňazí.
Avšak ŽSR k príprave nepristupovali ako k priorite, čo je nepochopiteľné.
Lorenc napísal:A taktiež keď riešime LM- Štrba -PP zamyslieť by sme sa mali na celom úseku. Poprad-Štrba-LM nástup do turistických resortov. Dnešná doba cestovania PENDOLINO 46 minút na 58 km. To je 78km/h priemer? Nemôžem vytrhnúť z kontextu jeden úsek, ale posudzovať komplexne. Ak by sme urobili rekonštrukciu na 160 -200km tak by sme priemeru zdvihli dajme tomu aj so zastávkou v Štrbe na 140 km/h a bez zastávky teoreticky aj 160km/h, čo by skrátilo dobu cestovania o 16-22 minút. Ak sa dnes pozriem na jeden úsek ktorý ušetri 4 minúty a ešte počítam so zastávkou v Hrádku, kde vlak zastane tak to celé dôjde samozrejme absurdné vyplieskať 400 milionov za 2 minúty. Ale to sa tak skrátka nerobí do psej matere.
A jasne keby to nestačilo tak ušetrím ďalšie minúty medzi BA, ZA a KE.
My však nemáme peniaze, aby sme to vedeli nielen komplexne posudzovať, ale aj realizovať. Každému by sa to ľúbilo, lenže sa obávam, že sa peniaze, ktoré by boli nutné na LM - PP 200 km/h vieme urobiť iné zázraky z ktorých bude benefitovať násobne viac ľudí...
Z toho dôvodu vyberať úsečky, ktoré budú mať benefity, je pomerne rozumné, lebo bohužiaľ benefity Košice - Kysak ale aj Žilina - Vrútky budú úplne niekde inde ako Palúdza - LH. A môžeme sa na to dívať aj komplexne.
Ta Palúdza - Liptovský Hrádok pôsobí absurdne za každých okolností.
Máme projekty, kde za násobne menšie náklady ušetríme podobné minúty pre viac ľudí (regionálka + rýchliky a náklad).
Inak posudzoval sa aj celý koridor, B/C vyšlo vyššie ako 1, ale to ešte Palúdza - LH bol odhad nákladov na výstavbu pod 300 miliónov. V súčasnosti je to 600 až 900 miliónov. To je nie že absurdné, to je obludné. A takto vyskočili naklady aj ja ďalších úsekoch.
To však neznamená, že Palúdza - LH sa nebude realizovať, ale nebyť tej prípravy, ideálne by to bolo posunúť za rok 2035.
Vzhľadom k tej príprave by bolo ideálne projekt osekať na nutné minimum a zrealizovať. Ideálne by bolo ho zatiaľ držať ako rezervny projekt.
Je nutné si uvedomiť, že máme isté záväzky na koridoroch BA - ZA - KE - ČnT + Kysuce a Kúty - BA - Rajka.
K tomu pribudli KE - PO - Plaveč a VRT cez Bratislavu (to som teda fakt zvedavý, či naozaj mienia oživiť tunel popod Dunaj). Plus ďalšie koridory pre nákladnú dopravu na západnom Slovensku...
To sú miliardy euro, ktoré nemáme. Myslím že na každom z tých koridorov bude možné účelnejšie použiť tie peniaze než na Palúdza - LH alebo LM - Štrba. Osobne by som radšej tie peniaze dal na Prešov - Kysak - Košice a pod.
Takže logicky je nejaká snaha to rozložiť tak, aby z toho mali všetci čo najviac. Lebo darmo nalejeme na pár kilometrov stovky miliónov, ak inde sa nám hojne používané trate budú rozpadať.
Pacho napísal:veľmi nerád píšem takéto príspevky, ale mi to nedá, chcem sa spýtat, čo to je za diletanský "ansábel" na tom MD a NDS, keĎ nedokážu poriadne pripraviť jednú súťaž???
Neviem či by sme našli jednu súťaž, ktorá bola poriadne pripravená za poslednych desať rokov...
milan_KM napísal:Ono si treba uvedomiť, že nie je chyba analytikov ako je jarino, že je výstavba pod tiažou toľkej byrokracie.
Byrokracia je tu preto, lebo posledné roky sa len pridávali ďalšie a ďalšie posudzovania, konania, rozhodnutia a pod.
Ale nikto žiadne zbytočnosti nezrušil.
To je však vec MDV SR a zákonodarcov.
Kebyže sa chce, tak sa dá mnoho vecí vyškrtať.
S niečím sa začalo (územné konania) s niečim treba pokračovať (štátne expertízy)...
A hneď ušetríme roky prípravy.
Takto tu máme duplikované konania, prehadzujú sa papiere, podávajú sa odvolania, čas uteká a projekty stoja. Asi nám to vyhovuje.