Nový povrch dálnice D1 při pokládání vypadá impozantně a nesmrtelně. Bez prasklinky by měl zůstat minimálně deset let ze své asi čtvrtstoleté životnosti. Vydali jsme se to prozkoumat.
Před dvěma měsíci jsme byli na úseku rekonstruované D1 mezi Šternovem a Psáři u bourání staré dálnice, což jste si mohli přečíst v čísle 16. Tentokrát jsme se přišli podívat, jak vlastně vypadá finální pokládka povrchu, na němž budeme od poloviny prázdnin jezdit. Je okolo toho spousta hemžení – žádné položení povrchové vrstvy, její uválcování a hotovo, jak by se mohlo zdát.
Podkladní vrstvy
Na stavbě se v několika chumlech rojí dělníci. V prvním, asi půldruhého kilometru od začátku staveniště, finišují práce na spodní podkladní vrstvě. V úseku dlouhém kolem 80 metrů se do vybagrovaného místa ukládá velmi hrubé kamenivo – makadam – a válcuje se, hned nato přichází beton. „Tohle místo je trochu zakleté. Podkladová vrstva na změklém jílu se kvůli prosakující vodě pořád rozjíždí,“ vysvětluje ředitel středočeské Eurovie Tomáš Juna. Na takto zhutněný povrch přichází vrchní část podkladní vrstvy, kterou na stavbu navážejí nákladní auta. Směs betonu a kameniva rovnají a zpevňují dva finišery. „První si hlídá kraj budoucí vozovky dálnice, výšku horní podkladové vrstvy a její sklon. Druhý finišer pak přesně navazuje,“ vysvětluje náš průvodce. O pár desítek metrů zpět za finišery už čerstvou betonovou vrstvu přejíždějí nejdříve silniční válce s hladkými gumovými pneumatikami, pak i klasické ocelové s jednolitým širokým kolem. O kus zpět k počátku staveniště pak ztuhlou masu podkladu krájejí stroje s pilami na bloky o velikosti 3,75 x 4,5 metru. „Na ně pak přijde jen finální povrch, po němž budou už za dva měsíce jezdit auta,“ vysvětluje Juna.
Jak se dělá finále
Přesouváme se zhruba o tři kilometry dále, kde se k vrcholu kopce pomalu blíží soustava strojů a nákladních aut. Jako sto úlů hučící monstra vytvářejí 27 centimetru silnou jednolitou betonovou desku. Soustavu tvoří dva za sebou jedoucí finišery přes celé zhruba 11,5 m široké dálniční těleso. Přední finišer, jak se těmto strojům říká, rozhrnuje a hutní spodní vrstvu finálního povrchu. Beton s hrubším kamenivem mu skládají nákladní auta přímo před pracovní plochy. Mezi předním a zadním finišerem, vzdálenými od sebe asi tři až pět metrů, se na právě položené vrstvě pohybují stavební dělníci, zhutněný beton je hned unese. Ukládají do hmoty kotvicí prvky, které mají zabránit zvedání jednotlivých panelů. Nad hlavami jim mezitím do výsypky před zadní finišer míří po běžícím pásu úplně poslední směs z jemného kameniva a betonu. Tu druhý stroj v soustavě rovněž mačká, za ním už vychází jen mokrý monolit, který ještě hadovitými pohyby hladí speciální lišta.
Z nástavce třetího stroje hned čerstvě dokončenou finální plochu kropí speciální vosk. „Je to proto, aby povrch vysychal rovnoměrně a nepopraskal,“ vysvětluje Juna. Na již hotovou plochu v každou celou hodinu stavebníci napíšou, kolik právě je. Ostatní stavbaři se totiž podle toho řídí při následných pracích. Protože kus za soustavou finišerů vidíme oblaka prachu, zajímá nás, co se děje tam, a rychle zkracujeme vzdálenost mezi pracovišti. „Bez otisku stopy se na povrch dá vstoupit s technikou po 3 až 23 hodinách, záleží na počasí,“ říká cestou Juna. Odstup od finišerů činí několik set metrů, což při jejich pohybu zhruba metr za minutu znamená asi pět hodin.
Kartáčovat a řezat
Mhouříme oči, vstříc nám vítr nese jemnou směs písku a cementu. Speciální stroje válcovým kartáčem s ocelovými vlákny tu drhnou povrch dálnice. Postupně zabírá úsek, který finišer vytvořil za hodinu práce. Na povrchu jsou zřetelně vidět vystupující drobné kamínky. „Umetením povrchu kartáči vznikl protismykový pevný povrch, jehož zvrásněnou strukturou snadno protéká voda. Brání se tak vzniku aquaplaningu,“ popisuje vlastnosti povrchu dálnice náš průvodce. A další stroj s rozsahem nad celým pásem komunikace vymetený povrch znovu voskuje proti nadměrnému a nestejnoměrnému vysychání.
O další asi dvě stovky metru níž po dálničním tělese je už poslední pracoviště – tady dělníci vytyčují místa řezu monolitu na jednotlivé bloky. Následně řezací stroje se zhruba padesáticentimetrovými vodou chlazenými ocelovými kotouči opatřenými diamantovým povrchem přesně vykrajují desky 3,75 x 4,5 metru. „Jsou přesně nad těmi, které se řezaly do pokladní vrstvy. Takto vzniklé dilatační spáry jsou určené k odvádění vody. Opatřují se buď gumovými těsněními, nebo asfaltovou zálivkou,“ říká Juna. Pod námi už jsou jen stovky metrů hotové dálnice. U krajů pouze zbývá položit povrchové odtoky na vodu a dodat hlínu k okraji vozovky. Na těleso dálnice pak ještě přijde vodorovné značení – vymezení jednotlivých jízdních pruhů – a auta v běžném provozu se mohou vydat na nový povrch. Tak za necelé dva měsíce.
Víte, že…
… beton finální vrstvy musí mít stejný poměr složek včetně vody? Jinak by nestejnoměrně vysychal a hrozilo by popraskání povrchu.
… speciální zapuštěné kotvy brání tomu, aby se jednotlivé bloky různě nezvedaly a neklesaly? Dobře známá „roleta“ by tak vůbec neměla vzniknout.
… kozičky s nastavenou výškou a sklonem pomáhají při finální pokládce hlídat správné proporce dálničního tělesa? Důležitý je hlavně spád a sklon vozovky kvůli odtékání vody.
… dilatační spáry jsou hluboké 11 centimetrů? Zbývajících 16 centimetrů z finální vrstvy pak odpraskne.
… beton finální vrstvy tvrdne několik týdnů? Doba pro stavaře je 28 dnů, i když některé mohou zrát i 90 dnů – to podle přísad, receptury betonu a klimatických podmínek.
… skutečně těžká technika může na nový povrch zhruba po třech týdnech? Osobní auto bez následků unese už po pěti až dvaceti hodinách od dokončení prací.
… finální vrstva se pokládá z úpatí kopce směrem vzhůru? To proto, aby se masa vlastní vahou netrhala ani nepraskala.
Jak se bude opravovat
Pokud se na povrchu objeví praskliny nebo trhliny, nedá se blok opravit žádným zaléváním nebo broušením. Musí se celý vybourat a na jeho místo udělat úplně nový.
Z čeho je nová dálnice
Na původní deseticentimetrovou podkladní vrstvu – takzvanou stabilizaci –, která se cementovou směsí hutnila na místě, přichází dalších dvanáct centimetrů horní stabilizace. Vyrábí se z recyklovaného materiálu z původního povrchu dálnice a cementové směsi. Na ni pak přichází finální 27 centimetrů vysoká povrchová deska. Ta je složená ze dvou zhutněných vrstev: spodní z hrubšího kameniva a betonu má výšku 22 centimetrů, horní z jemnějšího materiálu je pěticentimetrová. Nový povrch dálnice je tak silný bezmála půl metru.
Zdroj
http://www.auto.cz/kolik-vydrzi-novy-po ... -let-81653