Lisabonská stratégia
http://www.minedu.sk/EI/LSAV/ND/200403_ ... ategii.rtf
IMPLEMENTÁCIA LISABONSKEJ STRATÉGIE NA ÚROVNI EÚ A JEJ ĎALŠIE SMEROVANIE
EÚ je v celosvetovej súťaži makroregiónov USA, Japoska od polovice deväťdesiatych rokov konfrontovaná z hľadiska ekonomickej výkonnosti, adaptability na globálnu ekonomiku a schopnosti transformovať sa na spoločnosť založenú na poznatkoch. Z tohto hľadiska je nutné konštatovať zaostávanie EÚ v porovnateľnej ekonomickej výkonnosti, úrovni zamestnanosti i schopnosti aplikovať poznatky do hospodárskeho procesu. Vnútorné regionálne ( vnútroštátne ) bariéry, ako aj rozdielna ekonomická výkonnosť regiónov EÚ spomaľuje hospodársky a sociálny rast EÚ ako celku.
Na túto skutočnosť reagovala v roku 2000 Európska rada prijatím politického a strategického dokumentu v Lisabone. V ňom stanovila základný cieľ pre nasledujúce desaťročie – vybudovať konkurencieschopnú a dynamickú ekonomiku založenú na vedomostiach s väčšou sociálnou súdržnosťou a s vyššou mierou zamestnanosti. Na jarnom summite v roku 2001 konanom v Göteborgu pristúpil k vyššie uvedeným cieľom i cieľ zameraný na vybudovanie trvalo udržateľného rozvoja založený na troch rovnocenných pilieroch – hospodárskom, sociálnom a ekologickom.
Koordináciu nad implementáciou celkovej stratégie plní s ohľadom na prierezový, horizontálny charakter Lisabonskej stratégie Európska rada a to formou koordinácie na úrovni jednotlivých vlád. Európska rada tak plní funkciu koordinátora čím zabezpečuje strategické riadenie, definovanie priorít a ich hodnotenie na jarných summitoch. Obdobný spôsob koordinácie v oblasti Lisabonskej agendy potrebné prijať aj na úrovni Slovenskej republiky.
Po vstupe Slovenska do únie (1. 5. 2004) bude podstatná časť každodennej práce ústredných orgánov štátnej správy venovaná európskym záležitostiam, ktoré sa stanú súčasťou politiky Slovenskej republiky smerom k Európskej únii a definovania národných pozícií k jednotlivým otázkam. Jednu z dôležitých oblastí predstavujú úlohy Slovenskej republiky pri implementácii a rozvíjaní cieľov tzv. Lisabonskej stratégie. Ide nielen o širokospektrálnu problematiku presahujúcu kompetencie jedného ústredného orgánu štátnej správy (ÚOŠS), ale zároveň o dlhodobú stratégiu, ktorá sa dynamicky rozvíja a dopĺňa. Plnenie jej hlavných priorít predstavuje zvyšovanie zamestnanosti a posilnenie sociálnej súdržnosti; podpora inovácie a podnikateľskej sféry; prehlbovanie jednotného trhu a ochrana životného prostredia.
Vybraté časti:
IV. EURÓPA SIETÍ
B. Dopravná infraštruktúra
Lisabonské ciele:
- v časovom rozpätí 2004- 2006 začať realizáciu projektov dopravnej infraštruktúry v rámci tzv. „Quick Start Program“
1. Silné stránky SR:
Ciele rozvoja diaľnic v rokoch 2004-2010 sú zamerané na postupné riešenie úsekov ciest s najväčšou intenzitou dopravy v trasách multimodálnych koridorov č. VI, V/A a IV. Je docielený súlad rozvoja diaľničnej siete SR s cieľmi rozvoja sietí TINA a TEN v rámci cestnej infraštruktúry EÚ pri súčasnom posilňovaní princípov kohézie, zvyšovaní bezpečnosti užívateľov, zlepšovaní environmentálnych aspektov a majúc na zreteli trvalo udržateľný rozvoj dopravy. Nad rámec štátneho rozpočtu je spolufinancovaný z predvstupového fondu EÚ – ISPA čiastkou 27,15 MEUR úsek diaľnice D1 Bratislava, Viedenská cesta – Prístavný most na celú dobu výstavby v rokoch 2003 – 2005. Počnúc rokom 2004, od vstupu SR do EÚ 1.5.2004, sa predpokladá navýšenie výdavkov z fondov EÚ určených na rozvoj cestnej infraštruktúry (KF, ŠF), v rokoch 2004-2006 v priemere 2-3 mld. Sk/rok. Počnúc rokom 2006 SR počíta so zapojením súkromného kapitálu formou „PPP“ do výstavby diaľnic v objemoch cca 10 mld. Sk/rok, čím chce podstatne zvýšiť tempo výstavby.
Ciele rozvoja železničnej infraštruktúry v rokoch 2004-2010 sú zamerané na postupné riešenie úsekov s najväčšou intenzitou dopravy v trasách multimodálnych koridorov č. VI, V/A a IV. Je docielený súlad rozvoja železničnej siete SR s cieľmi rozvoja sietí TINA a TEN v rámci železničnej infraštruktúry EÚ pri súčasnom posilňovaní princípov kohézie, zvyšovaní bezpečnosti užívateľov, zlepšovaní environmentálnych aspektov a majúc na zreteli trvalo udržateľný rozvoj dopravy. Na modernizáciu vybraných úsekov železničných tratí a staníc sú využívané finančné prostriedky z predvstupového nástroja ISPA a predpokladá sa aj využívanie finančných prostriedkov z Kohézneho fondu. V rámci „Quick Start Program“ sú zaradené tieto projekty železničnej infraštruktúry týkajúce sa SR:
Projekt 17
železničná trasa
Paris-Strasbourg – Stuttgart – Wien – Bratislava
Wien – Bratislava, modernizácia trate
2004-2010
Projekt 23
železničná trasa
Gdansk – Warszawa – Brno/Bratislava – Wien
Katowice – Žilina – Nove Mesto n. V., modernizácia trate
2002- 2010
2. Slabé stránky SR:
Limitujúcim faktorom sú možnosti štátneho rozpočtu. SR naďalej uvažuje so zdrojmi zo štátneho rozpočtu s využitím úverov od bankových subjektov na priemernej úrovni roku 2004 s predpokladom medziročného rastu 10-20% splácaných zo štátneho rozpočtu . SR v spolupráci s PR plánuje v rámci „Quick Start Program“ zaradiť do Projektu 25 diaľničná trasa Gdansk – Brno/Bratislava – Wien, 2002-2010 diaľničný projekt Katowice – Zwardoň/Skalité – Žilina, ktorý je už súčasťou Prílohy č. 3 k návrhu novely rozhodnutia Európskeho parlamentu a Rady 1692/96/ES o základných smerniciach Spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete.
Limitujúcim faktorom sú aj pri železničnej doprave možnosti štátneho rozpočtu. Pri modernizácii železničnej infraštruktúry SR uvažuje so zdrojmi zo štátneho rozpočtu.
3. Súlad s prioritami SR:
Ciele sú v súlade s prioritami SR. Aktuálny stav plnenia cieľov v Slovenskej republike v oblasti dopravnej infraštruktúry je uvedený v príslušnej prílohe.
4. Konkrétne opatrenia pre realizáciu v členení na krátkodobé (do roku 2006) a dlhodobé (do roku 2010)
Prioritné ciele pre oblasť dopravnej infraštruktúry vyplývajú z Európskej iniciatívy pre rast a Prílohy č. 3 k návrhu novely rozhodnutia Európskeho parlamentu a Rady 1692/96/ES o základných smerniciach Spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete. Z časového hľadiska je nutné uvedené projekty začať realizovať do roku 2006, pričom ich ukončenie sa predpokladá v roku 2010. Pri skúmaní napĺňania týchto cieľov je nutné vziať do úvahy možnosti štátneho rozpočtu SR (menia sa každý rok), ako aj v prípade cestnej infraštruktúry možnosť účasti súkromného sektoru na financovaní výstavby dopravnej infraštruktúry (PPP).
Krátkodobé ciele (do roku 2006):
Cestná infraštruktúra
• do I. polroku 2005 predložiť Európskej komisii diaľničný projekt Žilina – Skalité/Zwardoň, s cieľom jeho zaradenia do „Quick Start Program“ (Projekt 25) a do roku 2006 začať jeho realizáciu
Železničná infraštruktúra
• do roku 2006 začať realizovať tieto projekty:
Projekt 17
železničná trasa
Paris-Strasbourg – Stuttgart – Wien – Bratislava
Wien – Bratislava, modernizácia trate
2004-2010
Projekt 23
železničná trasa
Gdansk – Warszawa – Brno/Bratislava – Wien
Katowice – Žilina – Nove Mesto n. V., modernizácia trate
2002- 2010
Dlhodobé ciele (do roku 2010):
• ukončiť realizáciu projektov „Quick Start Program“ v cestnej a železničnej infraštruktúre
...
V. ŽIVOTNÉ PROSTREDIE
C. Intenzita dopravy
V krajinách EÚ nepozorovať žiadne „decoupling“, niektoré krajiny vykazujú relatívne spomalenie v raste objemu dopravy, mnohé krajiny však vykazujú nárast objemu dopravy vyšší ako je rast HDP.
Tabuľka č. 5.
Objem celkovej nákladnej dopravy vo vzťahu k HDP (meraný v ton-km/HDP)
2001 EU-10 2002 EU-15 SR 2010 cieľ
92, 6 102,5 62,5 oddelenie rastu dopravy a rastu HDP
Globálny prepravný trh na Slovensku zaznamenal v 90-tych rokoch stagnáciu rastu a čiastočný pokles prepravovaných objemov tovarov a osôb.
Dynamika rastu národného hospodárstva má priamy vplyv na vývoj intenzity dopravy. Pozitívnym faktom súčasnej ekonomiky SR je zvyšovanie miery zahraničných investícií, ktoré môžu vytvárať priestor na budúcu akceleráciu produkčnej a exportnej výkonnosti.
V súvislosti so vstupom SR do EÚ, vnútorným trhom EÚ bez vnútorných hraníc umožňujúci voľný pohyb osôb, tovarov, služieb a kapitálu sa predpokladá aj nárast intenzity dopravy. V súvislosti s trvalo udržateľným rozvojom mobility je potrebné uprednostňovať verejnú hromadnú dopravu pred individuálnou dopravou a druhy dopravy environmentálne ohľaduplnejšie a bezpečnejšie.
1. Silné stránky
Vo vývoji prepravy tovaru v sledovaných rokoch sú zaznamenávané poklesy všetkých druhov dopráv vplyvom zníženia produkcie vo výrobných odvetviach a ich orientáciou na výrobu s vyššou pridanou hodnotou. Tento trend vytvára kapacitné rezervy na vyššie využitie dopravnej infraštruktúry a integrácie slovenskej dopravy do európskych dopravných systémov.
Cestná doprava
Základným kritériom rozvoja cestnej siete je rast prepravných požiadaviek vo sfére cestnej dopravy, vyplývajúci z celospoločenských požiadaviek prepravy osôb a nákladov, vyjadrený rastom dopravných výkonov, resp. profilových intenzít.
Intenzita cestnej dopravy sa sleduje Celoštátnym sčítaním cestnej dopravy (CSD) v Slovenskej republike a vykonáva prakticky už od roku 1959, od roku 1980 vždy v rokoch končiacich “0” a “5”.
Výstupy CSD slúžia predovšetkým rezortu dopravy a štátnej cestnej správe
na prípravu investičných a neinvestičných zámerov pri novostavbách, opravách a údržbe diaľničnej a cestnej siete na princípe efektívnosti a objektivity,
a zároveň ako podklad pre rozvojové tendencie dopravy a jej dôsledkov pre národné hospodárstvo, rozvoj miest, životné prostredie a pod.
V deľbe prepravy tovaru dominuje v rokoch 1990 – 2000 cestná doprava v dôsledku zmien v štruktúre prepravovaného tovaru (zníženie prepravy hromadných substrátov a nárast zásielok nižšej hmotnosti) ako aj zavádzaním logistického systému just-in-time.
Železničná doprava
Medzi environmentálne ohľaduplnejšie druhy dopravy patrí aj železničná doprava. Využitie kapacity súčasnej železničnej infraštruktúry (30%) umožňuje zvýšenie intenzity železničnej dopravy tak osobnej ako aj nákladnej dopravy. Trendy v ekonomike štátu, ako je prebiehajúca reštrukturalizácia priemyslu, postupný pokles spotreby hromadných substrátov, sa prejavujú momentálnym poklesom uskutočnených výkonov na železnici. Dá sa predpokladať, že tento trend je iba prechodný. Prognózy vývoja rastu železničného sektora v Európe sú optimistické. Predpokladom naplnenia týchto prognóz bude prekonanie všetkých prekážok vyplývajúcich predovšetkým z technickej interoperability jednotlivých železničných systémov v Európe.
2. Slabé stránky:
Cestná doprava
Zvyšovanie životnej úrovne a rozmach podnikateľského súkromného sektoru v ekonomike štátu, prináša so sebou vysoký rast cestnej automobilovej dopravy, najmä individuálneho automobilizmu a vyvoláva nevyhnutnú modernizáciu a rozšírenie kapacity cestnej siete.
Z hľadiska dopravných množstiev k najväčšej koncentrácii intenzity cestnej dopravy dochádza v trase diaľnic a plánovaných rýchlostných ciest pozdĺž cestných ťahov, a to:
• od Bratislavy v smere na Trenčín, Žilinu, Ružomberok po Poprad (v trase diaľnic D1 a ciest I /61 a I/18);
• od Bratislavy v smere na Nitru, Žiar n/Hronom, Zvolen po Detvu (pozdĺž cestných ťahov I/62, I/51, I/65 a I/50);
• medzi Zvolenom a Banskou Bystricou (I/66) a medzi Prešovom a Košicami (I/68)
• od Bratislavy v smere na Malacky po Kúty (trasy diaľnice D2 a cesty I/2).
Vo sfére plánovania rozvoja cestnej siete a pri jej posudzovaní je dôležité poznať výkonnosť komunikácie, t.j. vlastnosť komunikácie, ktorej funkciou je intenzita dopravného prúdu závislá na parametroch komunikácie.
Na základe výsledkov vykonaných rozborov na cestnej sieti SR mimo diaľnic a rýchlostných ciest, bude prekročená prípustná intenzita do roku 2004 na cestách I. triedy v rozsahu 305,270 km. Na cestách II. triedy v rozsahu 29,977. Od roku 2004 do roku 2007 možno dĺžku úsekov s prekročenou výkonnosťou očakávať na cestách I. triedy v rozsahu 82,912 km (spolu celkom 388,182 km), na cestách II. triedy v rozsahu 6,005 km (spolu celkom 35,982 km).
Z toho dôvodu je potrebné dobudovať diaľničnú sieť a sieť rýchlostných komunikácií v zmysle vládou schválených rozvojových koncepcií, tak aby sa vytvorilo kvalitné cestné spojenie medzi jednotlivými regiónmi, krajskými sídlami navzájom a hlavným mestom Bratislavou, odstraňovanie úsekov ciest s prekročenou prípustnou intenzitou dopravy.
Železničná doprava
Z európskeho pohľadu nie je železničná infraštruktúra geograficky taká rozsiahla, aby ju nebolo možné obísť, a to ako v smere sever – juh, tak aj východ – západ. Z toho dôvodu ako aj z dôvodu zvyšovania výkonnosti a efektívnosti dopravného systému je potrebné ešte viac sa zamerať na kvalitu poskytovaných prepravných služieb a na modernizáciu železničnej infraštruktúry, ktorej technický stav nie je vyhovujúci (napr. zvýšenie traťových rýchlostí na 160 km/h v trasách európskych koridorov a pod.).
3. Súlad s prioritami SR:
Problémom pre SR môžu byť ciele v oblasti dopravy – v SR majú indikátory súvisiace s dopravou nepriaznivý trend a v budúcnosti bude pravdepodobne objem dopravy a podiel cestnej dopravy v nákladnej aj osobnej doprave rásť.
4. Aktuálny stav plnenia cieľov Slovenskej republiky v danej oblasti:
Indikátor dosahuje 62,5 ton-km/HDP, čo je pomerne priaznivé číslo, krajiny EÚ 15 dosahujú okolo 102,5 ton-km/HDP.
Emisie z dopravy v roku 2002
Rovnako ako v predchádzajúcich rokoch výsledky uvedené v príslušnej prílohe dokumentujú, že o rozsahu produkcie emisií škodlivín z dopravnej prevádzky v SR rozhoduje cestná doprava. Podiel ostatných druhov dopravy, t. j. železničnej, vodnej a leteckej dopravy spolu je pri jednotlivých škodlivinách veľmi malý až zanedbateľný. V samotnej cestnej doprave množstvo produkcie emisií škodlivín určuje predovšetkým individuálna osobná doprava (osobné automobily a motocykle).
Pri celkovom hodnotení vývoja produkcie emisií v cestnej doprave SR v roku 2002, resp. parametrov, ktoré ho bezprostredne ovplyvňovali možno konštatovať, že oproti predchádzajúcemu roku 2001 bol k znečisťovaniu ovzdušia nepriaznivý.
Určujúcimi faktormi uvedeného nepriaznivého vývoja produkcie emisií základných škodlivín z cestnej dopravy v roku 2002 sú opäť vzostup spotreby automobilových benzínov a hlavne motorovej nafty v cestnej doprave SR oproti roku 2001 a približne rovnaká úroveň predaja nových osobných vozidiel ako v roku 2001. Uvedené skutočnosti boli zrejme stimulované postupným oživovaním ekonomiky SR, rastom aktivít podnikateľských subjektov a tiež s ním spojeným rastom kúpyschopnosti obyvateľstva.
Veľmi pozitívne možno v tomto kontexte opäť hodnotiť stále rastúci priaznivý vplyv generačne nových vozidiel s výrazne ekologickejšími parametrami, vybavených trojcestným riadeným katalyzátorom, ktoré umožňujú výrazne znižovať produkciu rozhodujúcich bilancovaných škodlivín (CO, NOx a VOC).
V železničnej doprave pokračuje v hodnotenom roku 2002 naďalej mierne klesajúci trend spotreby motorovej nafty, ktorý bol spôsobený aj poklesom prevádzkových výkonov ekologicky a energeticky priaznivej železničnej osobnej dopravy. Tomu zodpovedajúci malý pokles emisií škodlivín z prevádzky motorovej trakcie železničnej dopravy v roku 2002 vyvolaný uvedeným poklesom prevádzkových výkonov nemožno preto hodnotiť priaznivo.
Prognóza vývoja
Vychádzajúc z Národného programu na stabilizáciu a znižovanie emisií oxidu uhličitého (CO2) v doprave v Slovenskej republike z roku 1994 a jeho aktualizácie z roku 2001 možno na základe reálneho vývoja produkcie emisií CO2 v doprave SR v období 1995-2000 očakávať, že pri predpokladanom oživovaní ekonomiky, raste prepravných potrieb a pri zachovaní existujúcej uhľovodíkovej základni pohonných látok bude pozvoľne narastať ich spotreba a teda i produkcia emisií CO2, ktorej tempo rastu bude možné len čiastočne eliminovať prijímaním a uplatňovaním vhodných redukčných opatrení. Nebude však možné, aby sa odvetvie dopravy rovnakou mierou, aký je globálny záväzok SR, podieľalo na znižovaní emisií CO2, ktorý sa pre obdobie 2008-2012 zaviazala SR plniť v súvislosti s Kjótskym protokolom. Cieľom odvetvia dopravy SR na toto obdobie bude pri rešpektovaní prepravných potrieb rozvíjajúcej sa ekonomiky a spoločnosti, teda pri rešpektovaní trvalo udržateľného rozvoja dopravy, primerane možnou mierou prispieť k splneniu záväzkov, ku ktorým SR pristúpila, resp. pristúpi v ďalších relevantných medzinárodných dohovoroch a protokoloch.
Naplnenie záväzkov plynúcich z Kjótskeho protokolu pre SR možno uskutočniť v iných rezortoch znižovaním energetickej náročnosti výroby, znižovaním spotreby energií vo všetkých sférach života, zavádzaním moderných technológií, optimalizáciou prepravných potrieb spoločnosti a pod.
Je potrebné tiež zdôrazniť, že produkcia emisií CO2 z dopravnej prevádzky v SR predstavuje iba cca 10 % z celkovej produkcie CO2 v národnom hospodárstve.
Len prípadné širšie uplatnenie alternatívnych palív iných ako uhľovodíkových, zníženie rozsahu prepravných výkonov niektorých druhov dopravy, resp. presun prepravných výkonov na energeticky menej náročné druhy dopravy, by mohli vytvoriť podmienky pre zníženie emisií CO2 v doprave SR v rovnakej miere akú stanovuje Kjótsky protokol pre SR. Využitím prognózovaných údajov o vývoji prepravných výkonov a merných emisií CO2 pre jednotlivé druhy dopravy v rokoch 2008-2012 možno preukázať, že prípadný presun cca 15% prepravných výkonov z individuálnej automobilovej na verejnú hromadnú autobusovú a železničnú dopravu a 15% výkonov z nákladnej automobilovej dopravy na železničnú a kombinovanú dopravu v každom z rokov 2008-2012, by umožnil priblížiť sa k hranici 8% zníženia produkcie emisií CO2 v doprave oproti úrovni referenčného roka 1990, aké stanovuje Kjótsky protokol pre SR. Doterajší vývoj produkcie CO2 a prognóza tohto vývoja je znázornená v grafoch a tabuľkách prílohy „emisie a doprava“.
V prílohe „emisie a doprava“ sú uvedené ďalšie prognózy týkajúce sa základných ukazovateľov v oblasti dopravy.