Lisabonská stratégia

sekcia, ktorá sa venuje popisu technických aj netechnických záležitostí, postupov a pojmov dotýkajúcich sa infraštruktúry

Moderátor: Moderátori

Lisabonská stratégia

Odoslaťod Dialniciar » 04. Okt 2006 14:44

Lisabonská stratégia

http://www.minedu.sk/EI/LSAV/ND/200403_ ... ategii.rtf

IMPLEMENTÁCIA LISABONSKEJ STRATÉGIE NA ÚROVNI EÚ A JEJ ĎALŠIE SMEROVANIE

EÚ je v celosvetovej súťaži makroregiónov USA, Japoska od polovice deväťdesiatych rokov konfrontovaná z hľadiska ekonomickej výkonnosti, adaptability na globálnu ekonomiku a schopnosti transformovať sa na spoločnosť založenú na poznatkoch. Z tohto hľadiska je nutné konštatovať zaostávanie EÚ v porovnateľnej ekonomickej výkonnosti, úrovni zamestnanosti i schopnosti aplikovať poznatky do hospodárskeho procesu. Vnútorné regionálne ( vnútroštátne ) bariéry, ako aj rozdielna ekonomická výkonnosť regiónov EÚ spomaľuje hospodársky a sociálny rast EÚ ako celku.

Na túto skutočnosť reagovala v roku 2000 Európska rada prijatím politického a strategického dokumentu v Lisabone. V ňom stanovila základný cieľ pre nasledujúce desaťročie – vybudovať konkurencieschopnú a dynamickú ekonomiku založenú na vedomostiach s väčšou sociálnou súdržnosťou a s vyššou mierou zamestnanosti. Na jarnom summite v roku 2001 konanom v Göteborgu pristúpil k vyššie uvedeným cieľom i cieľ zameraný na vybudovanie trvalo udržateľného rozvoja založený na troch rovnocenných pilieroch – hospodárskom, sociálnom a ekologickom.

Koordináciu nad implementáciou celkovej stratégie plní s ohľadom na prierezový, horizontálny charakter Lisabonskej stratégie Európska rada a to formou koordinácie na úrovni jednotlivých vlád. Európska rada tak plní funkciu koordinátora čím zabezpečuje strategické riadenie, definovanie priorít a ich hodnotenie na jarných summitoch. Obdobný spôsob koordinácie v oblasti Lisabonskej agendy potrebné prijať aj na úrovni Slovenskej republiky.

Po vstupe Slovenska do únie (1. 5. 2004) bude podstatná časť každodennej práce ústredných orgánov štátnej správy venovaná európskym záležitostiam, ktoré sa stanú súčasťou politiky Slovenskej republiky smerom k Európskej únii a definovania národných pozícií k jednotlivým otázkam. Jednu z dôležitých oblastí predstavujú úlohy Slovenskej republiky pri implementácii a rozvíjaní cieľov tzv. Lisabonskej stratégie. Ide nielen o širokospektrálnu problematiku presahujúcu kompetencie jedného ústredného orgánu štátnej správy (ÚOŠS), ale zároveň o dlhodobú stratégiu, ktorá sa dynamicky rozvíja a dopĺňa. Plnenie jej hlavných priorít predstavuje zvyšovanie zamestnanosti a posilnenie sociálnej súdržnosti; podpora inovácie a podnikateľskej sféry; prehlbovanie jednotného trhu a ochrana životného prostredia.


Vybraté časti:

IV. EURÓPA SIETÍ

B. Dopravná infraštruktúra

Lisabonské ciele:
- v časovom rozpätí 2004- 2006 začať realizáciu projektov dopravnej infraštruktúry v rámci tzv. „Quick Start Program“

1. Silné stránky SR:
Ciele rozvoja diaľnic v rokoch 2004-2010 sú zamerané na postupné riešenie úsekov ciest s najväčšou intenzitou dopravy v trasách multimodálnych koridorov č. VI, V/A a IV. Je docielený súlad rozvoja diaľničnej siete SR s cieľmi rozvoja sietí TINA a TEN v rámci cestnej infraštruktúry EÚ pri súčasnom posilňovaní princípov kohézie, zvyšovaní bezpečnosti užívateľov, zlepšovaní environmentálnych aspektov a majúc na zreteli trvalo udržateľný rozvoj dopravy. Nad rámec štátneho rozpočtu je spolufinancovaný z predvstupového fondu EÚ – ISPA čiastkou 27,15 MEUR úsek diaľnice D1 Bratislava, Viedenská cesta – Prístavný most na celú dobu výstavby v rokoch 2003 – 2005. Počnúc rokom 2004, od vstupu SR do EÚ 1.5.2004, sa predpokladá navýšenie výdavkov z fondov EÚ určených na rozvoj cestnej infraštruktúry (KF, ŠF), v rokoch 2004-2006 v priemere 2-3 mld. Sk/rok. Počnúc rokom 2006 SR počíta so zapojením súkromného kapitálu formou „PPP“ do výstavby diaľnic v objemoch cca 10 mld. Sk/rok, čím chce podstatne zvýšiť tempo výstavby.

Ciele rozvoja železničnej infraštruktúry v rokoch 2004-2010 sú zamerané na postupné riešenie úsekov s najväčšou intenzitou dopravy v trasách multimodálnych koridorov č. VI, V/A a IV. Je docielený súlad rozvoja železničnej siete SR s cieľmi rozvoja sietí TINA a TEN v rámci železničnej infraštruktúry EÚ pri súčasnom posilňovaní princípov kohézie, zvyšovaní bezpečnosti užívateľov, zlepšovaní environmentálnych aspektov a majúc na zreteli trvalo udržateľný rozvoj dopravy. Na modernizáciu vybraných úsekov železničných tratí a staníc sú využívané finančné prostriedky z predvstupového nástroja ISPA a predpokladá sa aj využívanie finančných prostriedkov z Kohézneho fondu. V rámci „Quick Start Program“ sú zaradené tieto projekty železničnej infraštruktúry týkajúce sa SR:

Projekt 17
železničná trasa
Paris-Strasbourg – Stuttgart – Wien – Bratislava
Wien – Bratislava, modernizácia trate
2004-2010

Projekt 23
železničná trasa
Gdansk – Warszawa – Brno/Bratislava – Wien
Katowice – Žilina – Nove Mesto n. V., modernizácia trate
2002- 2010

2. Slabé stránky SR:
Limitujúcim faktorom sú možnosti štátneho rozpočtu. SR naďalej uvažuje so zdrojmi zo štátneho rozpočtu s využitím úverov od bankových subjektov na priemernej úrovni roku 2004 s predpokladom medziročného rastu 10-20% splácaných zo štátneho rozpočtu . SR v spolupráci s PR plánuje v rámci „Quick Start Program“ zaradiť do Projektu 25 diaľničná trasa Gdansk – Brno/Bratislava – Wien, 2002-2010 diaľničný projekt Katowice – Zwardoň/Skalité – Žilina, ktorý je už súčasťou Prílohy č. 3 k návrhu novely rozhodnutia Európskeho parlamentu a Rady 1692/96/ES o základných smerniciach Spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete.
Limitujúcim faktorom sú aj pri železničnej doprave možnosti štátneho rozpočtu. Pri modernizácii železničnej infraštruktúry SR uvažuje so zdrojmi zo štátneho rozpočtu.

3. Súlad s prioritami SR:
Ciele sú v súlade s prioritami SR. Aktuálny stav plnenia cieľov v Slovenskej republike v oblasti dopravnej infraštruktúry je uvedený v príslušnej prílohe.


4. Konkrétne opatrenia pre realizáciu v členení na krátkodobé (do roku 2006) a dlhodobé (do roku 2010)
Prioritné ciele pre oblasť dopravnej infraštruktúry vyplývajú z Európskej iniciatívy pre rast a Prílohy č. 3 k návrhu novely rozhodnutia Európskeho parlamentu a Rady 1692/96/ES o základných smerniciach Spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete. Z časového hľadiska je nutné uvedené projekty začať realizovať do roku 2006, pričom ich ukončenie sa predpokladá v roku 2010. Pri skúmaní napĺňania týchto cieľov je nutné vziať do úvahy možnosti štátneho rozpočtu SR (menia sa každý rok), ako aj v prípade cestnej infraštruktúry možnosť účasti súkromného sektoru na financovaní výstavby dopravnej infraštruktúry (PPP).

Krátkodobé ciele (do roku 2006):

Cestná infraštruktúra
• do I. polroku 2005 predložiť Európskej komisii diaľničný projekt Žilina – Skalité/Zwardoň, s cieľom jeho zaradenia do „Quick Start Program“ (Projekt 25) a do roku 2006 začať jeho realizáciu

Železničná infraštruktúra
• do roku 2006 začať realizovať tieto projekty:

Projekt 17
železničná trasa
Paris-Strasbourg – Stuttgart – Wien – Bratislava
Wien – Bratislava, modernizácia trate
2004-2010

Projekt 23
železničná trasa
Gdansk – Warszawa – Brno/Bratislava – Wien
Katowice – Žilina – Nove Mesto n. V., modernizácia trate
2002- 2010

Dlhodobé ciele (do roku 2010):
• ukončiť realizáciu projektov „Quick Start Program“ v cestnej a železničnej infraštruktúre

...

V. ŽIVOTNÉ PROSTREDIE

C. Intenzita dopravy

V krajinách EÚ nepozorovať žiadne „decoupling“, niektoré krajiny vykazujú relatívne spomalenie v raste objemu dopravy, mnohé krajiny však vykazujú nárast objemu dopravy vyšší ako je rast HDP.

Tabuľka č. 5.
Objem celkovej nákladnej dopravy vo vzťahu k HDP (meraný v ton-km/HDP)
2001 EU-10 2002 EU-15 SR 2010 cieľ
92, 6 102,5 62,5 oddelenie rastu dopravy a rastu HDP


Globálny prepravný trh na Slovensku zaznamenal v 90-tych rokoch stagnáciu rastu a čiastočný pokles prepravovaných objemov tovarov a osôb.

Dynamika rastu národného hospodárstva má priamy vplyv na vývoj intenzity dopravy. Pozitívnym faktom súčasnej ekonomiky SR je zvyšovanie miery zahraničných investícií, ktoré môžu vytvárať priestor na budúcu akceleráciu produkčnej a exportnej výkonnosti.

V súvislosti so vstupom SR do EÚ, vnútorným trhom EÚ bez vnútorných hraníc umožňujúci voľný pohyb osôb, tovarov, služieb a kapitálu sa predpokladá aj nárast intenzity dopravy. V súvislosti s trvalo udržateľným rozvojom mobility je potrebné uprednostňovať verejnú hromadnú dopravu pred individuálnou dopravou a druhy dopravy environmentálne ohľaduplnejšie a bezpečnejšie.

1. Silné stránky

Vo vývoji prepravy tovaru v sledovaných rokoch sú zaznamenávané poklesy všetkých druhov dopráv vplyvom zníženia produkcie vo výrobných odvetviach a ich orientáciou na výrobu s vyššou pridanou hodnotou. Tento trend vytvára kapacitné rezervy na vyššie využitie dopravnej infraštruktúry a integrácie slovenskej dopravy do európskych dopravných systémov.

Cestná doprava

Základným kritériom rozvoja cestnej siete je rast prepravných požiadaviek vo sfére cestnej dopravy, vyplývajúci z celospoločenských požiadaviek prepravy osôb a nákladov, vyjadrený rastom dopravných výkonov, resp. profilových intenzít.

Intenzita cestnej dopravy sa sleduje Celoštátnym sčítaním cestnej dopravy (CSD) v Slovenskej republike a vykonáva prakticky už od roku 1959, od roku 1980 vždy v rokoch končiacich “0” a “5”.

Výstupy CSD slúžia predovšetkým rezortu dopravy a štátnej cestnej správe
na prípravu investičných a neinvestičných zámerov pri novostavbách, opravách a údržbe diaľničnej a cestnej siete na princípe efektívnosti a objektivity,
a zároveň ako podklad pre rozvojové tendencie dopravy a jej dôsledkov pre národné hospodárstvo, rozvoj miest, životné prostredie a pod.

V deľbe prepravy tovaru dominuje v rokoch 1990 – 2000 cestná doprava v dôsledku zmien v štruktúre prepravovaného tovaru (zníženie prepravy hromadných substrátov a nárast zásielok nižšej hmotnosti) ako aj zavádzaním logistického systému just-in-time.

Železničná doprava

Medzi environmentálne ohľaduplnejšie druhy dopravy patrí aj železničná doprava. Využitie kapacity súčasnej železničnej infraštruktúry (30%) umožňuje zvýšenie intenzity železničnej dopravy tak osobnej ako aj nákladnej dopravy. Trendy v ekonomike štátu, ako je prebiehajúca reštrukturalizácia priemyslu, postupný pokles spotreby hromadných substrátov, sa prejavujú momentálnym poklesom uskutočnených výkonov na železnici. Dá sa predpokladať, že tento trend je iba prechodný. Prognózy vývoja rastu železničného sektora v Európe sú optimistické. Predpokladom naplnenia týchto prognóz bude prekonanie všetkých prekážok vyplývajúcich predovšetkým z technickej interoperability jednotlivých železničných systémov v Európe.

2. Slabé stránky:

Cestná doprava

Zvyšovanie životnej úrovne a rozmach podnikateľského súkromného sektoru v ekonomike štátu, prináša so sebou vysoký rast cestnej automobilovej dopravy, najmä individuálneho automobilizmu a vyvoláva nevyhnutnú modernizáciu a rozšírenie kapacity cestnej siete.

Z hľadiska dopravných množstiev k najväčšej koncentrácii intenzity cestnej dopravy dochádza v trase diaľnic a plánovaných rýchlostných ciest pozdĺž cestných ťahov, a to:
• od Bratislavy v smere na Trenčín, Žilinu, Ružomberok po Poprad (v trase diaľnic D1 a ciest I /61 a I/18);
• od Bratislavy v smere na Nitru, Žiar n/Hronom, Zvolen po Detvu (pozdĺž cestných ťahov I/62, I/51, I/65 a I/50);
• medzi Zvolenom a Banskou Bystricou (I/66) a medzi Prešovom a Košicami (I/68)
• od Bratislavy v smere na Malacky po Kúty (trasy diaľnice D2 a cesty I/2).

Vo sfére plánovania rozvoja cestnej siete a pri jej posudzovaní je dôležité poznať výkonnosť komunikácie, t.j. vlastnosť komunikácie, ktorej funkciou je intenzita dopravného prúdu závislá na parametroch komunikácie.

Na základe výsledkov vykonaných rozborov na cestnej sieti SR mimo diaľnic a rýchlostných ciest, bude prekročená prípustná intenzita do roku 2004 na cestách I. triedy v rozsahu 305,270 km. Na cestách II. triedy v rozsahu 29,977. Od roku 2004 do roku 2007 možno dĺžku úsekov s prekročenou výkonnosťou očakávať na cestách I. triedy v rozsahu 82,912 km (spolu celkom 388,182 km), na cestách II. triedy v rozsahu 6,005 km (spolu celkom 35,982 km).

Z toho dôvodu je potrebné dobudovať diaľničnú sieť a sieť rýchlostných komunikácií v zmysle vládou schválených rozvojových koncepcií, tak aby sa vytvorilo kvalitné cestné spojenie medzi jednotlivými regiónmi, krajskými sídlami navzájom a hlavným mestom Bratislavou, odstraňovanie úsekov ciest s prekročenou prípustnou intenzitou dopravy.

Železničná doprava

Z európskeho pohľadu nie je železničná infraštruktúra geograficky taká rozsiahla, aby ju nebolo možné obísť, a to ako v smere sever – juh, tak aj východ – západ. Z toho dôvodu ako aj z dôvodu zvyšovania výkonnosti a efektívnosti dopravného systému je potrebné ešte viac sa zamerať na kvalitu poskytovaných prepravných služieb a na modernizáciu železničnej infraštruktúry, ktorej technický stav nie je vyhovujúci (napr. zvýšenie traťových rýchlostí na 160 km/h v trasách európskych koridorov a pod.).

3. Súlad s prioritami SR:
Problémom pre SR môžu byť ciele v oblasti dopravy – v SR majú indikátory súvisiace s dopravou nepriaznivý trend a v budúcnosti bude pravdepodobne objem dopravy a podiel cestnej dopravy v nákladnej aj osobnej doprave rásť.

4. Aktuálny stav plnenia cieľov Slovenskej republiky v danej oblasti:
Indikátor dosahuje 62,5 ton-km/HDP, čo je pomerne priaznivé číslo, krajiny EÚ 15 dosahujú okolo 102,5 ton-km/HDP.

Emisie z dopravy v roku 2002
Rovnako ako v predchádzajúcich rokoch výsledky uvedené v príslušnej prílohe dokumentujú, že o rozsahu produkcie emisií škodlivín z dopravnej prevádzky v SR rozhoduje cestná doprava. Podiel ostatných druhov dopravy, t. j. železničnej, vodnej a leteckej dopravy spolu je pri jednotlivých škodlivinách veľmi malý až zanedbateľný. V samotnej cestnej doprave množstvo produkcie emisií škodlivín určuje predovšetkým individuálna osobná doprava (osobné automobily a motocykle).

Pri celkovom hodnotení vývoja produkcie emisií v cestnej doprave SR v roku 2002, resp. parametrov, ktoré ho bezprostredne ovplyvňovali možno konštatovať, že oproti predchádzajúcemu roku 2001 bol k znečisťovaniu ovzdušia nepriaznivý.

Určujúcimi faktormi uvedeného nepriaznivého vývoja produkcie emisií základných škodlivín z cestnej dopravy v roku 2002 sú opäť vzostup spotreby automobilových benzínov a hlavne motorovej nafty v cestnej doprave SR oproti roku 2001 a približne rovnaká úroveň predaja nových osobných vozidiel ako v roku 2001. Uvedené skutočnosti boli zrejme stimulované postupným oživovaním ekonomiky SR, rastom aktivít podnikateľských subjektov a tiež s ním spojeným rastom kúpyschopnosti obyvateľstva.

Veľmi pozitívne možno v tomto kontexte opäť hodnotiť stále rastúci priaznivý vplyv generačne nových vozidiel s výrazne ekologickejšími parametrami, vybavených trojcestným riadeným katalyzátorom, ktoré umožňujú výrazne znižovať produkciu rozhodujúcich bilancovaných škodlivín (CO, NOx a VOC).

V železničnej doprave pokračuje v hodnotenom roku 2002 naďalej mierne klesajúci trend spotreby motorovej nafty, ktorý bol spôsobený aj poklesom prevádzkových výkonov ekologicky a energeticky priaznivej železničnej osobnej dopravy. Tomu zodpovedajúci malý pokles emisií škodlivín z prevádzky motorovej trakcie železničnej dopravy v roku 2002 vyvolaný uvedeným poklesom prevádzkových výkonov nemožno preto hodnotiť priaznivo.

Prognóza vývoja
Vychádzajúc z Národného programu na stabilizáciu a znižovanie emisií oxidu uhličitého (CO2) v doprave v Slovenskej republike z roku 1994 a jeho aktualizácie z roku 2001 možno na základe reálneho vývoja produkcie emisií CO2 v doprave SR v období 1995-2000 očakávať, že pri predpokladanom oživovaní ekonomiky, raste prepravných potrieb a pri zachovaní existujúcej uhľovodíkovej základni pohonných látok bude pozvoľne narastať ich spotreba a teda i produkcia emisií CO2, ktorej tempo rastu bude možné len čiastočne eliminovať prijímaním a uplatňovaním vhodných redukčných opatrení. Nebude však možné, aby sa odvetvie dopravy rovnakou mierou, aký je globálny záväzok SR, podieľalo na znižovaní emisií CO2, ktorý sa pre obdobie 2008-2012 zaviazala SR plniť v súvislosti s Kjótskym protokolom. Cieľom odvetvia dopravy SR na toto obdobie bude pri rešpektovaní prepravných potrieb rozvíjajúcej sa ekonomiky a spoločnosti, teda pri rešpektovaní trvalo udržateľného rozvoja dopravy, primerane možnou mierou prispieť k splneniu záväzkov, ku ktorým SR pristúpila, resp. pristúpi v ďalších relevantných medzinárodných dohovoroch a protokoloch.

Naplnenie záväzkov plynúcich z Kjótskeho protokolu pre SR možno uskutočniť v iných rezortoch znižovaním energetickej náročnosti výroby, znižovaním spotreby energií vo všetkých sférach života, zavádzaním moderných technológií, optimalizáciou prepravných potrieb spoločnosti a pod.

Je potrebné tiež zdôrazniť, že produkcia emisií CO2 z dopravnej prevádzky v SR predstavuje iba cca 10 % z celkovej produkcie CO2 v národnom hospodárstve.

Len prípadné širšie uplatnenie alternatívnych palív iných ako uhľovodíkových, zníženie rozsahu prepravných výkonov niektorých druhov dopravy, resp. presun prepravných výkonov na energeticky menej náročné druhy dopravy, by mohli vytvoriť podmienky pre zníženie emisií CO2 v doprave SR v rovnakej miere akú stanovuje Kjótsky protokol pre SR. Využitím prognózovaných údajov o vývoji prepravných výkonov a merných emisií CO2 pre jednotlivé druhy dopravy v rokoch 2008-2012 možno preukázať, že prípadný presun cca 15% prepravných výkonov z individuálnej automobilovej na verejnú hromadnú autobusovú a železničnú dopravu a 15% výkonov z nákladnej automobilovej dopravy na železničnú a kombinovanú dopravu v každom z rokov 2008-2012, by umožnil priblížiť sa k hranici 8% zníženia produkcie emisií CO2 v doprave oproti úrovni referenčného roka 1990, aké stanovuje Kjótsky protokol pre SR. Doterajší vývoj produkcie CO2 a prognóza tohto vývoja je znázornená v grafoch a tabuľkách prílohy „emisie a doprava“.

V prílohe „emisie a doprava“ sú uvedené ďalšie prognózy týkajúce sa základných ukazovateľov v oblasti dopravy.
Dialniciar
veterán fóra
 
Príspevky: > 1000
Obrázky: 304
Založený: 23. Jún 2005 20:16

Odoslaťod Dialniciar » 04. Okt 2006 14:49

Môžete vidieť, že SR prakticky nestačí plniť ani silné stránky:

1. Silné stránky SR:

... Počnúc rokom 2006 SR počíta so zapojením súkromného kapitálu formou „PPP“ do výstavby diaľnic v objemoch cca 10 mld. Sk/rok, čím chce podstatne zvýšiť tempo výstavby.

Prvé nesplnené, čakalo sa na PPP prakticky od r. 2004 a bude sa zase do r. 2007/08 čakať hlavne na fondy EÚ. :o
Dialniciar
veterán fóra
 
Príspevky: > 1000
Obrázky: 304
Založený: 23. Jún 2005 20:16

Odoslaťod Dialniciar » 05. Okt 2006 19:17

Lisabonská stratégia je taký pekný európsky dokument, ale veľká väčšina nebude splnená nie že v r. 2010, ale ani v r. 2020.

Hospodárstvo USA síce stagnovalo, no dnes mierne rastie. Eurozóna a všetky členské krajiny EÚ buď stagnujú alebo rastú rýchlo, no potrebné sú hlbšie reformy.

USA tvoria dnes 25% svetovej ekonomiky, EÚ necelých 20%. Počet obyvateľov by však mal hovoriť za niečo iné. Takže tieto dokumenty, ktoré existujú, im unikajú reálne situácie.

V USA sa dá založiť firma za 1 deň a cez počítač. Nechválim USA, nemám dôvod za veľa vecí, ale toto je realita. A teraz, skúste toto dokázať v EÚ, myslíte si, že to ide ? A v celej EÚ ? A mohol by som pokračovať.

Potom niečo povie EÚ, ale vidíme sami ako to plní napríklad Slovensko. V doprave sa to neplní. A takto je to so všetkými krajinami a keď to nie je doprava, je to energetika alebo IT atď.

Ale je dobré, že EÚ chce byť konkurenciou pre USA, je to správne takto uvažovať, tomu sa hovorí vízia a je dôležité nejakú mať. Je to cieľ, ktorý EÚ môže poháňať dopredu. :idea:

Snáď wazari by mohol uviesť viac informácií. :lol:
Dialniciar
veterán fóra
 
Príspevky: > 1000
Obrázky: 304
Založený: 23. Jún 2005 20:16

Odoslaťod wazari » 05. Okt 2006 23:33

Dy napísal:
Snáď wazari by mohol uviesť viac informácií. :lol:


:wink:

Lisabonska strategia je siroka tema
hlavny problem vidim v tom, ze EU je zvazok narodnych statov a hlavne velke staty sa snazia stotoznit EU sami so sebou (vyuzit zastitenie sa EU na svoje ciele)
a je rozna ochota robit reformy

po roku 2005 sa Lisabonska strategia orientuje najma na rast a zamestnanost a environmentalisti jej vycitaju nedostatok zamerania na ochranu zivotneho prostredia
teda ze zatial nebolo prijatych niekolko konkretnych akcnych planov na ochranu ZP
podla mna vsak vela legislativy EU (vo vsetkych oblastiach) uz obsahuje v sebe ciastkovu ochranu ZP

ak by niekto chcel cosi konkretne k Lisabonu ...
Obrázok používateľa
wazari
veterán fóra
 
Príspevky: > 1000
Obrázky: 3
Založený: 17. Máj 2005 17:12

Odoslaťod Dialniciar » 06. Okt 2006 00:09

wazari napísal:
Dy napísal:
Snáď wazari by mohol uviesť viac informácií. :lol:


:wink:

Lisabonska strategia je siroka tema
hlavny problem vidim v tom, ze EU je zvazok narodnych statov a hlavne velke staty sa snazia stotoznit EU sami so sebou (vyuzit zastitenie sa EU na svoje ciele)
a je rozna ochota robit reformy

po roku 2005 sa Lisabonska strategia orientuje najma na rast a zamestnanost a environmentalisti jej vycitaju nedostatok zamerania na ochranu zivotneho prostredia
teda ze zatial nebolo prijatych niekolko konkretnych akcnych planov na ochranu ZP
podla mna vsak vela legislativy EU (vo vsetkych oblastiach) uz obsahuje v sebe ciastkovu ochranu ZP

ak by niekto chcel cosi konkretne k Lisabonu ...


Nemyslím, že EÚ by sa mala ešte viac snažiť o ochranu ŽP a to z jednoduchého dôvodu:

1. Rôzne normy a zákony sú prísne už dnes. Oveľa viac ako v 99% krajinách Afriky či Ázie a takisto je EÚ viac naklonená ochrane ŽP ako napr. USA. Kanada si môže dovoliť chrániť ŽP vzhľadom na pomer počtu obyvateľov k rozlohe a hospodárskym danostiam krajiny. Japonsko síce oficiálne chráni ŽP všetkými zmluvami (s výnimkou lovu veľrýb), ale málokto vie, že väčšina výrobkov náročných na energie sa vyrába v Indii a následne sa transportuje do Japonska.

2. Ešte väčšia ochrana ŽP spôsobí problémy v: hospodárstve, energetike a doprave. A teda priamo tým, že EÚ bude ešte viac chrániť ŽP, vlastne nad rámec, tak si sama poškodí. Ono totiž chrániť ŽP, to je dosť nákladné a EÚ má problém to riešiť už dnes.

Na rade sú také krajiny ako USA, India, Čína, Indonézia, Nigéria, Brazília atď. Nie EÚ. Aj keď teda spomenul som Kanadu, tak tam sa plánuje do r. 2015 dať 4 mld. CAD naviac na ŽP, 2,5 mld. CAD na opatrenia proti globánemu otepľovaniu atď,. ale to je o inom - Kanada, to nie je 25 rôznorodých krajín.

Ja čo viem a ďakujem wazari-mu za informácie, tak ja viem, že Lisabonská stratégia sa dnes zameriava na dva okruhy: zamestnanosť a informatizácia. To ostatné sa prakticky nesplní. A ešte pridávať teraz nový okruh v podobe ŽP je podľa mňa chyba.
Dialniciar
veterán fóra
 
Príspevky: > 1000
Obrázky: 304
Založený: 23. Jún 2005 20:16

Odoslaťod Honda » 14. Feb 2007 20:50

Lisabonská stratégia prijatá myslím v r. 2002 mala zabezpečiť aby sa EÚ stala konkurencieschopnejšia ako USA do r. 2010. Už dnes sa vie že sa to nestihne aj naproti tomu že USA mali dosť velké problémy.

V nezamestnanosti sú na tom USA o 100% lepšie .. nezamestnanosť je do 5% aj bez významných federálnych peňazí, jednotlivé štáty podporujú nové investície tak jako aj napríklad SR .. teda infraštruktúre, vzdelávanie ludí.

Čo sa týka informatizácie tak EÚ15 je na úrovni USA, ale EU27 sa na túto úroveň nedostane do r. 2010 určite. Internet zatial nie je ani na každej škole a nie že v každej domácnosti.

A čo sa týka infraštruktúry tak USA majú väčšinu postavenú len budú musieť investovať do jej modernizácie alebo prestavby. A to čo sa plánuje tak to sú velké koridory určené pre všetky typy dopravy a energie, ktorými už USA úplne predbehnú EÚ.

Aj čo sa týka vzdelávania tak systém v USA je iný ako systém v EÚ15. A velký problém má aj Slovensko, ktoré má starý školský zákon (myslím že ešte z r. 1989, vypustili sa len slová komunizmus atď.) a tieto systémy nikdy nebudú rovnaké medzi USA a EÚ lebo je ináč spravený trh práce a iné sú aj požiadavky firiem. Nakoniec aj Japonsko má iný systém v školstve a je ešte popredu oproti USA.

Vo vede a výskume jednoznačne vedú USA.

Podla mňa sa EÚ príliš zameriavala na všetko naraz, vrátane 3% deficitu a nízkych daní a to sa jednoducho nedá .. aj nízke dane, aj nízky deficit aj vysoké investície. Čo na to odborníci z fóra :?:
Canada forever ...
Honda
zaslúžilý diskutujúci
 
Príspevky: 569
Obrázky: 57
Založený: 23. Jan 2007 19:52

Odoslaťod Dialniciar » 26. Feb 2007 13:28

Podstata Lisabonskej stratégie, rast a reformy, vedú EÚ k cieľu

http://ekonomika.sme.sk/c/3166550/Podst ... cielu.html

Zürich 26. februára (TASR) - Vďaka Lisabonskej stratégii, ktorú prijali členovia Európskej únie (EÚ) v roku 2000 a o päť rokov ju mierne revidovali, sa spoločenstvo pohlo z miesta. Realizácia Lisabonskej stratégie má urobiť do roku 2010 z EÚ najsilnejší hospodársky blok sveta. EÚ podľa stratégie mala dosiahnuť tento cieľ hospodárskym rastom a reformami.

V správe, ktorú vypracoval nemecký finančný koncern Allianz a bruselský kolektív Lisabonská rada (Lisboa Council), o európskom raste a o situácii v zamestnanosti sa uvádza, že spoločenstvo na ceste k cieľu výrazne pokročilo.

Správa sa zaoberá pokrokom v 6 hlavných oblastiach, ktorými sú hospodársky rast, produktivita práce, zamestnanosť, kvalifikácia pracovníkov, investície, verejné financie.

Podľa vzorca pre výpočet plnenia úloh dosiahla EÚ-15 celkový indikátor plnenia ročných úloh stratégie v hodnote 0,90 bodu, čo znamená, že únia dosiahla vlani 90 % z vytýčených cieľov. V roku 2005 bol tento ukazovateľ len 0,73 bodu.

Ciele Lisabonskej stratégie plní najlepšie Švédsko. Najhoršie je na tom Taliansko, ktoré za ostatnými členmi spoločenstva silno zaostáva.

Celková kondícia EÚ sa zlepšuje nielen preto, že sa jej ekonomika nachádza vo vzostupnej fáze cyklu, ale aj preto, že došlo k reštrukturalizácii podnikovej úrovne. Zrýchlil sa tiež rast produktivity práce a pozitívnu úlohu v raste zamestnanosti zohráva aj mierny prírastok miezd a väčšia flexibilita na pracovnom trhu. Pozitívnym faktorom je aj to, že sa zvyšuje inovačný potenciál spoločenstva tým, že rastie počet ľudí so vzdelaním vhodným pre terciárnu sféru, hoci problém je v tom, že výdavky na výskum a vývoj zostávajú nedostatočné.

Hlavný ekonóm finančného koncernu Allianz Michael Heise pre tlač uviedol, že "Európa uskutočnila zmenu trendu", ale napriek tomu nemôže zaspať na vavrínoch.

Informoval o tom švajčiarsky denník Neue Zürcher Zeitung.

Copyright © TASR 2007, [26. 2. 2007 11:50:00]
Dialniciar
veterán fóra
 
Príspevky: > 1000
Obrázky: 304
Založený: 23. Jún 2005 20:16


Naspäť na Glosár

Kto je prítomný

Používatelia prezerajúci si toto fórum: Žiadny registrovaný používateľ a 2 hostí.