Namiesto dvoch tunelov štyri? Explózie pri Branisku by mohli

[mirecko255]

Namiesto dvoch tunelov štyri? Explózie pri Branisku by mohli ohroziť premávku, diaľničiari skúmajú možnosti

- Náš prvý diaľničný tunel dokončili pred viac než 20 rokmi.
- Zvyšujúci sa počet áut tlačí štát k investícii do ďalšej rúry pod Braniskom.
- Namiesto štandardných dvoch rúr však nakoniec vzniknú možno tri alebo štyri.

Náš najdlhší tunel pod Braniskom si drží tento titul už 21 rokov. Tohto prívlastku ho síce mal dávno zbaviť tunel Višňové, no stane sa to pravdepodobne až na budúci rok. Práve dokončenie severných úsekov diaľnice D1 by pritom mohlo znepríjemniť životy vodičov aj pri Branisku. Diaľničiari totiž počítajú s nárastom dopravy a jedna rúra by tu už v budúcnosti nemusela stačiť.

Štát preto dal vypracovať ešte v minulom roku štúdiu realizovateľnosti a zámer pre envirorezort na dostavbu druhej rúry tunela. Donedávna to vyzeralo tak, že sú možnosti pre budúci severný tunel jasné a nie je veľmi čo riešiť. Teraz to však vyzerá, že nový tunel možno ani nebude severný a jeho trasa bude viesť úplne inde. Dôvodom je citlivý strop existujúceho tunela, ktorý by mohli výbuchy pri razení novej rúry narušiť.

Štyri tunely
Analýzu mali pôvodne projektanti odovzdať ešte v marci, diaľničiari s nimi však podpísali dodatok o predĺžení termínov a doskúmaní ďalších dvoch variantov, ktoré pod sebou skrývajú ďalšie dva podvarianty.

Poďme sa najprv pozrieť na to, ako mali vyzerať pôvodné alternatívy. Dnes využívajú šoféri južnú tunelovú rúru. V trase severnej rúry bola v tom čase vybudovaná prieskumná štôlňa, ktorá bola neskôr prerobená na únikovú. Vtedy sa ešte predpokladalo, že na južný tunel sa rozšíri práve táto úniková štôlňa. S tým počítal aj variant tri. Variant číslo štyri zase chcel nechať štôlňu štôlňou a vybudovať zvlášť vedľa severnú rúru.

„Varianty V6 a V7 nie sú vedené v súbehu so súčasnou tunelovou rúrou tunela Branisko,“ vysvetľuje Ján Snopko z inžinierskej kancelárie Tarosi, ktorá pracuje na danom projekte. Vyústenie na východnej strane by malo byť niekde inde. Šestka má viesť na sever od pôvodného tunela, sedmička zase na juh. K obidvom sa má pristavať aj ďalšia úniková rúra.

Cieľom má byť porovnanie benefitov z rýchlosti razby, respektíve dosahov budovania severnej rúry na prevádzku v jestvujúcej rúre verzus cenové náklady. Práve tie majú byť pri dvoch nových variantoch vyššie, keďže sa namiesto jedného tunela bude pracovať na dvoch.

Môže padať strop
Podľa dodatku sa na ďalších alternatívach pracuje na základe zistení projektantov, ktoré sa týkajú času kontroly tunela po odstreloch, ako aj nevystuženej hornej klenby a možného padania stropnej dosky na vozovku.

Snopko vysvetľuje, že pri trhacích prácach vzniká seizmické zaťaženie okolitého horninového prostredia, to sa prenáša na jestvujúce nosné konštrukcie južnej tunelovej rúry. „Finálne ostenie prevádzkovanej tunelovej rúry by malo byť dostatočne odolné voči seizmickému zaťaženiu, ktoré pri vrtno-trhacích prácach vzniká. Problém nastáva pri konštrukcií horizontálnej medzistropnej dosky, ktorá oddeľuje dopravný priestor tunela od vzduchotechnického kanála,“ povedal riaditeľ kancelárie Snopko. Denne by malo dôjsť k ôsmim až 12 odstrelom a po každom jednom treba skontrolovať v celom, takmer päť kilometrov dlhom tuneli, či je všetko v poriadku. Na čas odstrelu bude treba odstaviť podľa inžiniera premávku na 10 až 15 minút.

Obidve nové verzie majú dve možnosti, teda razenie výbušninami rakúskou metódou, ako aj prostredníctvom takzvanej „tunnel boring machine“, známej v stavebníctve ako „krtko“. Ide o prístroj, ktorý vŕta do masívu pomocou raziaceho štítu. Podobnou technológiou sa hĺbili tunely napríklad v Škandinávii či metro v Londýne. U nás sa zatiaľ pomocou takéhoto zariadenia zatiaľ ešte netunelovalo, Poliaci s tým, naopak, skúsenosti už majú.

Hlúpe rozhodnutia
Podľa šéfa Zväzu stavebných podnikateľov Pavla Kováčika by štúdia nemala určovať, akým postupom sa dielo má realizovať, a spôsob by si mala vybrať stavebná firma. „Kvalifikovaný zhotoviteľ by si to mal doprojektovať a zvoliť si ju sám, ak tam nie sú nejaké okolnosti, ktoré to vylučujú,“ povedal. Riešenie s dvomi ďalšími rúrami kritizuje, myslí si však, že papier znesie veľa. „Nech sa to posúdi a potom sa vyberie riešenie, ktoré má aj ekonomické aj bezpečnostné racio,“ povedal.

Podľa bývalého investičného riaditeľa Národnej diaľničnej spoločnosti Juraja Čermáka bude prevádzka štyroch rúr výrazne drahšia, než by to bolo v prípade dvoch. „Je to veľký luxus. Únikové rúry musíte prevádzkovať ako normálnu tunelovú rúru, musíte ich vetrať, nasvietiť, aby v čase nehody boli pripravené na evakuáciu,“ povedal Čermák. Ten si myslí, že diaľničné tunely by mali robiť zo zásady v dvoch rúrach už na začiatku.

„Sú to výsledky hlúpych politických rozhodnutí, ktoré nemajú so stavebníctvom nič spoločné. Podobné takéto rúry sú aj inde na Slovensku. Tunely by som zakázal stavať a prevádzkovať v polovičnej prevádzke zo zákona, pretože to je nadmieru škodlivé,“ dodal Čermák. Problémy budú podľa neho aj pri tuneli Horelica, ako aj pri stavbe z Čadce na Zvardoň. Podľa neho nie je úplne šťastné riešenie ani prestavba únikovej štôlne na tunel, keďže tu zase cenu zvyšuje odstraňovanie betónu a železa.

Dokumentácia, ktorá mala určiť možnosti pre Branisko, mala pôvodne stáť 163-tisíc eur, po doskúmaní ďalších alternatív je to o 56-tisíc eur viac. Po novom musí firma odovzdať štúdiu realizovateľnosti do konca júla, zámer na posudzovanie vplyvov pre životné prostredie do konca augusta tohto roka.

https://hnonline.sk/finweb/ekonomika/96 ... u-moznosti