Kazašskí dravci krúžia nad Slovenskom

Moderátor: Moderátori

Kazašskí dravci krúžia nad Slovenskom

Odoslaťod duro_z_dediny » 28. Sep 2018 11:15

Neúspech či úspech tohto neštandardného zoskupenia vo verejných súťažiach ovplyvní napríklad aj to, či sa v Bratislave vynoví a zrýchli električková trať do západných štvrtí Dúbravka a Karlova Ves, či sa ŽSR posunú v modernizácii svojich zastaraných tratí, či sa uskutoční generálna oprava vodného diela a elektrárne Gabčíkovo, ako aj mnohé iné.

Do súťaží o štátne zákazky agresívne vstúpila nová partia v zložení talianskej firmy Todini, jej materskej spoločnosti Integra z Kazach- stanu a slovenskej eseročky Cedis, ktorú vedie bývalý topmanažér Strabagu Jozef Miček. Najčastejšie súťažia v spoločnom konzorciu. Niekde je Todini s Integrou bez Cedisu alebo Cedis bez nich. Aj tam si však môžu pomáhať referenciami či kapacitami.

Štátne firmy sa ich snažia zo súťaží vyhodiť – buď im nedôverujú, alebo sa už vopred dohodli s niekým iným, s kým majú dobré vzťahy. Prípadne sú za tým oba dôvody. Skepsa štátnych investorov je legitímna, lebo stavebná firma bez väčších lokálnych personálnych a technických kapacít prináša väčšie riziko, že dielo nebude hotové načas a v dohodnutej cene.

Na druhej strane však môže vyšší počet uchádzačov priniesť lepšie ceny. Túto dilemu teraz riešia viacerí obstarávatelia. S konzorciom zatiaľ žiadny z nich nepodpísal zmluvu. Ale nevedia sa ho ani zbaviť a podpísať zmluvu s niekým iným. Obstarávatelia, ako napríklad mesto Bratislava alebo ŽSR, ho zo súťaže vylúčili za neplnenie podmienok, lenže Úrad pre verejné obstarávanie (ÚVO) im nariadil, aby združenie Integry vrátili späť.

Vlajkové zákazky ŽSR

O tom, že príchod Integry pripomína kobercový nálet, svedčí už len zbežný pohľad na najväčšie štátne zákazky, ktoré sa dnes vyhodnocujú. Integra predložila najnižšie ceny v dvoch najväčších súťažiach ŽSR. Celkovo v nich ide podľa expertízy o 400 miliónov eur bez DPH.

Prvá zákazka sa týka tratí na Záhorí, medzi bratislavskou Devínskou Novou Vsou a štátnou hranicou s Českom, druhá trate medzi Popradom a Lučivnou. Volá sa to modernizácia, ale je to úplne nová trať, ibaže v starom koridore. Pre železničiarov sú obe zákazky veľmi dôležité. Zdrojov na investície majú málo, preto čelia výčitkám, že zanedbávajú investičný rozvoj. Vznikajúci investičný dlh prispieva k meškaniu vlakov, znižuje bezpečnosť a brzdí ďalší rozvoj železničnej dopravy. Preto vznikajú poruchy, o ktorých sa na internete aktuálne šíria vtipy. Sami si na rozvoj nevedia zarobiť a podpora zo strany štátu je nedostatočná. Východiskom z tejto núdze sú eurofondy, z ktorých sa financovala výstavba rýchlejších, komfortnejších a bezpečnejších tratí na Považí.

Spomínané úseky pri Bratislave a Poprade sú ďalšími adeptmi na uplatnenie fondov EÚ.

Ani podpísať, ani vyhodiť

Ak projekty stroskotajú, je možné, že ŽSR už v tomto programovom období nič veľké nespravia. Zákazka na Záhorí sa vlečie ako osobný vláčik cez horské tunely nad Banskou Bystricou. Hlavným dôvodom je nevôľa ŽSR zadať zákazku združeniu Integry. Zo súťaže ho vylúčili, ale ÚVO nariadil vrátiť ho späť. ŽSR napokon spravili formálne kroky, ktoré by za bežných okolností viedli k podpisu zmluvy s Integrou. Konkurentom oznámili, že v súťaži neuspeli. Integru by mali vyzvať na súčinnosť pred podpisom zmluvy. V tejto fáze musí vybraný uchádzač predložiť ďalšie dokumenty, napríklad bankovú zábezpeku, kontroverzný certifikát integrátora C4 a iné. Za nesplnenie podmienok môžu ŽSR Integru vylúčiť.

Železnica na Záhorí je z aktuálnych zákaziek najväčšia aj najťažšia. Najťažšia preto, že úlohou dodávateľa nebude len stavať, ale aj projektovať. ŽSR pre tieto trate nestihli pripraviť projektovú dokumentáciu. Preto túto zákazku robia podľa pravidiel a v rozsahu takzvaného žltého FIDIC-u, ktoré zahŕňajú aj projektovanie a vybavovanie stavebných povolení.

Napríklad pri výstavbe diaľnice D1 Lietavská Lúčka – Dubná Skala takýto zmluvný vzťah nefunguje dobre a dokonca seriózne hrozí, že projekt stroskotá. Aj v tomto prípade bolo dodávateľom združenie s nedostatočnými lokálnymi kapacitami. Preto sa v ŽSR zrejme nepotešili, keď zistili, že združenie Integry je najlacnejšie aj pri popradskej zákazke.

Aj Bratislava ich vyhodila

Podobne významná je pre Bratislavu pripravovaná investícia do električkovej trate cez Dúbravku a Karlovu Ves. Patrí medzi kľúčové rozvojové zámery, ktorých cieľom je zrýchliť električkovú dopravu v hlavnom meste. Postupne sa majú zmodernizovať všetky radiály, najskôr dúbravsko-karloveská, potom ružinovská a vajnorská a napokon aj račianska. Najlepšie vyhliadky z nich má dúbravsko-karloveská, ostatné sa ešte len budú projektovať. Do tohto tendra sa zapojil Cedis, tentoraz bez svojich taliansko-kazašských spojencov, ale s firmou OHL ŽS. Aj z tejto súťaže obstarávateľ Cedis vylúčil a ÚVO mu nariadil vrátiť ho späť.

Taký Slovenský vodohospodársky podnik to vyskúšal inak. Cedis z verejného obstarávania najskôr vylúčil, potom ho však vrátil späť a celú súťaž zrušil.

Spŕška tendrov NDS

Toto všetko je však len začiatok. Kazachovia s Cedisom miešajú karty aj vo veľkých zákazkách Národnej diaľničnej spoločnosti (NDS). Zatiaľ je očividné, že sú ambiciózni tak ako na železniciach. V jednej zákazke boli najlacnejší (Tvrdošín – Nižná na Orave na R3), v ďalšej skončili na druhom mieste. Diaľničná spoločnosť vyhlásila aj ďalšie dve zákazky, na severný obchvat Prešova a na ďalšiu rýchlocestu pri Lučenci – úsek Kriváň – Mýtna. A ďalšie tendre chystá.

Nečudo, že príchod združenia hnevá lídrov slovenského stavebníctva. V neformálnych debatách partiu okolo J. Mičeka spochybňujú, najmä jej schopnosť dokončiť stavby v dohodnutom čase a rozpočte. Konkurenti tlačia na to, aby jej ponuky obstarávatelia zo súťaží vyhodili. V prípade záhorskej trate aktuálne namieta proti ponuke Integry podľa informácií TRENDU Strabag. V tendri hlavného mesta na električkové trate zase protestuje TSS Grade. Tá v námietke na ÚVO tvrdí, že združenie Cedisu sa spolieha na jej kapacity, TSS im ich však nechce poskytnúť a ani s nimi nemá žiadnu zmluvu. Pozíciu združenia vysvetlil týždenníku v rozhovore konateľ Cedisu J. Miček. „Spoločnosť OHL ŽS – náš partner v konzorciu niektoré subjekty označila ako potenciálnych partnerov, a to vzhľadom na predchádzajúcu spoluprácu,“ povedal pre TREND.

J. Mičekovi sa zase nepáči dominantná pozícia niektorých koncernov na slovenskom trhu. Podľa neho by mali dostať priestor aj stredne veľké firmy, ako je to v zahraničí. Zdôraznil, že do tendrov vstupujú nielen s kazašsko-talianskym partnerom, ale s rôznymi lokálnymi firmami. Spomínaná OHL ŽS, s ktorou súťažia o bratislavské trate, je na slovenskom trhu stálicou. Česká firma so španielskym akcionárom sa tu podieľala v pozícii generálneho dodávateľa na veľkých projektoch pre ŽSR aj pre NDS. V poslednom čase sa jej však nedarí. Vlani skončila tretí rok po sebe v strate a jej slovenská dcéra OHL ŽS Slovakia sa stala s výškou svojich tržieb bezvýznamnou spoločnosťou.

Kazachovia a Cedis spolupracujú aj so slovenskými dcérami českej skupiny PSJ – Alpine Slovakia a PSJ Hydrotransit. Alpine bola v minulosti tiež stálicou v zákazkách ŽSR a NDS. Jej materský koncern Alpine Bau však skrachoval. Slovenská aj česká Alpine skončili v rukách českej PSJ. No aj tej hrozil nedávno konkurz. Preto Alpine predala rakúskemu Porru. Predaj ešte musí potvrdiť český Antimonopolní úřad.

Na rýchlocestách sa kazašské združenie zase spája s košickou firmou Cesty SK. Tá pod týmto názvom funguje od roku 2016. Predtým sa volala inak a jej tržby boli zanedbateľné. Vlastníci sú neznámi, ukrytí za košickým družstvom Viastruktura. Krátko po vzniku firma získala viaceré zákazky od Žilinského a Banskobystrického samosprávneho kraja, vďaka ktorým jej tržby výrazne stúpli na osem miliónov eur.

Ceny klesli


Je možné, že okrem rizík priniesla Integra aj jeden pozitívny jav – konkurenčnú súťaž. Napríklad o rýchlocestu R3 súťažilo osem firiem. Pri troch veľkých tendroch, ktoré vyhlásili v krátkom čase za ministra dopravy Jána Počiatka, boli iba traja až piati uchádzači.

Druhým pozitívom je nižšia cena. V prebiehajúcich súťažiach o R3 na Orave a R2 pri Lučenci sa všetci súťažiaci zmestili do štátneho odhadu. Pri troch Počiatkových tendroch bola väčšina ponúk nad štátnym odhadom. O žiadnom karteli vtedy neboli dôkazy, no ceny boli podľa inštitútu INEKO nezvyčajne vysoké aj po zohľadnení náročnosti. Teraz je medzi cenami väčší rozptyl, čo naznačuje poctivejšiu súťaž. Pri diaľničných súťažiach síce došlo k poklesu cien oproti odhadom, no pri železničných je stále väčšina ponúk nad nimi.

Istejšie závery sa budú dať robiť, keď budú k dispozícii ponukové ceny ostatných zákaziek. No už teraz to vyzerá tak, že prítomnosť Integry na trhu je prevenciou kartelových dohôd. Ak aj mali niektoré firmy sklony k podvodom, dnes vedia, že to nemá zmysel. Schému rozdelenia trhu s umelo nafúknutou cenou totiž s prehľadom rozbije konkurent s agresívnou cenou. Firmy preto vedia, že bez skutočnej súťaže zákazku nezískajú.

Odstrašujúci prípad


Slovenské štátne firmy majú viaceré skúsenosti s uchádzačmi, ktorí nie sú etablovaní na našom trhu. Pozitívne aj negatívne. V súvislosti s aktuálnym dianím si treba oživiť príbeh stavebnej skupiny Hant BA. Má viaceré podobné črty ako príbeh Integry a zástupcovia Hantu úzko spolupracujú s Cedisom, s hlavným partnerom Integry na slovenskom trhu. Polovičný podiel v Cedise má Miriam Haljaková (predtým Bayerová), ktorá pracuje pre Hant BA. S firmou spolupracuje najmenej od roku 2010. Podľa webu spoločnosti je dnes M. Haljaková referentkou na riaditeľstve Hantu. Hant BA poskytol Cedisu svoje kapacity do súťaže na bratislavské električkové trate. V zmluve sa zaručil, že Cedisu zabezpečí v tejto zákazke strojové a technické vybavenie.

Na pôsobenie Hantu vo verejných zákazkách nemajú štátne firmy dobré spomienky. Asi pred desiatimi rokmi vznikla odnož Hantu, ktorá mala súťažiť o dopravné stavby. Založili ju jeho šéfovia a aktuálni akcionári Peter Klenovič a Anton Haviar. Neskôr k nim pribudol bývalý riaditeľ Inžinierskych stavieb Jaroslav Jarábek. Hant BA DS mal vysoké ambície. V rokoch 2011 a 2012 sa uchádzal o dva náročné úseky na D1 – pri Ružomberku a Prešove. Opieral sa o referencie z Ruska. Bola to éra nedostatku práce, nízkych cien a tvrdých súťaží, ktoré neskôr položili aj silný Váhostav-SK.

NDS zo svojich tendrov opakovane Hant vylúčila a zmluvy podpísala s overenými dodávateľmi. Jednu zákazku však Hant predsa len získal. Predchodkyňa NDS – Slovenská správa ciest (SSC) – si od neho v máji 2012 objednala vnútorný obchvat Prešova. Stavbárov však zrejme zradila nízka cena. Stavbu nedokončili v termíne, SSC s nimi vypovedala zmluvu a chystala sa ich pokutovať. Hant BA DS prestal platiť dodávateľom a skončil v reštrukturalizácii. Čiže v insolvenčnom konaní, ktorého cieľom je legálne zmazať časť dlhov a pokračovať v činnosti. Ešte predtým sa Hant BA DS oddelil od Hantu BA a zmenil meno na Dopravné stavby. Hant BA zostal v rukách pôvodných majiteľov. Dopravné stavby nechali J. Jarábkovi. Hant BA sa neskôr od svojej dopravnej odnože dištancoval. J. Miček pre TREND povedal, že medzi Hantom a Cedisom nie je žiadne majetkové prepojenie. Na Slovensku vyhrávali zákazky aj mnohé iné firmy, ktoré nemali dostatočné vlastné kapacity. Príbeh Hantu BA DS je asi tou najhoršou skúsenosťou.

Iná skúsenosť

Nie vždy to musí dopadnúť zle. Napríklad v roku 2014 získal na Slovensku veľkú zákazku Hochtief CZ – česká dcéra nemeckého koncernu. V rámci združenia postavil západný obchvat Žiliny smerom na Kysuce. Hochtief mal v konzorciu 40-percentný podiel. Projekt získal v roku 2017 titul Stavba roka. Hochtief je však silná skupina so solídnym zastúpením v susednom Česku, čo pravdepodobne prispelo k tomu že zákazku dokončili bez väčších problémov.

V rovnakom čase zadala NDS zákazku španielskemu nováčikovi Corsán Corviam v spojení so slovenských Chemkostavom IS. Výstavba sa omeškala, subdodávatelia sa sťažovali na meškajúce platby od hlavného dodávateľa. Španieli, ktorí boli lídrom združenia, skrachovali. Stavbu prebral a dokončil Chemkostav IS. Síce vlani prerobil, no neskončil v insolvencii. Pri Žiline zase NDS riskovala, keď dala projekt konzorciu slovenskej Dúhy a talianskej Salini Impregilo. Dúha pri diaľniciach nikdy nebola generálnym dodávateľom. Taliani tu zase nemali kapacity. Úsek Lietavská Lúčka – Dubná Skala má problémy. Štyri roky po podpise zmluvy nemá stavebné povolenia na väčšinu objektov.

Riskantný projekt je aj bratislavský obchvat. Skupina pod vedením španielskej Cintry v súťaži cenou výrazne podliezla konkurentov, aj keď na našom trhu nemá dostatočné kapacity. Práce nabiehajú pomalšie, čo je však čiastočne aj vinou štátu, ktorý meškal s výkupmi pozemkov a so schvaľovaním zmien.

Je dobré, keď na trh prichádzajú konkurenti zo zahraničia a keď sa domáce firmy púšťajú do náročnejších projektov. Kazašské zoskupenie a lokálni stavbári môžu dať dokopy dostatok ľudí, strojov a materiálu, aby niektorú stavbu dokončili načas a v cene. Slovo „niektorú“ je obzvlášť dôležité. Ak si odhryznú veľký kus, projekt nezvládnu. TREND poslal firme Todini, ktorá komunikuje za skupinu, otázky. Týkali sa tendrov na Slovensku aj jej kapacít v EÚ. Napokon prišla len stručná reakcia. „Všetky informácie o Todini Costruzioni Generali nájdete na našej oficiálnej webstránke a v dátach Talianskej obchodnej komory.“ Čo sa týka tendrov na Slovensku, firma sa k nim nechce vyjadrovať, keďže procesy nie sú ukončené.

26.09.2018, 09:13 | Ján Kováč | © 2018 News and Media Holding
Zdroj:Trend, portál http://www.etrend.sk
https://www.etrend.sk/trend-archiv/rok- ... nskom.html
Obrázok používateľa
duro_z_dediny
veterán fóra
 
Príspevky: > 1000
Obrázky: 207
Založený: 18. Jún 2009 10:46

Naspäť na 2018

Kto je prítomný

Používatelia prezerajúci si toto fórum: Žiadny registrovaný používateľ a 1 hosť.