Cementobetónový kryt vozoviek, tzv. CB povrch

sekcia, ktorá sa venuje popisu technických aj netechnických záležitostí, postupov a pojmov dotýkajúcich sa infraštruktúry

Moderátor: Moderátori

Cementobetónový kryt vozoviek, tzv. CB povrch

Odoslaťod Caesar » 12. Jún 2005 17:03

Konkrétne táto linka je zameraná na "Spolupôsobenie dosiek CB krytu", text je trošku odbornejší:

http://www.fce.vutbr.cz/veda/dk2004text ... Andrea.pdf
Caesar
Obrázok používateľa
Caesar
veterán fóra
 
Príspevky: > 1000
Obrázky: 43
Založený: 06. Máj 2005 15:03
Bydlisko:

Odoslaťod Caesar » 12. Jún 2005 17:56

Ďalšia linka, kde sa dozviete o výhodách CB povrchu:

http://www.zvcv.sk/content/cesty.htm

Ekonomické výhody, Environmentálne výhody, Spoločensko-sociálne výhody a ďalšie informácie, ...
Caesar
Obrázok používateľa
Caesar
veterán fóra
 
Príspevky: > 1000
Obrázky: 43
Založený: 06. Máj 2005 15:03
Bydlisko:

Odoslaťod Adaios » 07. Jan 2006 21:55

V SR bude zrejme CB kryt pouzity vo velkom rozsahu az ked bude stavat PPP dialnicne useky na D1. :wink:
Adaios
Adaios
veterán fóra
 
Príspevky: > 1000
Obrázky: 291
Založený: 05. Okt 2005 21:36

Odoslaťod jano.z » 07. Jan 2006 23:07

Nie je to nieco podobne ako ten vychodonemecky betonovy povrch co bol svojho casu na Donovaloch? V zivote som na tom nevidel ziaden vytlk, ale v zime mala vozovka skor vlastnosti bobovej drahy nez cesty ... popripade tie useky co sa pouzivaju ako nahradne pristavacie plochy (Plevnik - Bytca, okolie Martina) co su tam tie panely a tak sexi to na nich poskakuje?
jano.z
veterán fóra
 
Príspevky: > 1000
Obrázky: 3
Založený: 12. Dec 2005 20:03
Bydlisko: ďaaaaaleko ...

Odoslaťod Adaios » 07. Jan 2006 23:13

JoHnZ napísal:Nie je to nieco podobne ako ten vychodonemecky betonovy povrch co bol svojho casu na Donovaloch? V zivote som na tom nevidel ziaden vytlk, ale v zime mala vozovka skor vlastnosti bobovej drahy nez cesty ... popripade tie useky co sa pouzivaju ako nahradne pristavacie plochy (Plevnik - Bytca, okolie Martina) co su tam tie panely a tak sexi to na nich poskakuje?


Od tej doby sa CB kryt zasadne zmenil - ale velmi zalezi od pouzitej technologie, napriklad v Nemecku su niektore useky, ktore vydavaju pri prejazde aut vyslovene taky "dunivy" zvuk do okolia niekolko km, ale ak sa pouziju dobre technologie, tak hlavne CB kryt vydrzi akukolvek zataz de facto, odolava lepsie pretazenym kamionom a je lepsie ho pouzit na vytazene cestne a dialnicne useky. Okrem toho aj po dobe 20-30 rokov, kedy su nutne opravy, tak su nutne ovela mensie opravy nez pri pouziti asfaltu. Ale kedze ide o drahsiu technologiu (ktoru ani zatial ziadna firma na Slovensku podla mojich info nevlastni) tak sa moc nepouziva - az teraz realne na D2 v BA, vratane tunela Sitina.

Nedokazem posudit co bolo a co je na Donovaloch.

V ziadnom pripade to nie je "panelovy sposob stavania ciest" ako napriklad na useku SC-Sered. :wink:
Adaios
Adaios
veterán fóra
 
Príspevky: > 1000
Obrázky: 291
Založený: 05. Okt 2005 21:36

Odoslaťod jano.z » 07. Jan 2006 23:31

No na tych Donovaloch to vyzeralo skoro ako beton na panely len to bolo hladsie (...) a neboli to panely ale suvisla vozovka. Takze mnou spominane "panely" to teda nebudu ... vdaka za info, holt mojou oblastou su zeleznice a nie cesty ...
jano.z
veterán fóra
 
Príspevky: > 1000
Obrázky: 3
Založený: 12. Dec 2005 20:03
Bydlisko: ďaaaaaleko ...

Doplnenie ... moj nazor

Odoslaťod Adaios » 08. Jan 2006 00:19

JoHnZ napísal:No na tych Donovaloch to vyzeralo skoro ako beton na panely len to bolo hladsie (...) a neboli to panely ale suvisla vozovka. Takze mnou spominane "panely" to teda nebudu ... vdaka za info, holt mojou oblastou su zeleznice a nie cesty ...


Hovori sa, ze v SR existuje niekolko 100 km ciest, ktore su postavene z panelov a na tomto je asfaltova vrstva + nejake dalsie upravy, aby v pripade vojnoveho konfliktu existovali pevne cesty. Ale potvrdene to na 100% nemam.

A ohladom toho Nemecka - tym som myslel novsie useky, nie stare. A su kvalitne postavene, su rovne, ... len ten zvuk je neprijemny.

A ohladom tvojho prikladu mesta Martin - tam je takato cesta podla mojich info kvoli skusaniu tankov.
Adaios
Adaios
veterán fóra
 
Príspevky: > 1000
Obrázky: 291
Založený: 05. Okt 2005 21:36

Odoslaťod Jarda » 12. Sep 2006 12:27

Z pojednání P. Bukačové a Ing. L. Vébera, CSc. v časopisu SILNICE-ŽELEZNICE 1/2006 (http://www.silnice-zeleznice.cz/index.php?clanek=559):

Cementobetonové (CB) vozovky se navrhují zejména pro konstrukce vystavené vysokému zatížení – a to buď z hlediska vysoké intenzity dopravního zatížení (kapacitní komunikace typu dálnic), nebo z hlediska třeba i malého počtu, ale extrémně velkých zatížení (překladištní plochy apod.). Proto má více než 50 % dálničních tras v ČR cementobetonový kryt; podobně se CB vozovky navrhují pro některé letištní nebo průmyslové plochy a terminály.
Dnes se nejčastěji uplatňují cesty s krytem z prostého nevyztuženého cementového betonu (jejich výstavba je nejméně náročná). Jejich nevýhodou je ale nutnost vytváření spár, neboť většina poruch v konstrukci vzniká v důsledku dynamických účinků přejezdu vozidel. Další související příčinou vzniku poruch je vnikání vody (špatně utěsněnými spárami) do podkladu, kvůli němuž se časem desky CB krytu vertikálně pohybují. Na styku desek tak mohou vznikat mnohdy i značné (až centimetrové) nerovnosti způsobené poklesem jedné desky vůči druhé. To je nejenom na závadu jízdního komfortu (hluk a otřesy), ale v některých případech to může být i příčinou vážných dopravních nehod.
Pro eliminaci tohoto jevu a zvětšení spolupůsobení jednotlivých desek se dnes již v podstatě výlučně provádějí cementobetonové kryty s vyztuženými spárami. Příčné spáry se vyztužují ocelovými kluznými trny, podélné ocelovými kotvami. Všechny výztužné prvky se ukládají při betonáži finišerem (viz obr. 1). Spáry ve vozovce se poté prořezávají, čistí a těsní vhodnými zálivkovými hmotami, event. v kombinaci s těsnicími vložkami.
Betonové vozovky mají ve srovnání s asfaltovými některé výhody, např. vyšší životnost (30 a více let), možnost vytvářet různou texturu povrchu (snížení hluku), jsou odolné proti trvalým deformacím (nevyjíždějí se v nich podélné koleje) i vodorovným silám (netvoří se příčné vlny), ale také proti působení pohonných hmot a olejů, mají světlý povrch, jsou nehořlavé (nezbytné v tunelech) a z hlediska celoživotních nákladů vycházejí výhodněji. Naopak nevýhodou je, že jejich rekonstrukce je časově náročná.
Z hlediska bezpečnosti silničního provozu jsou kromě únosnosti a rovnosti povrchu důležitým faktorem i dobré protismykové vlastnosti vozovky zajišťující spolupůsobení pneumatiky kola dopravního prostředku a povrchu. Důležitou vlastností je tak především drsnost povrchu tvořená texturou povrchu, která je potřebná pro dostatečně účinné brždění vozidla i pro zajištění jeho stability při průjezdu směrovým obloukem (zatáčkou) – zejména při zhoršených klimatických podmínkách (např. déšť, sníh). Protismykové vlastnosti se vlivem ohlazování koly projíždějících vozidel časem zhoršují a je nutná jejich obnova. Ta je snazší u asfaltových vozovek (zdrsňovacími nátěry). CB vozovky ztrácejí protismykové vlastnosti později, avšak hůře se obnovují.
Jarda
veterán fóra
 
Príspevky: > 1000
Obrázky: 3
Založený: 24. Mar 2006 12:03
Bydlisko: ČR, Praha

Odoslaťod Dialniciar » 21. Sep 2006 11:15

CB kryt už je zaradený a odporúčaný pri výstavbe nových ciest v Bratislave a pri výstavbe diaľnice D1.

Okrem toho sa odporúča postupne nahrádzať AB kryt CB krytom na najvýznamnejších cestách I. triedy.
Dialniciar
veterán fóra
 
Príspevky: > 1000
Obrázky: 304
Založený: 23. Jún 2005 20:16

Odoslaťod Dialniciar » 05. Okt 2006 13:09

Poznatky o cementobetónových vozovkách

prof. Ing. Ivan Gschwendt, DrSc.
ASB 01/2004

V Európe sa cementobetónové vozovky začali stavať už po prvej svetovej vojne. Veľká časť česko-slovenskej diaľnice (realizovaná po roku 1970) D1 má takisto cementobetónový kryt. V súčasnosti majú najväčší podiel cementobetónových vozoviek na diaľniciach v Belgicku, Nemecku, vo Francúzsku a najmä v USA. Napriek veľmi dobrým vlastnostiam a technicko-ekonomickým parametrom cementobetónových vozoviek nenašli v našich podmienkach širšie uplatnenie, okrem iného aj pre negatívne hodnotenie stavu jestvujúcich vozoviek. Tie však boli postavené staršími technologickými postupmi (asi pred 30 rokmi). Možno povedať, že prevádzková spôsobilosť cementobetónových vozoviek definovaná rovnosťou a drsnosťou povrchu je v súčasnosti rovnaká ako pri asfaltových vozovkách.

Pri návrhu skladby vozoviek, výbere materiálov a určovaní ich dimenzií treba poznať viacero faktorov, pričom za rozhodujúce možno označiť:
· dopravné zaťaženie: jeho charakter a veľkosť,
· inžinierskogeologické podmienky v podloží a únosnosť podložia,
· klimatické podmienky v mieste stavby,
· pevnostné a deformačné vlastnosti materiálov.

Na stavbu spevnených častí dopravných plôch, t. j. na stavbu vozoviek, sa používa celý rad cestných stavebných materiálov. V rôznych technických smerniciach pre navrhovanie vozoviek sa v prípadoch s väčším dopravným zaťažením alebo pre dlhšiu životnosť odporúča používať vozovky s cementobetónovým krytom. Používajú sa preto na diaľniciach, rýchlostných cestách aj na zaťažených miestnych komunikáciách a najmä na pohybových plochách letiska.

Inovácia cementobetónových vozoviek

Od začiatku rozšíreného používania vozoviek s cementobetónovým krytom (v Európe asi roku 1927) prešli ich konštrukcie vývojom, ktorý bol ovplyvnený modernizáciou strojov a materiálmi. Kým na začiatku ich používania bola hrúbka dosiek iba 150 mm a betón sa často kládol na zeminu alebo na nestmelené kamenivo, v súčasnosti sú dosky z prostého betónu hrubšie a podkladový systém má viac variantov. Praxou overené a vo viacerých krajinách používané konštrukcie môžeme opísať takto:

A. Vozovka s tenkými nevystuženými cementobetónovými doskami. Dosky sú hrubé priemerne 240 mm a sú vybetónované na tenkej, asi 40 až 50 mm hrubej medzivrstve s asfaltom obaľovaného kameniva. Podkladová vrstva býva z kameniva stmeleného hydraulickým spojivom, ochranná vrstva zo zmesi nestmeleného kameniva
B. Vozovky s hrubými nevystuženými cementobetónovými doskami. Dosky sú hrubé 280 až 300 m a sú položené na vrstve zo zmesi nestmeleného kameniva (typu „minerálbetón“), ktorá je takisto relatívne hrubá. Ochranná vrstva je nestmelená, má filtračnú a drenážnu funkciu.
C. Vozovka s nevystuženými cementobetónovými doskami na stmelenom podklade s drenážnou medzivrstvou (hrubá geosyntetika). Dosky sú hrubé priemerne 250 mm a sú na 20 až 40 mm hrubej vrstve z medzerovitého cementového betónu alebo z geotextílií s drenážnymi vlastnosťami. Spodný podklad je z hydraulicky spevneného kameniva, resp. cementovej stabilizácie.
D. Vozovka so spojito vystuženou vrstvou cementového betónu. Doska je hrubá priemerne 200 mm, vystužená je v pozdĺžnom smere oceľovými prútmi s plochou 0,6 až 0,7  prierezu. Pod doskou na hydraulicky spevnenom podklade môže byť „medzivrstva“ z medzerovitého cementového betónu alebo drenážneho asfaltového koberca.

Náročnosť stavby cementobetónových vozoviek je väčšia ako pri stavbe štandardných vozoviek, čo sa prejavuje aj v tom, že technická norma odporúča realizovať pred vlastnou stavbou cementobetónovej vozovky tzv. referenčný úsek. Cieľom je overiť spoľahlivosť výroby a spracovanie čerstvého betónu, ako aj podmienky na dosiahnutie požadovaných parametrov cementobetónového krytu. Referenčný úsek má byť dlhý asi 200 metrov. Pred začiatkom prác na referenčnom úseku treba urobiť všetky predpísané skúšky betonárskeho centra. Overujú sa tolerancie dávkovania jednotlivých zložiek a účinnosť miešania. Kontrolujú sa vlastnosti čerstvého betónu, čas potrebný na prepravu, vlastnosti betónu na mieste kladenia, ako aj vlastnosti hotovej vrstvy (cementobetónových dosiek).

V súčasnosti sa na rozprestieranie a zhutňovanie čerstvej zmesi používajú dva spôsoby – betónovanie klasickým finišerom do bočníc alebo finišerom so klznými bočnicami.

Klasické finišery, ktoré sa pohybujú po bočniciach, majú síce malý výkon, ale v určitých podmienkach majú uplatnenie. Vibračný finišer, ktorý pracuje s povrchovou vibráciou, má napr. pracovnú rýchlosť asi 1,4 m za minútu a výkon 150 až 200 m3 zhutneného betónu za smenu. Je to asi 150 m krytu hrubého 200 mm a širokého 6 000 až 7 000 mm.

Finišery s posuvnými bočnicami majú obvykle pásový podvozok. Okrem rozhrnovača – rozdeľovača betónovej zmesi sú ich hlavnými pracovnými časťami ponorné vibrátory, tvarovacia doska a hladiaci trám. Betónová zmes sa zhutňuje ponornými vibrátormi, ako aj tlakom tvarovacej dosky, pričom sa využíva hmotnosť finišera. Účinnosť vibrovania zmesi závisí od frekvencie aj amplitúdy. Frekvencia vibrovania sa môže nastaviť, napr. od 25 až do 300 Hz. S intenzitou a trvaním zhutňovania súvisí aj dĺžka (posúvajúcich sa) bočníc. Pri pracovnej rýchlosti 1,6 až 3,2 m za minútu sa zmes udržuje v debnení asi 4 až 7 minút.

Jednou z pracovných fáz moderných finišerov s klznými bočnicami pri spracovaní betónu je vtláčanie výstužných prvkov – tŕňov. Do vrstvy čerstvého betónu sa vtláča celá súprava oceľových tŕňov vždy v mieste budúcej kontrakčnej škáry. Vibračné zariadenie na vtláčanie zostáva počas činnosti v určitej polohe, pričom celý finišer sa ďalej pomaly pohybuje.

Rozdielne požiadavky na vlastnosti cementového betónu v hornej a spodnej časti vrstvy krytu sa riešili použitím dvoch betónových zmesí. Technológia kladenia musí byť taká, aby sa mohli spracovať dve vrstvy. Spodná vrstva býva obvykle 2/3 celkovej hrúbky krytu. Betónovanie, t. j. kladenie a spracovanie zmesí, sa môže robiť dvoma finišermi alebo jedným špeciálnym finišerom. S tým súvisí koordinovaná výroba a doprava dvoch betónových zmesí.

Nové poznatky a aplikácie cementobetónových vozoviek
Vývoj konštrukcií vozoviek s cementobetónovým krytom pokračoval viacerými smermi. Väčšina z nich sledovala riešenie problémov spojených so vznikom trhlín a s prevádzkovou spôsobilosťou, ktorú definuje najmä rovnosť a drsnosť povrchu vozovky, ale súvisia aj s hlučnosťou pri jazde vozidiel.

Jedným zo smerov vývoja konštrukcií je vylúčenie priečnych škár. Ide o spojito vystužené betónové kryty. Pomerne tenký kryt nemá priečne škáry – s výnimkou pracovných alebo dilatačných škár na konci sekcie alebo pri objektoch. Princíp riešenia objemových zmien betónu (zmrašťovania a vzniku trhlín) spočíva v tom, že vznik trhlín sa nevylúči, ale ich šírka je regulovaná vystužením betónu. Predpokladá sa, že v cementobetónovom kryte vzniknú trhliny v priemere asi 0,3 mm široké, ktoré sa roztvárajú najviac do 0,5 mm. Vzdialenosť týchto trhlín sa uvažuje 500 až 300 mm. Pritom potrebné množstvo pozdĺžnej výstuže je 0,6 až 0,8  prierezovej plochy betónu. Pri návrhu výstuže sa používajú empiricky odvodené vzťahy. Pomocou nich môžeme vypočítať aj vzdialenosť trhlín a šírku trhlín v určitých klimatických podmienkach. Napríklad pre mieru vystuženia 0,7  a naše klimatické podmienky je pravdepodobná vzdialenosť trhlín 17 500 až 2 250 mm a ich roztváranie 0,45 až 0,60 mm.

Spojito vystužené cementobetónové kryty pre väčšie dopravné zaťaženie sa realizovali s hrúbkou 200 mm. Boli vystužené pozdĺžnymi prútmi s priemerom 16 až 18 mm vo vzájomnej vzdialenosti 150 mm. Priečna výstuž, ktorá nesie a fixuje pozdĺžnu výstuž, sa robila z prútov s priemerom 10 až 14 mm.

Technológia výstavby vystuženého cementobetónového krytu má v porovnaní s technológiou výstavby krytu z dosiek z prostého betónu určité odlišnosti. Dôležitou fázou je kladenie výstuže. Vývoj dospel k trom hlavným spôsobom jej kladenia:

· kladenie výstuže v predstihu pred betónovaním,
· kladenie výstuže v priebehu betónovania, a to na spodnú vrstvu čerstvého betónu,
· mechanizované kladenie pozdĺžnej výstuže finišerom počas betónovania (bez priečnej podpornej výstuže).

Druhy a tretí spôsob kladenia výstuže a betónu vyžaduje náročnejšie vybavenie strojmi – dva finišery, resp. špeciálny finišer. Predstihom kladenia výstuže sa rozumie dĺžka najmenej 500 m, lepšie asi 1 000 m. Vopred položená výstuž umožňuje len bočné navážanie čerstvej betónovej zmesi.

Výroba betónu pre kryty SPOVYCED musí zaručiť jeho homogenitu a stálu kvalitu. Je to aj preto, lebo spracovanie betónu obvykle pokračuje bez prerušenia viac hodín, resp. dní. Kapacita miešacieho centra musí byť zladená s požiadavkou plynulého zásobovania finišera na spracovanie betónu. Podľa údajov z rôznej firemnej literatúry o výkonných finišeroch s vlečeným debnením môže byť praktický výkon pri betónovaní 3,5 m širokého pruhu vozovky asi 60 m3 za hodinu, ale pri šírke pásu vozovky 7,5 m je to 135 m3 za hodinu.

Tenké a veľmi tenké cementobetónové kryty

Veľmi tenké cementobetónové kryty sa začali používať na obnovu asfaltových vozoviek, ktoré mali vyjazdené koľaje, ale aj iné poruchy povrchu. Boli to najmä miestne komunikácie vyššej triedy s veľkou intenzitou dopravy. Hrúbka vrstvy cementového betónu nahradzuje vyfrézovanú hrúbku asfaltových zmesí, čo býva najviac 4 palce (asi 10 cm). Takýto kryt sa nazýva Ultra-Thin Whitetopping (UTW). Z vyše 10-ročných skúsenosti v USA vyplýva, že pri tejto technológii sa používajú betóny s rozptýlenou výstužou a priečne a pozdĺžne škáry, ktorými sa vytvárajú dosky s pomerne malými rozmermi, sa režú po 120 až 180 cm v závislosti od hrúbky dosky. Revolučným prvkom je aj tzv. včasné rezanie škár (Early Joint Sawing), čo je asi 2, max. 4 hodiny po spracovaní betónu. Zariadenie s elektrickým motorom je ľahké, kotúč píly má priemer iba 12,5 cm.

O rozsahu a úspešnosti tejto technológie svedčí aj to, že v roku 2000 odmenila ACPA (American Concrete Pavement Association) z 26 finalistov súťaže viac ako štvrtinu za realizáciu UTW. Viackilometrové úseky sa realizovali na miestnych komunikáciách vrátane križovatiek, ale aj na štátnych cestách. Pri hrúbke vrstvy betónu 10 cm sa škáry narezali tak, že vzniknuté štvorcové dosky mali rozmer 182 cm. Betón sa častejšie spracovával finišerom s posuvným debnením. Stavby v mestách sa realizovali v rekordne krátkych termínoch, napr. 3 až 15 dní.
Na experimentálnom úseku dlhom 762 m sa postavilo 8 konštrukcií: s hrúbkou vrstvy 12,70 15,24 a 22,86 cm z betónu bez výstuže, s rozptýlenou výstužou z oceľových vlákien a polyolefínových vlákien. Priečne škáry v nevystuženom betóne boli 4,57 m vzdialené, na porovnanie aj vo vystuženom betóne, kde boli vzdialené 9,14 m aj 18,28 m.

Po prvom roku sa hodnotilo množstvo a veľkosť trhlín, viac ich bolo na sekciách s kovovou rozptýlenou výstužou, menej na sekciách s nekovovou rozptýlenou výstužou. Trhliny sa nevyskytli na sekciách s krytom 15,24 cm s priečnymi škárami 9,14 m (polyolefínové vlákna). Poruchy na doskách boli väčšinou v blízkosti škár (hoci sa použili tŕne).

Záver

Konštrukcie vozoviek na cestách, diaľniciach aj miestnych komunikáciách vyššej úrovne majú mnoho variantov. Pri rozhodovaní o konštrukcii treba uvážiť viacero faktorov. Nielen štúdie, ale aj prax preukázali, že vďaka dlhšej životnosti sú cementobetónové vozovky pre väčšie dopravné zaťaženie, ako aj pre špeciálne podmienky na pohybových plochách letiska a v tuneloch technicky aj ekonomicky lepším riešením. Jedným z trendov vývoja konštrukcií s cementobetónovým krytom sú spojito vystužené kryty. Ich technológia je náročná, ale vozovka bez priečnych škár má veľmi dobrú prevádzkovú spôsobilosť. Tenké a veľmi tenké cementobetónové kryty (UTW) sú aj metódou obnovy asfaltových vozoviek, najmä s nerovným povrchom s vyjazdenými koľajami.

ASB 01/2004
Dialniciar
veterán fóra
 
Príspevky: > 1000
Obrázky: 304
Založený: 23. Jún 2005 20:16

Odoslaťod konstrukt » 06. Jan 2007 00:09

Prvá súvislá betónová vozovka bola postavená v úseku Drietoma-Trenčianske Jastrabie. Realizoval ju Doprastav,ale technologia ktorú vtedy používali by dnes bola už zastarala. Takže aspoň jedna firma má skúsenosti v stavbe týchto povrchov v SR za posledných 20 rokov v súčastnosti hodlá oživiť túto technologiu na stavbach v SR.
Odbor dopravné staviteľstvo
Obrázok používateľa
konstrukt
veterán fóra
 
Príspevky: > 1000
Obrázky: 255
Založený: 29. Dec 2006 00:23
Bydlisko: BRATISLAVA

Odoslaťod Koksolam » 06. Jan 2007 18:33

doprastavak napísal:Prvá súvislá betónová vozovka bola postavená v úseku Drietoma-Trenčianske Jastrabie. Realizoval ju Doprastav,ale technologia ktorú vtedy používali by dnes bola už zastarala. Takže aspoň jedna firma má skúsenosti v stavbe týchto povrchov v SR za posledných 20 rokov v súčastnosti hodlá oživiť túto technologiu na stavbach v SR.


Ehm a mohli by uz prosim tu cestu opravit? Je ako vsetky spominane CB vozovky v SR ( s vynimkou tunelov a novostavieb) v ubohom stave, nebokl na to prizvany doprastav, kedze na Sk vela firiem s betonovymi vozovkamy nema ani teoreticke skusenosti?
Obrázok používateľa
Koksolam
zaslúžilý diskutujúci
 
Príspevky: 821
Obrázky: 2
Založený: 05. Dec 2005 02:43

Odoslaťod konstrukt » 06. Jan 2007 20:03

Všetko je otázka peňazí,ak budú bude sa opravovať ak nie cesta ostane rozbitá. Ale veľmi rozbité úseky na tejto ceste sa opravujú, naposledy som tam videl českú firmu M-Silnice,a.s. a firmu Oat,s.r.o. pri oprave.
Odbor dopravné staviteľstvo
Obrázok používateľa
konstrukt
veterán fóra
 
Príspevky: > 1000
Obrázky: 255
Založený: 29. Dec 2006 00:23
Bydlisko: BRATISLAVA

Odoslaťod Koksolam » 06. Jan 2007 20:13

doprastavak napísal:Všetko je otázka peňazí,ak budú bude sa opravovať ak nie cesta ostane rozbitá. Ale veľmi rozbité úseky na tejto ceste sa opravujú, naposledy som tam videl českú firmu M-Silnice,a.s. a firmu Oat,s.r.o. pri oprave.


Vdaka za info, ked som tadial ale siel 3 januara, tak cesta nie ze je rozbita, ale podla mna ako vsetky betonky u nas nema sfrezovane konce panelov a je to este hnusnejsie ako na D1 na Prahu na tych najrozbitajsich usekoch. To iste medzi Bytcou a PB. cesta vizualne nie je poskodena, ale nici solidne podvozky
Obrázok používateľa
Koksolam
zaslúžilý diskutujúci
 
Príspevky: 821
Obrázky: 2
Založený: 05. Dec 2005 02:43

Odoslaťod Honda » 31. Jan 2007 12:36

Cementobetonové (CB) vozovky se navrhují zejména pro konstrukce vystavené vysokému zatížení – a to buď z hlediska vysoké intenzity dopravního zatížení (kapacitní komunikace typu dálnic), nebo z hlediska třeba i malého počtu, ale extrémně velkých zatížení (překladištní plochy apod.). Proto má více než 50 % dálničních tras v ČR cementobetonový kryt; podobně se CB vozovky navrhují pro některé letištní nebo průmyslové plochy a terminály.

Dnes se nejčastěji uplatňují cesty s krytem z prostého nevyztuženého cementového betonu (jejich výstavba je nejméně náročná). Jejich nevýhodou je ale nutnost vytváření spár, neboť většina poruch v konstrukci vzniká v důsledku dynamických účinků přejezdu vozidel. Další související příčinou vzniku poruch je vnikání vody (špatně utěsněnými spárami) do podkladu, kvůli němuž se časem desky CB krytu vertikálně pohybují. Na styku desek tak mohou vznikat mnohdy i značné (až centimetrové) nerovnosti způsobené poklesem jedné desky vůči druhé. To je nejenom na závadu jízdního komfortu (hluk a otřesy), ale v některých případech to může být i příčinou vážných dopravních nehod.
Pro eliminaci tohoto jevu a zvětšení spolupůsobení jednotlivých desek se dnes již v podstatě výlučně provádějí cementobetonové kryty s vyztuženými spárami. Příčné spáry se vyztužují ocelovými kluznými trny, podélné ocelovými kotvami. Všechny výztužné prvky se ukládají při betonáži finišerem (viz obr. 1). Spáry ve vozovce se poté prořezávají, čistí a těsní vhodnými zálivkovými hmotami, event. v kombinaci s těsnicími vložkami.

Betonové vozovky mají ve srovnání s asfaltovými některé výhody, např. vyšší životnost (30 a více let), možnost vytvářet různou texturu povrchu (snížení hluku), jsou odolné proti trvalým deformacím (nevyjíždějí se v nich podélné koleje) i vodorovným silám (netvoří se příčné vlny), ale také proti působení pohonných hmot a olejů, mají světlý povrch, jsou nehořlavé (nezbytné v tunelech) a z hlediska celoživotních nákladů vycházejí výhodněji. Naopak nevýhodou je, že jejich rekonstrukce je časově náročná.

Z hlediska bezpečnosti silničního provozu jsou kromě únosnosti a rovnosti povrchu důležitým faktorem i dobré protismykové vlastnosti vozovky zajišťující spolupůsobení pneumatiky kola dopravního prostředku a povrchu. Důležitou vlastností je tak především drsnost povrchu tvořená texturou povrchu, která je potřebná pro dostatečně účinné brždění vozidla i pro zajištění jeho stability při průjezdu směrovým obloukem (zatáčkou) – zejména při zhoršených klimatických podmínkách (např. déšť, sníh). Protismykové vlastnosti se vlivem ohlazování koly projíždějících vozidel časem zhoršují a je nutná jejich obnova. Ta je snazší u asfaltových vozovek (zdrsňovacími nátěry). CB vozovky ztrácejí protismykové vlastnosti později, avšak hůře se obnovují.

http://www.silnice-zeleznice.cz/index.php?clanek=559
Canada forever ...
Honda
zaslúžilý diskutujúci
 
Príspevky: 569
Obrázky: 57
Založený: 23. Jan 2007 19:52

Odoslaťod Honda » 14. Feb 2007 21:41

CB kryt dominuje na dialniciach v:

Nemecko
USA

Vďaka týmto štátom sa zistilo, že CB kryt vydrží ovela viac jako AB kryt tak na záťaž jako aj na vplyv počasia. V týchto štátoch sa najviac investovalo do vedy a výskumu a tým sa podarilo za dlhé niekolko desaťročné obdobie dojsť k lepším vlastnostiam, pre ktoré sa CB kryt nerozšíril viac v iných štátoch jako velká hlučnosť a velmi vysoké vstupné náklady, že tá hlučnosť klesla (stále je rozdiel medzi AB a CB krytom) a náklady sú vyššie v priemere o 15-20%, ale vrátia sa v priebehu 15 rokov na tom, že neni potrebná žiadna údržba narozdiel od AB krytu. A celkovo: AB kryt sa stavia na 20 rokov, CB vydrží 30 rokov.

Dlhodobo sa stavia CB kryt všade tam kde je riziko požiaru pretože asfalt je horlavý materiál: tunely, benzínky (tam niekedy aj dlažba).

V SR sa plánuje CB kryt použiť súvisle teraz pri prestavbe D1 BA-TT a pri nových úsekoch medzi ZA a RK. :wink:
Canada forever ...
Honda
zaslúžilý diskutujúci
 
Príspevky: 569
Obrázky: 57
Založený: 23. Jan 2007 19:52

Odoslaťod Dialniciar » 12. Jan 2008 15:04

Cementobetónové vozovky

Na vozovky, na ktorých sa očakáva veľké dopravné zaťaženie alebo treba zabezpečiť ich dlhšiu životnosť, je vhodný cementobetónový kryt. Okrem vozoviek na rýchlostných cestách a diaľniciach možno tento kryt použiť aj na konštrukcie pohybových plôch letísk, terminálov, parkovísk pre ťažké vozidlá a iných spevnených dopravných plôch. Pre svoju vysokú požiarnu odolnosť sú vhodné aj na vozovky v tuneloch.

Pri návrhu skladby vozoviek, výbere materiálov a určovaní ich dimenzií treba poznať viacero faktorov, ako napr.:

*dopravné zaťaženie, jeho charakter a veľkosť,
*inžinierskogeologické podmienky v podloží a únosnosť podložia,
*klimatické podmienky v mieste stavby,
*pevnostné a deformačné vlastnosti materiálov.

Požiadavky na stavebné materiály

Cementobetónová zmes

Kamenivo, ktoré sa používa na výrobu betónovej zmesi, musí spĺňať kvalitatívne parametre podľa STN 73 6123. Spodnú vrstvu dvojvrstvového cementobetónového krytu tvorí hrubé prírodné kamenivo, ktoré možno po splnení určitých požiadaviek podľa STN 73 6123 nahradiť hrubým kamenivom z predrveného betónu.

Na cementobetónový kryt vozoviek skupiny I sa musí použiť portlandský cement triedy 42,5 (STN EN 197-1). Aj na vozovky skupín II až IV sa odporúča použiť portlandský cement triedy 42,5, prípadne iný portlandský alebo troskoportlandský cement (STN EN 197-1), ktorého vhodnosť treba preveriť preukaznými skúškami (STN EN 196-1 až STN EN 196-7). Pri dvojvrstvovom betónovom kryte sa musí betón spodnej aj hornej vrstvy vyrobiť z cementu rovnakého druhu a triedy. Z ekonomického hľadiska sa však do spodnej vrstvy môže použiť betón nižšej kvalitatívnej triedy.

Zlepšenie konzistencie čerstvého betónu a zvýšenie trvanlivosti cementobetónového krytu vozovky možno dosiahnuť použitím plastifikačných, stekajúcich alebo prevzdušňovacích prísad.
Voda, ktorá sa používa na výrobu betónu, musí byť pitná alebo musí spĺňať požiadavky podľa STN EN 1008.

Na ošetrovanie povrchu položenej betónovej vrstvy sa môžu používať len hmoty, ktoré nenarúšajú priebeh tuhnutia a tvrdnutia betónu. Pri použitých hmotách treba skúškami podľa STN 73 6180 preukázať ich ochrannú účinnosť a stanoviť vhodné dávkovanie pri rôznych poveternostných podmienkach.

Oceľ

Betonárska výstuž, ktorá sa používa na ukotvenie dosiek a klzných tŕňov, musí vyhovovať STN 42 0139. V priečnych škárach sa používajú klzné tŕne z hladkej ocele s plastovým povrchom hrubým min. 0,3 mm, ktorý zabezpečuje ochranu ocele proti korózii a zároveň umožňuje voľný pohyb tŕňov v betóne.

Na ukotvenie dosiek v pozdĺžnych škárach cementobetónového krytu vozoviek skupín I až III sa používajú tyče (kotvy) z hrebienkovej ocele, na ktoré sa v strednej časti nanáša v dĺžke 200 mm plastový povlak hrubý min. 0,3 mm.

Hmoty na utesňovanie škár

Proti vnikaniu nečistôt a vody k povrchu podkladových vrstiev sa používajú zálievky, tmely alebo pružné vložky. Môžu sa použiť zálievky a tmely, ktoré sú spracovateľné za tepla (vyžadujú si ohrev na 140 až 180 °C) alebo za studena, t. j. pri teplotách 5°C až 30°C. Pružné vložky s otvoreným prierezom sa používajú na utesnenie škár širokých 3 až 12 mm, s komôrkovitým prierezom na utesnenie škár širokých 8 až 20 mm a s kruhovým alebo obdĺžnikovým prierezom na dočasné utesnenie škár alebo majú funkciu vymedzovacích vložiek. Škára sa musí pred utesnením očistiť.

Konštrukcia vozovky

Vo všeobecnosti možno cementobetónové vozovky rozdeliť na jednovrstvové a dvojvrstvové (obr. 1), prípadne podľa vystuženia na vystužené a nevystužené.

Konštrukcie cementobetónových vozoviek, ktoré sa v praxi používajú, sú:

*vozovka s tenkými nevystuženými cementobetónovými doskami – dosky hrubé približne 240 mm sú vybetónované na tenkej, asi 40 až 50 mm hrubej medzivrstve z asfaltovej zmesi, ktorá sa obaľuje kamenivom. Podkladovú vrstvu tvorí obyčajne kamenivo stmelené hydraulickým spojivom a ochranná vrstva je zo zmesi nestmeleného kameniva;
*vozovky s hrubými nevystuženými cementobetónovými doskami – dosky hrubé 280 až 300 mm sú položené na vrstve zo zmesi nestmeleného kameniva (typu minerálbetón). Ochranná vrstva je nestmelená, má filtračnú a drenážnu funkciu;
*vozovka s nevystuženými cementobetónovými doskami na stmelenom podklade s drenážnou medzivrstvou (hrubá geosyntetika). Dosky hrubé približne 250 mm sú uložené na 20 až 40 mm hrubej vrstve z medzerovitého cementového betónu alebo z geotextílií s drenážnymi vlas­tnosťami. Spodný podklad je z hydraulic­ky spevneného kameniva, resp. z cementovej stabilizácie;
*vozovka so spojito vystuženou vrstvou cementového betónu – dosky hrubé 200 mm sú vystužené v pozdĺžnom smere oceľovými prútmi určitého prierezu. Pod doskami, na hydraulicky spevnenom podklade, môže byť medzivrstva z medzerovitého cementového betónu alebo z drenážneho asfaltového koberca.

http://www.dialnice.info/album_page.php?pic_id=3645
http://www.dialnice.info/album_page.php?pic_id=3644

Technologické vybavenie

Finišer

Na kladenie cementobetónového krytu vozoviek sa používajú finišery s klznými bočnicami (z angl. slipform paver), ktoré sa obyčajne riadia programovo s digitálnymi výstupmi. Rozoznávajú sa dva typy finišerov, a síce zariadenia na kladenie jednovrstvového alebo dvojvrstvového krytu.

Betonáreň

Pri kladení betónu rôznych tried na spodnú a hornú vrstvu cementobetónového krytu treba zriadiť betonáreň s dvoma miešacími jadrami. Výrobné procesy musia byť plne automatizované a treba zabezpečiť aj elektronickú kontrolu dávkovania všetkých zložiek betónu.

Doprava čerstvého betónu

Na dopravu vyrobeného betónu sa používajú sklápacie nákladné automobily s vodotesnou korbou, resp. vaňové domiešavače. Odporúča sa použiť počet automobilov približne o 20 % vyšší oproti optimálnej potrebe. Prepravná vzdialenosť nákladných automobilov by mala byť max. 15 km od výroby betónu.

Ostatné zariadenia

Pri výstavbe cementobetónových vozoviek sa používajú aj ostatné pomocné zariadenia, ako sú napr. mobilný nakladač čerstvého betónu, servisná lávka, mobilné zariadenie na aplikáciu ochranného postreku, zalievač škár, automobil s rotujúcou kefou (obr. 3) a i.

http://www.dialnice.info/album_page.php?pic_id=3646
http://www.dialnice.info/album_page.php?pic_id=3647

Realizácia cementobetónového krytu

Referenčný úsek

S cieľom overiť si spoľahlivosť výroby, požadovaných parametrov cementobetónového krytu a ukladania čerstvého betónu sa postaví referenčný úsek dlhý približne 200 m, a to za rovnakých podmienok, aké sa predpokladajú počas výstavby. Podľa druhu a dôležitosti stavby sa môže tento úsek zhotoviť ako prvá časť stavby, prípadne ako zvláštny úsek mimo hlavnej komunikácie alebo ako náhrada niektorej podkladovej vrstvy.

Zásady správnej realizácie:

*pri cementobetónových krytoch vozoviek skupín I treba odskúšať technológiu vytvárania priečnej pracovnej škáry. Referenčný úsek sa zriaďuje na overenie tolerancií dávkovania jednotlivých zložiek, účinnosti miešania, času prepravy, vlastností betónu v mieste kladenia, geometrických parametrov, rovnomernosti ošetrenia betónu a ďalších ukazovateľov požadovaných STN 73 6123;
*vedenie finišerov musí zabezpečovať požadovanú presnosť geometrických parametrov jednotlivých dosiek;
*na vedenie finišerov sa môžu použiť vodiace prvky (napr. drôt), prípadne iné navádzacie zariadenie, ktoré zabezpečuje najväčšiu povolenú odchýlku od požadovanej výšky ± 3 mm. Vzdialenosť oporných bodov vodiaceho drôtu nemôže byť väčšia ako 10 m, pričom v oblúku sa primerane skracuje;
*pri betonáži treba venovať zvýšenú pozornosť rovnomernému rozprestieraniu čerstvej betónovej zmesi pred finišerom a pravidelnému i rovnomernému postupu finišera;
*čerstvý betón sa pred finišer vyklápa z nákladných vozidiel čelne na celú šírku betónovaného pása, prípadne sa tam dopravuje pomocou podávača s rozdeľovacím dopravníkom;
*pri realizácii dvojvrstvovej vozovky sa betón na ukladanie hornej vrstvy dopravuje bočným dopravníkom, resp. spredu dopravníkom ponad prednú časť finišera;
*zhutňovacie zariadenie finišera musí pôsobiť rovnomerne po celej šírke betónového pása tak, aby sa betón spracovaný v celej hrúbke zároveň neprevibroval;
*pri betonáži treba vyznačiť v čerstvom zhutnenom betóne stavebné staničenie po 100 m, a to v pruhu do vzdialenosti 250 mm od vnútornej hrany dosky;
*pri betónovaní sa odporúča zachovať správne výškové pomery spodnej vrstvy, aby sa mohla dodržať stanovená hrúbka hornej vrstvy;
*čerstvý betón hornej vrstvy krytu musí byť pri teplom a suchom počasí zhutnený najneskôr do pol hodiny, pri chladnom a vlhkom počasí najneskôr do jednej hodiny po rozprestretí spodnej vrstvy;
*klzné tŕne do priečnych škár sa musia automatizovanou vibráciou zatlačiť do zhutneného betónu spodnej vrstvy krytu;
*krajné kotvy treba ukladať bočným vtláčacím zariadením, ale presnejšie je osadzovanie bočných kotiev do vyvŕtaných otvorov zatvrdnutého cementobetónového krytu vozovky.

Ošetrovanie a ochrana povrchu

Cementobetónový kryt vozovky sa musí hneď po vyhotovení chrániť proti rýchlemu odparovaniu vody, napr. ochranným postrekom parotesnými látkami, prikrytím fóliami a pod. (obr. 2). Pri očakávanom rýchlom ochladení treba čerstvý betón chrániť najmenej do narezania škár tepelnoizolačnými rohožami. Ochranu treba vykonávať celoplošne na všetkých povrchových častiach krytu (i na bočných stenách). Ustanovenia o čase ošetrovania, o ochrane proti teplotným trhlinám a proti mrazu sú obsiahnuté v norme STN EN 206-1:2002.

Rezanie a tesnenie škár

Škáry treba vytvárať z dôvodu zmrašťovania betónu, aby sa zamedzilo vzniku nekontrolovaných trhlín. Priečne škáry sa vytvárajú spravidla každých 4 až 6 m a pozdĺžne v mieste vyznačenia jazdných pruhov. Pred uvedením vozovky do prevádzky treba všetky škáry v cementobetónovom kryte dôkladne utesniť (obr. 4).


Ing. Marián Hudák
Foto: Inžinierske stavby

Autor pracuje v spoločnosti Inžinierske stavby, a. s., Košice na oddelení technického rozvoja a vývoja.

Literatúra:
(1) Archív Inžinierskych stavieb, a. s., (technologické predpisy a pod.).
(2) Hejhálek, j.: Betonový povrch – nevhodnejší řešení pro přetežované silnice a dálnice. In: Stavebnictví a interier. 12, 2004.
(3) Gschwendt, I. a kol.: Vozovky: Materiály a technológie.
(4) Pospíšil, K.: Vlastnosti cementobetonových vozovek. In. Beton – technologie – konstrukce – sanace. 6, 2005.


Zdroj: ASB, 26.10.2007, http://www.asb.sk/portal/2007/10/26/sta ... zovky.html
Dialniciar
veterán fóra
 
Príspevky: > 1000
Obrázky: 304
Založený: 23. Jún 2005 20:16

Odoslaťod Dialniciar » 24. Aug 2009 11:58

Moderná výstavba betónových vozoviek v Nemecku :arrow:

http://www.dialnice.info/viewtopic.php?t=12345
Dialniciar
veterán fóra
 
Príspevky: > 1000
Obrázky: 304
Založený: 23. Jún 2005 20:16

Odoslaťod Dialniciar » 25. Jan 2010 22:34

Vymývané povrchy betónových vozoviek v Nemecku :arrow:

http://www.dialnice.info/viewtopic.php?t=13009

*odborný článok
*fotky
Dialniciar
veterán fóra
 
Príspevky: > 1000
Obrázky: 304
Založený: 23. Jún 2005 20:16

Pokládka CB krytu

Odoslaťod mirkobb » 30. Máj 2010 14:16

Obrázok používateľa
mirkobb
veterán fóra
 
Príspevky: > 1000
Obrázky: 99
Založený: 18. Máj 2005 14:11
Bydlisko: BB, Praha

Re: Cementobetónový kryt vozoviek, tzv. CB povrch

Odoslaťod Tomas PO » 03. Jún 2010 15:36

Krasne videa, diki.
http://www.stream.cz/video/476078-po-51 ... a-cb-krytu

Preco je na jednom profile CB a na druhom AB kryt?
A vlastne ako ta masina funguje, odkial cerpa vodu, a kde to cele miesa?
ta neznam ci ne hej
Obrázok používateľa
Tomas PO
veterán fóra
 
Príspevky: > 1000
Obrázky: 935
Založený: 04. Okt 2006 00:43
Bydlisko: Presov

Re: Cementobetónový kryt vozoviek, tzv. CB povrch

Odoslaťod Pista » 04. Jún 2010 09:32

Myslím, že to nieje AB kryt, ale len asfaltový postrek podkladových vrstiev, predpokladám kôli savosti podkladu. Betón sa mieša v betonárke a k mašine sa vozí sklápačkami. Mašina ho už nemieša, len vyformuje do výslednej formy. V rozmiestnení betónu pred mašinou pomáha bager. Viac odkazov na túto tému nájdeš tu: http://mo.ttnz.cz/forum/viewtopic.php?id=659
Pista
diskutujúci
 
Príspevky: 167
Obrázky: 1
Založený: 10. Dec 2008 19:51

Re: Cementobetónový kryt vozoviek, tzv. CB povrch

Odoslaťod Red-Hawko » 26. Júl 2011 13:29

neviem či to tu už bolo, ak hej srry, dneska som trochu čítal:
http://www.asb.sk/inzinierske-stavby/do ... -5141.html
Red-Hawko
nováčik
 
Príspevky: 9
Obrázky: 1
Založený: 09. Jún 2011 14:13


Naspäť na Glosár

Kto je prítomný

Používatelia prezerajúci si toto fórum: Žiadny registrovaný používateľ a 2 hostí.