Diaľničný program je zrelý na zásadnú revíziu

re-print článkov týkajúcich sa problematiky diaľnic a rýchlostných komunikácií

Moderátor: Moderátori

Diaľničný program je zrelý na zásadnú revíziu

Odoslaťod aquila » 23. Nov 2017 10:28

02.05.2003, 11:09 | Ján Kovalčík
Zdieľať

Tlačiť
Poslať e-mailom
Oznámiť chybu
8
Od spustenia ambiciózneho plánu rýchlej výstavby diaľnic na Slovensku uplynulo osem rokov. Avšak paradoxne až teraz si táto téma získava pozornosť, akú by si bola zaslúžila už dávno. Hlasnejšie ako kedykoľvek predtým zaznievajú diskusie o alternatívnych trasách, o vysokej rozostavanosti a tým aj predražovaní výstavby.

Ožívajúca verejná diskusia naznačuje zmenu postoja verejnosti i politikov. Na rozdiel od minulosti tentoraz diskusia nemusí byť zbytočná a mohla by viesť k revízii niektorých zlých rozhodnutí z minulosti. Nemala by však stáť na pocitoch a emóciách, ale na faktoch.

Podľa zistení TREND Analyses čísla a závery odborných štúdií nie vždy hovoria v prospech výstavby úradníkmi protežovaných úsekov diaľnic. Naopak neraz usvedčujú zo zaujatosti a používania poloprávd politikov i ministerských úradníkov. Čo teda hovoria čísla?

Dôležité sú intenzity i funkčnosť

Základným zdrojom údajov o intenzitách dopravy na Slovensku sú celoštátne sčítania. Každých päť rokov ich realizuje Slovenská správa ciest, a to na vyše 2 500 úsekoch ciest 1. a 2. triedy a vybraných úsekoch ciest 3. triedy.

            

Rovnako často sa sleduje intenzita dopravy na cestách všetkých kategórií, s výnimkou niektorých úsekov už existujúcich diaľnic, kde sú nainštalované elektronické merače. Úseky pripravovaných diaľnic, rýchlostných ciest (vrátane ich možných alternatív), do ktorých budovania prúdi vyše 80 % prostriedkov určených a údržbu a rozvoj ciest v SR, by si zaslúžili častejšie sledovanie.

Podobne ako v zahraničí by si tiež väčšiu pozornosť zaslúžilo sledovanie funkčnej úrovne jednotlivých úsekov ciest. Široká prehľadná cesta nemusí byť preťažená ani pri intenzite dopravy okolo 15-tisíc vozidiel denne, Slovenská správa ciest (SSC) ju však ako preťaženú hodnotí.

Pritom reálna priepustnosť novších ciest 1. triedy na hornom Považí a Kysuciach je s výnimkou niekoľkých úzkych miest vyššia ako v prípade starých, užších a neprehľadných ciest napríklad na strednom Pohroní, Orave, či ďalších miestach Slovenska.

Intenzity vysoké na Považí i Pohroní

Podľa údajov posledného sčítania z roku 2000 sa najvyššími intenzitami dopravy na úsekoch pripravovaných diaľnic vyznačujú úseky Ladce - Žilina – Martin s priemerom 12 - 15 tisíc vozidiel za 24 hodín a Hronský Beňadik – Šášovské Podhradie (pri Žiari nad Hronom) s 11 - 14 tisíc vozidlami denne. Zaujímavý je vývoj za uplynulé desaťročie.

Kým v prvej polovici 90. rokov najviac rástla intenzita dopravy na Pohroní (za päť rokov o 33 – 54 %), za obdobie 1995 – 2000 bola už dynamika sotva polovičná. Opačný bol vývoj na Považí, kde intenzita dopravy najmä v úseku Ladce – Ružomberok rástla v druhej polovici uplynulej dekády viac než na jej začiatku.

Predĺženie diaľnice na Považí v závere 90. rokov zjavne odklonilo časť východo-západného tranzitu z tradične preferovaného a kratšieho Pohronia na Považie. Na jednej strane to odvrátilo kolaps dopravy v známom pohronskom lieviku v okolí Novej Bane, na druhej strane to viedlo k preťaženiu úseku pod Strečnom medzi Žilinou a Martinom.

Nebolo by na tom nič zlé, keby nešlo o vôbec najnáročnejší a najdrahší úsek spomedzi všetkých plánovaných diaľnic a rýchlostných ciest v SR. Len osemkilometrový úsek s ambicióznym tunelom Višňové – Dubná Skala si pri polovičnom profile vyžiada porovnateľné náklady ako 43 km štvorpruhovej rýchlostnej cesty medzi Hronským Beňadikom a Šášovským Podhradím.

Presmerovanie tranzitu na Považie je dočasné

Nemožno povedať, že by skompletizovanie diaľnice D1 v budúcnosti nebolo potrebné. Lenže budovanie investične extrémne náročných úsekov s dlhými tunelmi v geologicky nepriaznivých podmienkach Malej a Veľkej Fatry je pre Slovensko finančne neúnosné.

Naviac pravdepodobne aj predčasné. Výrazné zlepšovanie priepustnosti južnej trasy v súvislosti s dostavbou R1 totiž spôsobí spätné presmerovanie východo-západného tranzitu na Pohronie.

Predpoklady ďalšieho výrazného nárastu dopravy na Považí, z ktorých vychádza SSC i Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií SR, sa tak pravdepodobne nenaplnia. Na revíziu doterajších priorít sú pritom aj ďalšie dôvody.

Diaľnica cez Skalité
VÝHODY:
súčasť plánovaného transeurópskeho koridoru => lepšia pripravenosť stavieb
smerovanie priamo na najväčšiu priemyselnú aglomeráciu v Poľsku

NEVÝHODY:
vysoká náročnosť a nákladnosť úsekov (len na 21 km z Čadce po hranicu s Poľskom treba 13 mld. Sk pri polovičnom profile)
dostavba celej diaľnice D3 od Žiliny po hranicu s PR by si vyžiadala vyše 30 mld. Sk
v dôsledku nepriechodnosti oščadnického variantu sa trasa D3 výrazne predĺžila
na poľskej strane je iba nevyhovujúca úzka cesta s veľmi nízkou priepustnosťou
dostavba úplnej rýchlostnej cesty z poľskej strany nie je pravdepodobná ani do roku 2015 (diaľnicu plánuje Poľsko v oblasti Ostravy)
Dostavba diaľnice po Žilinu si vyžiada ešte okolo 20 miliárd korún (v cenách roku 2002), teda sumu, za ktorú je možné dokončiť celú rýchlostnú cestu R1 z Nitry do Banskej Bystrice. Dostavať objektívne treba obidve, predmetom diskusie by však mali byť časové horizonty.

Porovnanie vnútornej miery návratnosti investícií do jednotlivých úsekov hovorí, že prakticky všetky stavby na trase R1 by boli vysoko rentabilné. Naproti tomu na trasách plánovaných diaľnic je návratnosť výrazne nižšia a viaceré z nich by bolo predčasné stavať skôr ako po roku 2015.

Dostavba D1 po Turany pri Martine si vyžiada ďalších 30 - 40 miliárd korún. Za tie by bolo možné podľa existujúcich štúdií predĺžiť trasu R1 tunelom popod Nízke Tatry až po Ružomberok, napojiť ju na už existujúcu diaľnicu začínajúcu v Ivachnovej.

Do uvedeného balíka by sa naviac zmestil aj takmer celý úsek rýchlostnej cesty v trase Ružomberok – Dolný Kubín – Trstená, ktorý zatiaľ stačí budovať v polovičnom profile.

Uprednostňovanie výstavby úsekov na trasách diaľnic sa teda ukazuje ako značne nelogické. Najmä ak všetky uvedené porovnania vychádzajú z údajov SSC a za dopravnú sieť zodpovedného ministerstva.

Vyplýva z nich tiež to, že dotiahnutie D1 z Turian do Ivachnovej pri si pri lacnejšom povrchovom variante (s kratšími tunelmi) vyžiadalo ďalších 30 miliárd korún. Takáto suma postačuje na vybudovanie prakticky celého úseku D1 medzi Popradom a Prešovom (bez už vybudovaného tunela pod Braniskom).

Ignorovanie novej reality

Plány diaľnice spájajúcej západ a východ Slovenska severnou trasou sú staré niekoľko desaťročí. Reflektovali úzke väzby a teda aj potrebu napojenia medzi oboma súčasťami bývalej federácie.

Od rozdelenia Česko-Slovenska však väzby medzi oboma krajinami ochabujú. Hustá sieť cestných hraničných priechodov tak s rezervou postačuje na obslúženie stagnujúcich nárokov.

Naopak narastá význam prepojení s Maďarskom a najmä Poľskom, s ktorými má Slovensko podstatne dlhšiu spoločnú hranicu. Najvýraznejšie sa to prejavilo na Orave, kde preprava tovarov a osôb za uplynulé desaťročie niekoľkonásobne narástla.




Rozloženie výdavkov na výstavbu diaľnic
a rýchlostných ciest na Slovensku v roku 2003
(%, vrátane zdrojov z fondov EÚ)

Pozn.: Výdavky na kysuckú diaľnicu D3 sú vrátane žilinských privádzačov.
PRAMEŇ: MDPT SR, prepočty TREND Analyses
Potreba lepšieho cestného napojenia na Poľsko je zrejmá. Je však otázne, či prvá rýchlostná komunikácia má ísť práve cez Skalité, teda najzápadnejší bod spoločnej hranice.

Najmä ak k tomuto bodu vedie z poľskej strany úplne nevyhovujúca, málo využívaná cesta. Prepravné nároky v tejto oblasti už tradične obsluhuje neďaleký prechod Český Tešín, naviac Poľsko i ČR plánujú diaľničné prepojenie pri Ostrave.

Hoci cez Skalité vedie jeden z plánovaných transeurópskych diaľničných koridorov, ich výstavba je otázkou desiatok rokov. Len na území Poľska je vyše tritisíc kilometrov takýchto koridorov, no vybudovaná je sotva desatina z nich.

Poľsko sa netají tým, že za prvoradé považuje napojenie na Nemecko. Je zrejmé, že výstavba diaľnice, ba ani rýchlostnej cesty smerom na kysucké Skalité ani zďaleka nepatrí k poľským prioritám.

Pre Slovensko by to mal byť vážny dôvod na prehodnotenie priorít. Cez hraničné prechody na jeho území už dnes – po úzkych cestách – smeruje do Poľska a späť niekoľkonásobne viac osobných i nákladných vozidiel ako cez Skalité, dokonca viac než cez Skalité a Svrčinovec (ČR) dohromady. Uprednostnením výstavby rýchlostnej cesty cez Oravu by sa vyriešilo hneď niekoľko problémov súčasne.

Koridory nie sú nemenné

Medzinárodné koridory by nemali byť modlou. Podobne ako Poľsko ani Slovensko by sa nemalo za každú cenu usilovať o urýchlené budovanie tých úsekov diaľnic, ktoré sa zatiaľ javia ako nerentabilné a predčasné. Prioritné by malo byť zabezpečenie obslužnosti územia vnútri krajiny, teda pokrytie existujúcich dopravných potrieb.

Východo-západné dopravné prepojenie Slovenska už v súčasnosti v severnom koridore zabezpečuje železnica, ktorá dokáže efektívne konkurovať cestnej doprave práve pri preprave na dlhšie vzdialenosti. Severo-južné prepojenie je zatiaľ uspokojivo zabezpečené iba na Považí, teda na krajnom západe územia Slovenska.

Na strednom Slovensku dostatočne rýchle a efektívne severo-južné prepojenie chýba. Potreba takéhoto spojenia bude s rastúcou obchodnou výmenou SR s Maďarskom a Poľskom stúpať, podobne ako rastie záujem dovolenkárov z týchto krajín o slovenské hory.

Trasy takzvaných TINA koridorov - nadväzujúcich na základnú európsku sieť plánovaných diaľnic – nie sú úplne nemenné. Po dohode so susedmi sú možné určité korekcie. Ak by Slovensko chcelo budovať rýchlostnú komunikáciu na trase Zvolen – Banská Bystrica – Ružomberok – Trstená, takúto zmenu môžu Maďarsko i Poľsko iba privítať.

Rýchlostná cesta na priamej spojnici Budapešť – Krakov, po Viedni najväčších miest v tesnom susedstve Slovenska, môže byť pre všetky tri krajiny efektívnejšia ako považsko-kysucké napojenie na Poľsko. To je zo stredoeurópskeho pohľadu paralelné s Poliakmi preferovaným diaľničným spojením pri Ostrave.

Účelové narábanie s faktami

Sčítania ukazujú, že regionálna (vnútroštátna) doprava výrazne prevyšuje tranzitnú, prioritou by teda malo byť prepojenie väčších sídiel a regiónov. Ak výstavba diaľnice severnou trasou sa napriek vysokým nákladom obhajuje práve týmto argumentom, pri plánovaní severo-južného spojenia sa rovnaký argument ignoruje.

Podobne je to s údajmi o intenzitách dopravy v jednotlivých úsekoch. Objektívne vysokou intenzitou dopravy medzi Žilinou a Martinom ministerskí úradníci na jednej strane obhajujú zámer vybudovať extrémne náročný 7,5 kilometrový tunel Višňové – Dubná skala.

Na druhej strane presadzujú investične náročné diaľničné napojenie na Poľsko cez kysucké Skalité napriek tomu, že na nákladnú i osobnú dopravu sa oveľa viac využívajú hraničné prechody na Orave, hlavne Trstená. Podobne severo-južná rýchlostná komunikácia má viesť zo Šášovského Podhradia do Martina, hoci výrazne vyššia intenzita i potreba prepojenia väčších sídiel hovorí skôr v prospech trasy spájajúcej Banskú Bystricu s Ružomberkom.

Rozloženie výdavkov na výstavbu diaľnic
a rýchlostných ciest na Slovensku v roku 2004
(%, vrátane zdrojov z fondov EÚ)

Pozn.: Výdavky na kysuckú diaľnicu D3 sú vrátane žilinských privádzačov.
PRAMEŇ: MDPT SR, prepočty TREND Analyses
Pri rozhodovaní o prioritách sa pritom neraz úplne ignoruje kapacita existujúcich ciest, ktorá je daná najmä ich šírkou, kľukatosťou a súvisiacimi možnosťami predchádzania pomalších vozidiel. Azda najzreteľnejšie to opäť dokazuje predradenie kysuckej diaľnice D3 pred rýchlostnú cestu R3 medzi Dolným Kubínom a Trstenou.

A tak bude intenzívna doprava cez Oravu v smere na Poľsko ešte mnoho rokov prúdiť po starej úzkej ceste priamo cez centrá miest a obcí. Naproti tomu na Kysuciach sa popri novšej, širšej a podstatne priepustnejšej ceste stavia diaľnica.

Ako možno takéto rozhodnutie vysvetliť? O prioritách diaľničného programu na Slovensku – i o trasách európskych multimodálnych koridorov – sa rozhodovalo v polovici 90. rokov. Kysuce boli – na rozdiel od Oravy – volebnou baštou vtedy vládnych SNS a HZDS. Aj táto skutočnosť mohla pri rozhodovaní zohrať svoju úlohu.

Macošský postoj k rýchlostným cestám

Napriek štúdiami potvrdenej vyššej efektívnosti výstavby viacerých úsekov plánovaných rýchlostných ciest, postoj ministerstva k nim zostáva macošský. Výrazná väčšina prostriedkov naďalej tečie na diaľničné úseky.

Rýchlostným cestám sa ujde aspoň niečo najmä vďaka úverom Európskej investičnej banky. Tie pripúšťajú len financovanie stavieb s vnútornou mierou návratnosti vyššou ako 12 %. Tú dosahuje len málo rozostavaných diaľničných úsekov, naopak všetky chýbajúce úseky na trase R1 ju vysoko prekračujú.

Pre ministerstvo a Slovenskú správu ciest je však naďalej rozhodujúca rozostavanosť. Presvedčenie, že všetko rozostavané treba postupne dostavať, má fatálne dôsledky v podobe neúnosného predlžovania a predražovania stavieb.

Východisko z pasce rozostavanosti, ktorá paralyzuje diaľničný program už od konca 90. rokov, môže byť len pozastavenie či úplné zrušenie niektorých nákladných stavieb. Napriek odporu dodávateľov a aj za cenu súdnych sporov. Napriek preinvestovaným stovkám miliónov korún.

Rýchlostná cesta cez Trstenú
VÝHODY:
súčasť koridoru TINA, zabezpečujúceho najkratšie severo-južné spojenie stredom Slovenska
smerovanie na Krakov, ktoré je najľudnatejším mestom južného Poľska
nižšia nákladnosť a výraznejší prínos pre odľahčenie centier miest a obcí v porovnaní s kysuckou diaľnicou
na poľskej strane existuje solídna cesta s vysokou priepustnosťou
v regióne Oravy chýba aj železničné prepojenie s Poľskom
obslúži väčšiu časť cestnej dopravy medzi SR a Poľskom

NEVÝHODY:
menšia pripravenosť stavieb
nerieši napojenie Považia na Poľsko
Príkladom môže byť úsek Skalité – štátna hranica s Poľskom, ale napríklad i tunel Višňové – Dubná Skala, ktorého prieskumná štôlňa už stála tri štvrte miliardy korún, teda niekoľkonásobok predpokladov. Namiesto investovania ďalších 12 - 13 mld. Sk do výstavby 7,5-kilometrového tunela v polovičnom profile je zrejme načase zobrať vážne varovania geológov a preskúmať možnosť povrchového riešenia spojenia medzi Žilinou a Martinom s oveľa kratším tunelom.

Neochotu, či neschopnosť znížiť enormnú rozostavanosť a konečne stavať na základe zohľadnenia štandardných kritérií rentability demonštruje aj Aktualizácia nového projektu výstavby diaľnic a rýchlostných ciest, ktorá čaká na prerokovanie vo vláde. Len sotva ju možno považovať za materiál, podľa ktorého by kabinet mohol kvalifikovane rozhodnúť.

Uvádzané náklady na výstavbu niektorých úsekov sú v niektorých prípadoch už neaktuálne, porovnanie finančnej a nadväzne i časovej náročnosti budovania jednotlivých trás úplne absentuje.

Rozpis plánovaných výdavkov na jednotlivé stavby na roky 2003 – 2006 ukazuje, že pre rezortné ministerstvo je naďalej vyššou prioritou budovanie ďalších žilinských privádzačov či obchvatu Čadce, než napríklad pokračovanie výstavby R1 medzi Rudnom nad Hronom a Šášovským Podhradím.

Tento úsek sa pritom vyznačuje vôbec najvyššou vnútornou mierou návratnosti, viac ako dvojnásobnou v porovnaní s ktorýmkoľvek úsekom kysuckej diaľnice D3. Tá má napriek tomu v budúcom roku čerpať bezmála toľko prostriedkov ako všetky rýchlostné cesty dohromady.

Autor je hlavným analytikom TREND Analyses.

https://www.etrend.sk/ekonomika/dialnic ... viziu.html
Obrázok používateľa
aquila
administrátor
 
Príspevky: > 1000
Obrázky: 464
Založený: 03. Feb 2005 19:08
Bydlisko: doma :)

Re: Diaľničný program je zrelý na zásadnú revíziu

Odoslaťod aquila » 23. Nov 2017 10:29

Diskusia (8 reakcií)
Pravidlá diskusie
05.05.2003 | Juro
Uplne súhlasím s autorom tohoto článku. Severo južný variant prepojenia Slovenska je aj podľa môjho názoru dnes pre Slovensko najprijateľnejší. Sčasťi uspokojí potreby stredu, severu a východu. Je to len otázka času, kedy na tento variant pristúpi aj naša vláda. Držím jej v tomto rozhodovaní palce, lebo lobing za pokračovanie súčasného systému stavieb bude isto silný.
Myslým si, že idea budovania rýchlostných komunikácií namiesto diaľnic je vzhľadom na naše pomery ( málo peňazí, hustota osídlenia, horský terén, ....) oveľa prijateľnejšia. Veď za rovnake množstvo peňazí dokáže obslúžiť oveľa viac ľudí.

S pozdravom Juro
05.05.2003 | Lexo
Ach jaj."Odborníci"...Najlacnejšie je predsa postaviť severo-južné prepojenia cez Česko a Ukrajinu,východo-západné cez Poľsko a Maďarsko.Naše malé bezvýznamné územie sa dá jednoducho obísť a riedko osídlené slovenské hory s 3-4 násobne nižšími intenzitami dopravy na cestách oproti krajinám západnej Európy v skutočnosti najbližších 20 rokov vôbec nepotrebujú diaľnice !

05.05.2003 | Maros
Lexo ty si myslis, ze niekto z juzneho Polska pojde do Madarska cez Ukrajinu alebo Cesko, poriadne si to prehnal.
S tym vychodo-zapadnym tranzitom suhlasim, len nasa skorumpovana, blazniva vlada moze klamat tento hlupucky narod, ze V-Z tranzit pojde cez najhornatejsiu cast strednej Europy. V Polsku aj Madarsku je rovina, pricom dialnica cez Madarsko spaja Vieden sMiskolcom /takmer/, po zruseni hranic bude pre bohatsich vyrazne vyhodnejsie ist z KE do Viedne cez Budapest a dialnicne tunely s vysokymi nakladmi na udrzbu, vysokym mytnym, dostavane za mozno 15-20 rokov budu prazdne.
Myslim ze rychl. cesty nam uplne stacia, len su z nich nzsie provizie ako z drahych dialnicnych "tunelov".
Celkove sa mi paci clanok, ako aj dalsie k tejto teme, najma to, ze potrebne je riesit nase vnutrostatne zaujmy a potom medzinarodne a nie naopak-dialnica Skalite, Jarovce, Rusovce ktore nepokracuju rovnocennymi usekmi a ani roky nebudu, pozorny citatel zisti, ze kto chce provizie z nasich dani ten si ich aj schvali, aj ked zo seba urobi blbca /ci uz Prokopovic alebo Dzurinda/.

06.05.2003 | mrcha
Myslim si ze vsetky clanky ktore som doteraz cital ohladom vystaby dialnic nie su vyvazene (aby som to tak pekne politicky povedal) - teda su znacne subjektivne. Kazdy ich editor moze narabat s cislami tak aby to vyznelo jednoznacne v prospech bud Severnej alebo Juznej, a dokonca Strednej cesty cez NIzke Tatry. Priklad - tento clanok viacmenej zamieta severnu variantu. To samo o sebe mi nevadi, ale argumenty ktore sa tu pouzivaju su ucelove/nepodlozene vzdy faktami. Takze ten priklad - citujem editora - "Od rozdelenia Česko-Slovenska však väzby medzi oboma krajinami ochabujú. Hustá sieť cestných hraničných priechodov tak s rezervou postačuje na obslúženie stagnujúcich nárokov. " Rad by som vedel ako tento editor prisiel k tomuto nalezu - tych par krat co som prechadzal do Ciech cez Makov zo Ziliny - vzdy tam boli neuveritelne cakacie rady vzdy stovky aut, a ked som bol na Orave bolo tam asi 10 aut na celej hranici (a pritom C-S je zelena hranica oproti s Polskom)- tak potom sprepacenim - co to tu trepete ze vazby s Ceskom stagnuju a implikuje ze ekonomicke vazby na Polsko z Oravy sa rozvijaju nezastavitelnym tempom - my teda urcite narobime riadne vela obchodu s chudobnym a vzdy zanedbanym juznym Polskom nez s Ceskom kde na ich univerzitach studuje 3,000 studentov zo Slovenska?

09.05.2003 | Magnus
Bol by som rad, keby si autor neobtieral hubu o geologov. Prave kvoli geologii sa upustilo od povrchoveho variantu cez strecniansku uzinu a preferoval sa v ramci hodnotenia EIA variant tunelovy. Postavit dialnicu vo svahu nad Vahom, kde uz je niekolko liniovych stavieb, od cesty, zeleznice po VTL plynovod je oriesok omnoho narocnejsi a drahsi, nehovoriac o vyssej rizikovosti a zranitelnosti stavby v tom useku. Netusim,, keam chodia pisalkovia z Trendu po informacie, ale skuste sa niekedy spytat ludi, co o tom naozaj nieco vedia, ake su realie a ako to vyzera s tym trasovanim dialnic. Nie je to take ciernobiele, ako sa tu snazite prezentovat!

09.05.2003 | Ján Kovalčík
Za takymi silnymi slovami som od Magnusa cakal viac vecnych pripomienok a protiargumentov. Takto mozem reagovat iba na jediny: Na prekonanie strecnianskej uziny jednoducho neexistuje dobre a financne unosne riesenie. Aj geologovia tu mohli volit len medzi zlym a este horsim riesenim. Pri rozhodovani o trasach ich nazor kompetentnych nezaujimal. Vysledkom je umele presmerovanie vychodo-zapadneho tranzitu do najproblemovejsich hor na geologickej mape Slovenska.
Kilometer tunela pod Braniskom stal cca 1,5 mld. Sk, podlozie v Malej a Velkej Fatre je este narocnejsie. Dialnica medzi Zilinou a Ruzomberkom vychadza podla doterajsich studii na 60 - 80 mld. Sk, rychlostna cesta medzi B. Bystricou a Ruzomberkom na 20 - 30 mld. Sk. Ktore riesenie skor obsluzi vacsiu cast Slovenska?
Chapem dopravnych inzinierov, z ktorych mnohi ziju a takmer vsetci aspon studovali v Ziline, ze sa len tazko vzdavaju vysnivanej severnej trasy. Ja som ekonom a vidim to inak.
A kam chodia pisalkovia z Trendu po informacie? Nuz na MDPT, Slovensku spravu ciest, Geologicky ustav SAV, a tiez do firiem, ktore niektore studie pre SSC vypracuvali. Pisalkovia z Trendu sa vsak neuspokojili s interpretaciami uradnikov ale dali si tu pracu niektore studie si precitat. Zial, minister dopravy ich zrejme necital doteraz.

14.05.2003 | Magnus
Je pravda, ze na prekonanie Strecnianskej uziny neexistuje lacne riesenie. Ale z tych ponukanych existuje riesenie racionalne a hlavne technicky zvladnutelne a to je prave tunelovy variant. Variant estakadovo - runelovy je bohuzial technicky narocny a nebezpecny. Uzina patri do oblasti 8 - 9° MKS so zvysenou seizmickou citlivostou, vypln udolnej nivy tvotia zvodnene vazske strky velmi citlive na zemetrasenia Zakladat 50 vysoku estakadu v tomto podlozi a nadimenzovat mostovku na take zemetrasne zatazenie nie je lacny ani jednoduchy spas. Okrem toho by boli nutne minimalne dva tunely s portalmi vo vyske 50 m nad urovnou nivy, trasa vo svahu by bola bud zarezana alebo na pilieroch tak ako sucasna cesta v uzine. Ceze v podstate viac ako polovica trasy by bola jedno suvisle techniceke dielo. Okrem toho by sa z 8 km predlzila trasa dialnice na 17,5 km..cenovo by to bolo rovnako...Cize to len k tomu vyberu tuneloveho variantu. Nehovoriac o legislativne chranenom uzemi CHKO a podobne, stavebnej uzavere pre VD Strecno atd...K tomu smerovaniu vychodo-zapadneho spojenia. Ak narazate na citovane vyjadrenia pana Vozara tak nezabudajte ze pan Vozar NIE JE inziniersky geolog ani geotechnik a teda NEVIE, ake su naozaj INZINIERSKOGEOLOGICKE a GEOTECHNICKE problemy trasovania dialnic kdekolvek na Slovensku. Trasa juznym tahom by tak ci tak potrebovala narocne technicke diela aby dodrzala parametre dialnice. Cize opat sa nevyhneme tunelom, zarezom a estakadam. Zaznieva nazor, preco sa nepravi radsej spojenie B.Bystrice s Ruzomberka tunelom pod Donovalmi. Nuz v tom nevidim ziadny zasadny rozdiel medzi trasou cez Zilinua a Martin s tunelom Visnove. Geologia je tu rovnako komplikovana ako v trase tunela Visnove. Projektcne nie je tato varianta spracovana. Uzemie je vodohospodarsky chranene , okrem toho je v ochrannom pasme NP Nizke Tatry a CHKO Velka Fatra. Nastastie, prieskum ukazal slabiny masivu a teraz mozno zvolit optimalnu technologiu na razenie...Bohuzial, pozornost pisalkov zaujalo Branisko, ktore je prvou velkou tunelovou stavbou a preto malo svoje muchy. Zabudate vsak vo svojom clanku dodat, ze Branisko bolo po stavebnej stranke zvladnute perfektne, rychlo a bez predrazenie. Spomalenie prac a predraovanie prislo az ked sa zacali zakupovat technologie vnutorneho vybavenie - cize tuna nevstupuje do ceny vysledneho tunela ani geologicka stavba ani stavebne riesenie a prace - tie boli odvedene na vysokej urovni. O tom sa ale nepise. Bohuzial, stavby ako dialnice ci rychlostne cesty nikdy nebudu rentabilne. o je sice pekna myslienka ekonomov, ze vsetko moze byt efektivne - ale v pripade infrastrukturnych investicii to neplati. Je mi tiez luto jednej veci: trasovanie dialnice sa robilo sice za socializmu, ale robili na to cele koletivy odbornikov a to co navrhli ma svoju opodstatnenost. Povazie je prirodzenym dopravnym koridorom od doby kamennej, preto bolo vybrane aj pre trasovanie dialnice. Cize ziadne UMELE presmerovanie spojenia medzi vychodom a zapadopm, ale uplne prirodzene prepojnie. Neviem, ci dokazete citat geologicku mapu, predpokladam, ze skor nie, takze o tych najkomplikovaniesich a najproblemovejsich pomeroch a horach by som vam porozpraval radsej ja - predsa len tomu rozumiem viac ako vy :-)... Su vsak ludia na Slovensku, ktori dokazu cele toto usilie znegovat a vyhlasit hp za komunisticky blud. Myslim,ze tu ide o arogantne pohrdanie profesionalmi a ich pracou....Ale o tom radsej uz dost. Ale este mi napadlo v suvislosti s ekonomikou: Myslim, ze by bolo vhodne z ekonomickeho hladiska co najskor dostavat tu trasu, ktora je preskumana, projekcne a stavebne pripravena. samozrejme, naklady budu vysoke. Ale v tomto okamihu robit zasadnu zmenu koncepcie s orientaciu na juzne zapadovychodne spojeneie je pre mna ako sedliackeho ekonoma hlupost. Sumarne totiz vydame tie iste peniaze ako za severny variant, iba sa o tom nebude tolko psat, nebude to tak rychlo a podobne. Na juzne trasovanie nie je pripravene nic. Ziadny prieskum, ziadne vykupy pozemkov, ziadne EIA. Ak by sa koncepcia zmenikla hned v tejto chvili, tak k prvemu realnemu vykopu (zaciatku stavby) by doslo mozno o tri roky. Pri vykopuch pozemkov sa sudne tahanice mozu tak rozrast, ze stavba sa zabrzdi. Myslim, ze ma vacsi zmysel pokracovat tam, kde je na stavbu vsetko pripravene. Zavahanie v takychto velkych projektoch moze mat take dosledky ako to je mozne vidiet priamo v Bratislave: slavne Metro v Blave sa nestavia praver pre neustale zmeny koncepcii. A k setreniu peniazmi treba pristupovat skor doslednejsou kontrolou dodavatelskych firiem, stavbami na kluc a podobne. Takisto konkurz nemoze mat sancu vyhrat firma, ktora je sice lacna, ale bez fortiela a skusenosti - to sa potom prejavi aj niekolkonasobnym narastom nakladov. Tiez si myslim,z e pri neustalom naraste cien treba stavat co najrychlesie - kazdy odsuvanie terminov stavby predrazuje...

Nebudem komentovat vase vyjadrenie o dopravnych inzinieroch studujucich v Ziline. To sa mi zda sproste posmeskarstvo. kazdy niekde a za nejakych okonosti studoval. Vy takisto. Ale vy ste ekonom a ja nespochybnujem vasu profesnu kvalitu teda ani vy prisom nezhadzujte ludi, ktoi sa rozumeju svojej praci Teda projektantov, dopravnych inzinierov, technikov a stavbarov. Ja som inziniersky geolog a o stavebnej casti akejkolvek dopravnej liniovej stavby a o problemoch s trasovanim toho myslim viem viac ako vy - rad si z Vami podebatujem ak mate zaujem. Clanok v Trende bol totizto velmi jednostranny ba priam zaujaty a srsal polopravdami...Ak by ste teda mali naozaj zaujem o informacie tak po ne nechodte k tym uradnikom na ministerstvo a podobne.
Este jedna poznamka, ktoru si neodpustim ako prirodovedec a milovnok prirody: Vsade v civilizovanych krajinach si uz davno uvedomili, ze krajinu treba zachovat v co najneporusenejsom stave. Hlavne jej povrch, ktory je zdrojom nasich potravin, vody a prostredim, v ktorom zijeme. Je jasne ze tunely su drahe stavby, ale prinasaju krajine a ludom v nej zijucim ulavu od hluku, bariez a nezaberaju cenne uzemie. Slovensko na nieco malo cez 49 000 kilometrov stvorcovych rozlohy. Nezmyselnym zastavanim mozeme znicit aj to malo, co este ostava z relativne dobre zachovaneho uzemia. Z tohoto hladiska su tunelove stavby najvhodnejsim riesenim, ako elegantne a nadcasovo vyriesit problem s umiestnenim stavby do krajiny. lacne riesenie nie je v tomto pripade vzdy to najlepsie. Ak budeme brat totiz do uvahy iba ekonomicku stranku veci tak nasa krajina by coskoro mohla dopadnut ako Porurie. Ale mozno toto su veci, ktore ekonomickym odbornikom unikaju. Pripomina mi to ten Americky pristup k sklenikovym emisiam: my budeme mysliet iba na seba a nas ekonomicky prospech a cely zvysok sveta nech sa zadusi:-) Nuz co uz...Cize argumenty o ekonomickej narocnosti istych stavieb sa mi zdaju dost ubohe. neviem, mozno si este vymenime par mailov a nieco si vysvetlime. Bol by som celkom rad. Z trasovania dialnic sa spravila bohapusta politicka propagada a bol o peniazky (ved co ine) ale tie odborne veci sa tu akosi obchadzaju alebo zamerne sa vyberaju tie zle veci a tie sa propaguju. To su veci, ktore mi na novinaroch vadia. Ostava mi este jedna otazka - nie je Trend nahodou financovany niekym s politickym zazemim strany ANO? pretoze momentalne mi tie clanky pripadaju ako site na objednavku s cielom diskreditiovat pracu urcitych skupin ludi a zasiat do verejnosti nejaku pochybnost o kvalite a opodstatnenosti ich prace.

15.05.2003 | futro
dakujem Vam za taketo podrobne info, som zvedavy, ci sa pan autor clanku na toto bude chytat.
Obrázok používateľa
aquila
administrátor
 
Príspevky: > 1000
Obrázky: 464
Založený: 03. Feb 2005 19:08
Bydlisko: doma :)


Naspäť na 2005

Kto je prítomný

Používatelia prezerajúci si toto fórum: Žiadny registrovaný používateľ a 1 hosť.