Diaľnice sú znakom vyspelosti štátu

re-print článkov týkajúcich sa problematiky diaľnic a rýchlostných komunikácií

Diaľnice sú znakom vyspelosti štátu

Odoslaťod Vlados » 29. Dec 2008 23:06

Slovensko, 21. 12. 2008 (Verejná správa 24/2008)

Jedným zo základných parametrov vyspelosti štátu je aj úroveň jeho cestnej infraštruktúry. V oblasti výstavby rýchlostných ciest a diaľnic Slovensko zatiaľ značne zaostáva za štandardom Európskej únie. O príčinách, plánoch a východiskách z tohto stavu sme hovorili so splnomocnencom vlády SR pre výstavbu diaľnic a generálnym riaditeľom Národnej diaľničnej spoločnosti Igorom CHOMOM.

V roku 1976 siahala diaľnica D1 z Bratislavy iba po Senec. Odvtedy ubehlo neuveriteľných tridsaťdva rokov a ešte stále nie je kompletná ani po Žilinu. V čom vidíte príčiny zdĺhavosti výstavby diaľnic na Slovensku?

Je to zrejme v tom, že nemáme zadefinovaný strategický vládny dokument, ktorý by jasne hovoril čo, kde, kedy a ako sa musí v rámci cestnej infraštruktúry postaviť. Tento dokument by mali záväzne rešpektovať všetky nasledujúce vlády. A nielen to, mali by robiť všetko pre to, aby sa cestná, diaľničná a železničná infraštruktúra na Slovensku stala skutočnosťou.

Po zmene vlády však vždy dochádza k určitým posunom vecí.


Každá vláda má vlastný názor. Faktom však je, že bez infraštruktúry nebude fungovať hospodárstvo na plný výkon. Urýchlená výstavba cestnej infraštruktúry by mala byť prioritou každej vlády. Súčasná vláda robí pre to všetko. Základnú diaľničnú infraštruktúru chce dobudovať najskôr.

Súčasná vláda však tiež koriguje svoje vízie. Ešte prednedávnom mala diaľnica spojiť Bratislavu s Košicami v roku 2010. V súčasnosti sa termín posúva na roky 2012 až 2013.

Áno, bolo to povedané tak, ako hovoríte. Ak sa rozbehne výstavba veľmi rýchlo a nestane sa nič nepredvídateľné, rok 2010 je z môjho pohľadu stále reálny. Ešte v tomto roku podpíšeme prvú koncesnú zmluvu na jeden z PPP projektov. Začiatkom budúceho roka príde na rad podpis druhej koncesnej zmluvy. V kompetencii ministerstva dopravy ako obstarávateľa je, aby úseky diaľnice D1, na ktorých nie sú tunely, boli sprejazdnené do roku 2010.

S tunelmi rátať nemožno. Ich stavba je technicky mimoriadne náročná. Preto sa snažíme úseky s tunelmi obísť tak, aby doprava bola plynulá. Tam, kde sa nedá postaviť diaľnica, budeme musieť rozšíriť cestu prvej triedy na minimálne tri pruhy. Som presvedčený, že v roku 2010 nastane jednoznačné rozšírenie diaľničnej siete na Slovensku.

Čo najviac brzdí výstavbu diaľnic na Slovensku?


Legislatíva. Podľa mňa nie je vhodná pre takú veľkú dynamiku výstavby diaľnic, akej sme svedkami. Od rozhodnutia stavať po prvý výkop uplynie pri optimálnych podmienkach 5,4 roka. Prax ukazuje, že v skutočnosti je to päť až sedem rokov. Pri verejnom obstarávaní sa pritom vždy niekto odvolá. Obstarávať treba každý stupeň projektovej dokumentácie,

takisto aj technické a environmentálne štúdie, dokladacie územné rozhodnutie, inžinierske činnosti, dokumentáciu pre stavebné povolenie a súťaž na zhotoviteľa stavby. Verejné obstarávania, to sú najmä termíny a lehoty. Ak ich vložíme do hramonogramu, zistíme, že naozaj ubehlo sedem rokov a bagre sa ešte ani nezahryzli do zeme. V novom stavebnom zákone sme zadefinovali nevyhnutné veci. Ak nebude zákon schválený v parlamente, stavebná príprava bude trvať rovnako dlho, ako predtým. Budeme sa motať okolo želaných termínov bez možnosti splniť ich.

Plánujete stavať 151 kilometrov diaľnic a rýchlostných ciest formou PPP projektov. Takýto rozsah nemá vo svete obdobu. Okrem toho PPP projekty sme nikdy neodskúšali v praxi. Veríte v hladký priebeh tohto veľkého projektu?

Som presvedčený, že projekt PPP sa na Slovensku podarí. Z technického hľadiska nevidím problémy. Jedinou mojou pochybnosťou je prehlbujúca sa svetová finančná kríza, Slovensku by mohli chýbať zahraničné finančné zdroje. Peniaze k nám prúdia z Európy, a nielen z nej. Ich potenciálny nedostatok môže ovplyvniť zdarný priebeh projektov, dnes však neviem definovať ako. Ide totiž o súkromné zdroje, ktoré štát nemá k dispozícii. O všetkom rozhodnú manažmenty bánk pri schvaľovaní úverových rizík.

Južný ťah nekladie staviteľom do cesty zďaleka toľko prírodných prekážok, ako sever Slovenska, hoci dopravne je menej vyťažený. Južná diaľnica by bola podľa niektorých hlasov lacnejšia.


Každá diaľnica plní určité funkcie. Nejde len o jej stavbu, ale aj o to, aby na seba stiahla dopravu súvisiacu predovšetkým s priemyslom. Keď z tohto pohľadu porovnáme sever a juh Slovenska, vidíme obrovský rozdiel. Diaľnica D1 je okrem toho súčasťou európskych koridorov, definovaných a odsúhlasených Európskou úniou. Má svoju zásadnú logiku. Musíme sa totiž napojiť v niekoľkých jej častiach na Poľsko, Českú republiku a na východe aj na Ukrajinu. Južný ťah R2 bude druhý v poradí. Som rád, že vláda zadefinovala priority. Potrebujeme základnú diaľničnú sieť, do ktorej spadá aj južný ťah. V prvom rade však postavíme diaľnicu D1, v druhom rade R1 a R2 a následne ďalšie úseky tak, aby sme po vybudovaní základnej siete mohli ďalej sieť diaľnic zahusťovať.

Ktorý úsek diaľnice D1 považujete z najproblematickejší z pohľadu realizácie stavby?

Je ich viac. Ťažko dnes povedať, ktorý bude najproblematickejší. Technicky náročný úsek je napríklad Považská Bystrica. Som presvedčený, že diaľnica preklenie toto mesto do roku 2010. Problematický úsek bude z Hričovského Podhradia po Dubnú Skalu, sú tam totiž tri tunely. Tunel Višňové bude so 7,5 km najdlhší na Slovensku. Keďže veľmi dobre poznáme geologické podložie tunela, nemáme z jeho stavby obavu. Veľmi náročnou stavbou bude úsek Turany – Hubová s množstvom mostov a tunelov. Z tunela tu budeme vychádzať na most a z mosta do tunela. Sú to technicky náročné, ale realizovateľné veci.

Má už Národná diaľničná spoločnosť (NDS) predstavy ako skvalitní a zahustí priestory diaľničných odpočívadiel, ktoré svojou frekvenciou a úrovňou vybavenia zatiaľ nedosahujú európske štandardy?


Ak prijmeme formou diaľničného mýta alebo nálepiek od ľudí využívajúcich za diaľnice peniaze, je korektné, aby za ne mali na diaľnicach aj plnohodnotný servis. Otvorene priznávam, že dnes ho nemajú. Už vyše roka však pracujeme na tom, aby sme ho zabezpečili. Chceme, aby na veľkých diaľničných odpočívadlách bolo kompletné zázemie - stravovacie a ubytovacie služby, sociálne zariadenia vrátene spŕch, informačné služby a čerpacie stanice pohonných látok. Rozhodli sme sa, že to docielime formou obchodnej súťaže. Nebudeme túto službu kupovať, ale za pomerne nízky prenájom ponúkneme odpočívadlá a pozemky v našom vlastníctve záujemcovi, ktorý by na nich tieto zariadenia postavil a určitý čas ich prevádzkoval. Keďže na všetkých diaľnicach nechceme len jedného prevádzkovateľa, docielime aj určitú konkurenciu. Súťaž tohto druhu na diaľnicu D2 sme už vypísali. Najneskôr v prvej polovici budúceho roka vyhlásime tender aj na diaľnicu D1 na úseku Bratislava – Žilina.

Od začiatku roku 2009 malo byť v prevádzke elektronické mýto. Vinou prieťahov v procese verejného obstarávania sa termín posúva, čím Národnej diaľničnej spoločnosti unikajú stámilióny korún.

Faktom je, že neprichádzame o stovky miliónov, ale až o miliardy korún. Ak nesprevádzkujeme elektronické mýto v budúcom roku, prídeme o približne päť miliárd korún, čo naozaj nie je málo. Za päť miliárd korún vieme postaviť desať kilometrov diaľnice. Možno aj viac. Deficit príjmu týchto finančných zdrojov bude musieť sanovať štát, čo vytvára tlak na štátny rozpočet. Príčinou tohto negatívneho javu sú nedostatky v legislatíve, ktoré využívajú nespokojenci vylúčení z tendra na to, aby sústavne podávali námietky. Tento proces môže v súčasnosti pokračovať do nekonečna, nemôžeme ho nijakým spôsobom zastaviť. Zákon je zákon, sme povinní ho rešpektovať. Osobne som však presvedčený, že ide o zámernú obštrukciu. Ak niekto podá desať námietok, ktoré zamietne NDS, Úrad pre verejné obstarávanie, a dokonca aj súd ako neopodstatnené, určite ide o cielenú špekuláciu. Takéto konanie nepovažujem za korektné. Vláda už navrhla úpravu legislatívy. Ak sa návrh podarí schváliť v parlamente, verím, že veci sa posunú tak, aby sme uviedli mýto do prevádzky najneskôr od januára 2010.

Odhodlá sa Slovensko na stavbu cemento-betónových vozoviek?


Technológie na výrobu cemento-betónových vozoviek sa osvedčili v mnohých krajinách, ich životnosť presahuje tridsať a viac rokov. Počiatočné stavebné náklady sú síce vyššie ako v prípade asfaltových vozoviek, ale z pohľadu nákladov na údržbu je ich realizácia v období tridsiatich rokov lacnejšia. Aj z pohľadu prevádzky sú cemento-betónové vozovky výhodnejšie, pretože akákoľvek výmena asfaltového koberca znamená obmedzovanie dopravy so zvýšeným rizikom dopravných nehôd. Faktom je, že pristupujeme k tomuto riešeniu. Betónovú vozovku plánujeme realizovať na úseku Bratislava – Trnava v rámci rekonštrukcie tejto diaľnice, ktorú chystáme od roku 2010, možno 2011. Ak sa púšťame do zásadnej rekonštrukcie tejto cesty, treba podľa mňa uvažovať o osempruhu. V roku 2015 totiž môžeme zistiť, že šesťpruh nestačí a naši nástupcovia nám to môžu neskôr vytýkať. Ďalšou alternatívou modernizácie diaľničného úseku Bratislava – Trnava je šesťpruh s cestou okolo diaľnice, ktorá by v prípade prehustenia premávky a kolapsových stavov odviedla z diaľnice značný počet vozidiel.

Kým nebude v prevádzke diaľnica D4 , čiže nultý obchvat Bratislavy, v oblasti diaľničnej dopravy bude zrejme najväčším problém bratislavský Prístavný most.


Z ásadným problémom je statika Prístavného mosta. Máme dva znalecké posudky a oba hovoria o prekročení medzných stavov na moste už v súčasnosti. Prístavný most odborníci naprojektovali na kapacitu 50 až 60-tisíc automobilov za deň a noc. Dnes po ňom prechádza aj 130-tisíc motorových vozidiel všetkých kategórií denne. Dvojpruhová diaľnica, ktorá ním vedie, je na hrane únosnosti. Rozšírenie mosta na trojpruh je technickou otázkou, ktorá by nerobila žiadne problémy. Stačilo by premaľovať deliace čiary a vytýčiť nové dopravné značenia.

Prístavný most však stavbári vybudovali ako diaľničný most európskej diaľničnej siete. Musí spĺňať všetky parametre diaľnice a je povinný mať aj odstavný pruh.

Ak by sa ministerstvo dopravy rozhodlo pre výnimku a vyňalo by most z diaľničnej siete, o dva týždne by mohol byť dopravne preznačený na šesťpruh. Opakujem, že zásadným problémom Prístavného mostu je jeho statika. Objednali sme si ešte jeden, tentoraz zahraničný znalecký posudok na statiku mosta. Chceme mať aj názor úplne nezainteresovaného odborníka. Akonáhle povie, že odstavný pruh mosta môžeme využiť na tretí pruh, okamžite začneme konať.

Prechádzanie cez Prístavný most má z dopravného hľadiska ešte jeden vážny problém. Dopravu z jeho potenciálnych šiestich pruhov smerom do Petržalky dokáže diaľnica vedúca k rakúskym hraniciam a štyri pruhy Einsteinovej ulice prijať a rozptýliť. V opačnom smere však budú medzi mostom a koncom Bratislavy dopravné problémy určite pretrvávať. Rozšírenie tohto úseku diaľnice by nebolo vôbec jednoduché. Na ňu a z nej totiž vyúsťuje množstvo cestných napojení, ktoré si musia zachovať svoje technické parametre, vrátane adekvátnych napájacích a odpájacích pruhov. Ak sa situácia objektívne vyhodnotí a štúdie odsúhlasia zmenu diaľnice na inú komunikáciu, vieme zariadiť trojpruhovú cestu aj na tomto úseku.

Nemalým problémom výstavby slovenských diaľnic sa stali vyvolané investície. Starostovia miest a obcí si kladú podmienky na stavbu rôznych privádzačov, obchvatov, prístupových ciest a podobne. Čo s tým?


Súkromné spoločnosti si na úkor štátu často vylepšujú parametre svojich inžinierskych sietí. Faktom je, že pri súčasnej legislatíve obce takúto možnosť majú. V posledných dvoch rokoch však NDS takéto vplyvy výrazne potlačila. Na druhej strane, niektoré vyvolané investície musíme zo zákona rešpektovať. Vláda vyhlásila, že chce znížiť cenu výstavby diaľnic približne o dvadsať percent. Ak parlament nový cestný zákon schváli, výrazne obmedzí aj takéto vplyvy. Stavebným úradom už nebudú obce, ktoré rokujú o územnom rozhodnutí, ale špecializované stavebné úrady. Tie výrazne potlačia prehnané požiadavky starostov...

Pri porovnávaní rýchlosti výstavby nám mnohí dávajú za vzor Chorvátsko. Chorvátske a slovenské diaľnice však podľa odborníkov nemožno porovnávať. Prečo?


Stavajú sa v rozdielnych legislatívnych a geologických podmienkach. Chorvátske diaľnice vedú zväčša skalnatým terénom, čo je pre ich výstavbu výhodou. V skale sa robí oveľa lepšie ako na geologicky rôznorodom a zložitom teréne u nás. Najmä na severe Slovenska má – bez preháňania – každých päť metrov iné geologické zloženie hornín. Stavbári majú problém nastaviť raziace stroje, ťažkosti spôsobuje aj rozmiestnenie a riadenie odstrelov. U nás je častý výskyt močiarov, mokraďov a iných prírodných prostredí. Tomuto všetkému treba prispôsobovať stavbu diaľnic. Vyžaduje si to zvýšenú projekčnú a geologickú prípravu, stavbu pilótov, mikropilótov či veľkopriemerových pilótov pre stavbu mostov. Podobné ťažkosti stavitelia diaľnic v Chorvátsku nepoznajú. V prospech Chorvátska hovorí aj oveľa nižšia osídlenosť územia. Ak idete po diaľnici, nemáte popri nej takmer žiadne vidiecke osídlenia. U nás je dedina za dedinou. Diaľnice často dvíhame na viadukty, staviame veľa tunelov, oveľa viac sme nútení prispôsobovať sa morfológii terénu.

Slovenské diaľnice majú európske parametre, chorvátske nie. Nemám na mysli šírku, ale konštrukciu vozovky, bezpečnostné parametre, zvodidlá, vrstvy asfaltu, vrstvy pod vozovkami, ich zhutnenie, a tak ďalej. Staviame podľa našich noriem, ktoré sú na vysokej úrovni. Na rozdiel od Chorvátska disponuje Slovensko odvodnením diaľnic, na našich diaľnicach je kanalizácia a informačné systémy. Slovenské diaľnice sú porovnateľné s nemeckými a trebárs aj so švajčiarskymi. Podstatne horšie parametre od slovenských diaľnic majú napríklad rakúske diaľnice. Odvodnením a kanalizáciou tam disponujú len mestské úseky. Tieto veci verejnosť nevidí, vníma len rovnaký vzhľad diaľnic a čas ich výstavby. Pohľad laickej verejnosti na výstavbu diaľnic je teda skreslený.

Odsúhlasili si Chorváti presne takú legislatívu, aká im pri výstavbe diaľnic vyhovuje?

Nevyhnutnú prípravu výstavby diaľnic skrátila chorvátska legislatíva na minimum. Ak to trochu preženiem, možno povedať, že v jeden deň príde geodet a o tri dni za ním robotníci s buldozérmi. U nás trvá proces prípravy šesť až osem rokov. Stavbári sú pritom z hľadiska kvalifikácie a výkonnosti rovnakí. Aj na Slovensku vedia stavbári postaviť diaľnicu v rekordne rýchlom čase.

Chorvátska vláda sa môže navyše rozhodnúť stavať diaľnice z akýchkoľvek finančných zdrojov, pričom vie, že prípadné úvery splatí z rozvinutého turistického ruchu. Chorvátsko nemá žiadne medzinárodné obmedzenia z pohľadu životného prostredia, diktovať im v tomto smere nemôže ani Európska únia. Vymysleli si veľmi dobrú stratégiu - základnú sieť svojich diaľnic postavia ešte pred vstupom do EÚ. Bude však dobré porovnať, ako budú chorvátske a naše diaľnice, dokončené v rovnakom čase, vyzerať o päť, šesť rokov.

Ste dva roky vo funkcii generálneho riaditeľa Národnej diaľničnej spoločnosti. Koľko kilometrov diaľnic spoločnosť odovzdala do užívania v tomto období?


V roku 2006 sme odovzdali tri stavby: Rudno nad Hronom – Žarnovica, obchvat Tornale a obchvat Oždian. Ide o stavby započaté v predchádzajúcom období v dĺžke 28 kilometrov. V roku 2007 sme prišli s návrhmi razantného dokončovania stavieb. Čím dlhšie sa totiž stavba stavia, tým je nákladnejšia. Odovzdali sme 41 kilometrov diaľnic. Najdôležitejšou a technicky veľmi náročnou stavbou bol diaľničný úsek Hričovské Podhradie – Žilina Strážov. V tomto roku odovzdáme 20 kilometrov diaľnic a rýchlostných ciest, v roku 2009 to bude ďalších 25 kilometrov. Sú to počty neporovnateľné s predchádzajúcim obdobím.

Počas ôsmich rokov Dzurindovej vlády odovzdali stavbári 136 km diaľnic a rýchlostných ciest. V priebehu dva a pol roka našej vlády odovzdáme koncom tohto roku 89 kilometrov. Rozbehli sme pritom množstvo ďalších stavieb. Počas ôsmich rokov minulej vlády sa začalo stavať 115 kilometrov nových diaľnic. Do konca roku 2008 začneme s výstavbou 106 kilometrov diaľnic a rýchlostných ciest. Na týchto príkladoch zreteľne vidno dynamiku celého procesu.

Našim krédom je odovzdávať stavby v dohodnutom čase a v požadovanej kvalite, okrem toho nesmú vznikať práce navyše. Predchádzajúce spôsoby, keď rôzne stavebné dodatky dosahovali 50 až 70 percent, sú pre nás neprípustné. Niektoré tieto stavby musíme v súčasnosti dokončiť, stavajú sa aj osem či desať rokov. Index pôvodnej ceny odvtedy narástol na hodnotu 2,2. Prijali sme rozhodnutie, podľa ktorého stavba bez ohľadu na jej problémy nemôže dosiahnuť viac ako desať percent stavebných dodatkov. Je to maximálna hranica. Našim ideálom sú štyri percentá. V tomto smere sa nám začína dariť.

Ak je projekt pripravený, zhotoviteľ podľa neho stavia. V čom je problém?

V príprave projektovej dokumentácie. V rámci prípravy a realizácie projektu musia odborníci spolupracovať a dozorovať celý projekt. Už tam sa musia vyjadriť k odbornej a cenovej úrovni projektu a navrhnúť prípadne iné technické či finančné riešenie. V minulom období vládol duch, podľa ktorého čo sa naprojektovalo, to sa aj stavalo, pričom bolo jedno, koľko finančných prostriedkov to stálo.

Aký je váš osobný cieľ do budúcnosti?

Mám jednoznačný cieľ: postaviť plánované diaľnice, splniť programové vyhlásenie vlády. Spokojný budem až vtedy, keď do užívania odovzdáme kompletnú diaľnicu Bratislava – Košice.

Zhováral sa Alexander SOTNÍK

http://www.e-obce.sk/clanok.html?id=820
Vlados
veterán fóra
 
Príspevky: > 1000
Obrázky: 174
Založený: 20. Okt 2008 09:06
Bydlisko: BA, občasne LC

Naspäť na 2008

Kto je prítomný

Používatelia prezerajúci si toto fórum: Žiadny registrovaný používateľ a 4 hostí.