Višňové? Všetko, čo bude skôr ako v roku 2023, bude super

[bystrik]

Višňové? Všetko, čo bude skôr ako v roku 2023, bude super, hovorí diaľničný manažér

Prvý pokus o stavbu tunela Višňové nevyšiel. Aký bude druhý pokus o stavbu diaľnice s najdlhším miestnym tunelom, vysvetľuje investičný riaditeľ Národnej diaľničnej.
Aktivujte si odber e-mailových upozornení na nové články v téme Drahé a meškajúce diaľnice. Ak si odber rozmyslíte, zrušiť ho môžete jedným klikom z ktoréhokoľvek e-mailu, ktorý vám pošleme.

Investičný riaditeľ Národnej diaľničnej spoločnosti Jiří Hájek bol hlavnou odbornou autoritou, ktorá zastupovala štát v debate o tuneli Višňové s talianskou stavebnou firmou Salini Impregilo a miestnou Dúhou Miroslava Remetu, aj pri tom, keď na Slovensko prišiel o 400-miliónovej stavbe debatovať priamo šéf talianskej firmy Pietro Salini. Pýtal však preddavok viac než 100 miliónov eur a štátni manažéri napokon radšej dohodli zmluvu o odchode firiem z nedokončenej stavby. Dohodu už obe strany podpísali, schválila ju aj vláda a do dvoch mesiacov bude jasné, či sa začne plniť. Ak áno, bude sa chystať nový tender a celkové náklady určite prekročia pôvodný kontrakt. Hájek v rozhovore vysvetľuje aj:

čo sa vlastne stalo pri tuneli Višňové,
kedy bude odchod Talianov definitívny,
ako to, že Talianom zverili stavbu zrúteného mosta v Janove, ale u nás nedokončia tunel,
aký veľký spor a o koľko peňazí sa pre koniec 400-miliónového kontraktu očakáva,
ako dopadli Taliani, keď v arbitráži pýtali takmer miliardu za práce na Panamskom prieplave,
koľko zostali stavitelia tunela Višňové dlžní miestnym stavbárom,
kedy bude nový tender na dostavbu tunela, koľko to bude stáť, prečo nebude jediným kritériom cena
a kedy by mohol byť hotový tunel Višňové a či preň bude meškať vedľajší 11-kilometrový úsek D1.

Už je platná dohoda o odchode taliansko-slovenských staviteľov z tunela Višňové?

Je platná, ale nie je účinná.

Kedy bude účinná?

Keď Salini Impregilo doloží novú bankovú zábezpeku.

Tá má napríklad kryť dlhy odchádzajúcich stavbárov. Prečo ju ešte Taliani nepredložili?

Na Slovensku im nikto zábezpeku nevydá, ide to cez londýnsku banku. Ale aj banky boli na rokovaniach a je to s nimi preddohodnuté.

Aká je pravdepodobnosť, že z tejto dohody ešte zíde?

Veľmi malá. Ale stále je.

Kto podpisoval dohodu za stavbárov?

Podpisoval ju jeden manažér za spoločnosť Salini na základe poverenia a predseda predstavenstva za spoločnosť Dúha.
Slávnostný začiatok razenia tunela Višňové v roku 2015. Foto – TASR

Sú na Slovensku ešte nejakí talianski manažéri?

Určite nejakí sú, ale hlavný manažment už v tejto chvíli podľa mňa nie.

Kedy bude dohoda účinná?

Na doloženie zábezpeky majú stavitelia 21 dní, ale dúfam, že to vybavia rýchlejšie.

Potom bude čo? Za týždeň sa uvoľní stavenisko?

Teraz majú stavitelia prestavaných asi 170 miliónov eur, to sú peniaze, ktoré reálne dostali zaplatené. Predstavuje to viac ako 40 percent stavby. Fakturácie sú vždy na konci mesiaca, to znamená, že februárová fakturácia ešte neprebehla. Okrem fakturácie sa bude ešte inventarizovať, pretože existuje materiál, ktorý je už dovezený na stavbu, ale ešte nie je zabudovaný a ani zaplatený z našej strany. Na inventarizáciu sme dali zhotoviteľovi 30 dní.

Kedy bude hotový tunel Višňové?

Deadline je jasný, do konca roku 2023 musí byť hotovo. A všetko to, čo bude skôr, bude super.
D1 Lietavská Lúčka – Dubná Skala so 7,5-kilometrovým tunelom Višňové. Zdroj – NDS

Takže idete robiť nový tender na dostavbu tunela Višňové.

Áno.

Minister Érsek naznačoval, že to nebude štandardná súťaž, pretože chceme šetriť čas.

Povedal, že špeciálny postup bude vyhodnotený v odôvodnených prípadoch. V stredu jednoznačne povedal, že na zabezpečenie financovania neexistuje iná možnosť než transparentný tender. Táto zákazka je financovaná z eurofondov, aj preto musí byť hotová najneskôr do roku 2023. Inak by bolo ohrozené jej financovanie.

Takže sa uvažovalo nad alternatívami riadneho tendra, ale v Bruseli s tým nesúhlasili?

Ja som vždy deklaroval transparentný tender a nikdy nebolo nič iného v hre. Preverovali sme alternatívny postup pre čiastkovú časť stavby, ale nespĺňame podmienky priameho rokovacieho konania.

Pôvodný tender vyhrali Taliani a Dúha s cenou 410 miliónov eur. Polovica je prestavaná – aká bude odhadovaná cena v novom tendri?

Nateraz by to boli iba moje odhady. Teraz musíme stanoviť predpokladanú hodnotu zákazky. Musíme ju stanoviť s maximálnou využiteľnosťou toho, čo už na stavbe odchádzajúci zhotovitelia urobili, aby sme neplatili dvakrát to, čo nemusíme. Niektoré veci urobili povedzme inak, než sa čakalo, to im doteraz nebolo zaplatené. Sú tam spory, musíme to doriešiť, ale sú na to šibeničné termíny.

Na koľko rátate, že noví stavitelia ocenia riziko, že preberajú cudziu stavbu?

Práve robíme rôzne skríningy, 3D skeny stavby, aby sme vedeli poskytnúť čo najlepšie informácie o jej stave a aby sa riziko z neznalosti cudzích prác minimalizovalo. Ale očakávam, že zhotovitelia sa o túto stavbu budú uchádzať, predpokladám, že najmä domáci.
Cvičenie záchranných zložiek v rozostavanom tuneli Višňové v roku 2016. Foto – TASR

V pôvodnom tendri z roku 2011 štát očakával predpokladanú hodnotu zákazky takmer 900 miliónov eur. Víťaz bol vtedy tretí najlacnejší s cenou 410 miliónov eur. Dostaneme sa na druhý pokus bližšie k miliarde?

Určite nie, štátna expertíza určila na súťaž v roku 2011 sumu 896,5 milióna eur, čo bola absolútne maximálna hodnota. Stanovovať predpokladanú hodnotu zákazky na maximum v čase, keď sú ceny na trhu veľmi nízke, nebolo úplne správne. Reálne mal byť ten odhad v danom čase niekde na úrovni 600 až 640 miliónov eur. My sa pohybujeme ešte niekde pod tým číslom, a to vrátane ceny za stavby zrealizované odchádzajúcimi stavbármi. Hovoriť teraz presnejšie odhady je priskoro. Začať obstarávať môžeme až vtedy, keď Salini Impregilo a Dúha odovzdajú dielo preberacím protokolom.

Takže tender bude v máji?

To by bolo skvelé, ale súčasť súťažných podkladov budú tvoriť údaje z inventarizácie, takže potrebujeme niekoľko mesiacov.

Pôvodný tender z roku 2011 sa naťahoval 2,5 roka. Ako chcete zabezpečiť, že sa to nezopakuje?

Dobrou prípravou.

Napríklad že kritériom pri výbere víťaza nebude iba cena, tak ako to práve testujete pri výbere stavbárov pre úsek R2 Kriváň – Mýtna?

Určite áno, neviem, či budeme až takí odvážni ako pri úseku Kriváň – Mýtna (cena je kritériom s váhou 40 %, zvyšok sú referencie a požiadavky na odborníkov). Čím sú zložitejšie kritériá, tým sú z nich zhotovitelia viac zmätení. Budeme sa snažiť o nejaký prirodzený kompromis, ale rozhodovať takýto zložitý tender iba podľa najnižšej ceny by bol nezmysel.

Súťaž o stavbu úseku Kriváň – Mýtna sa vám komplikuje aj vinou komplikovanejších kritérií.

Práve naopak, tam nám súťažiaci ponúkli to najlepšie, čo majú, ľudí stiahli aj zo všetkých ostatných projektov, aj zo železničných, aj z iných a vyzerá to tak, že túto súťaž v blízkom čase uzatvoríme. Je naivné myslieť si, že ten, kto príde s najnižšou cenou, na zákazke nechce zarobiť. Opak je pravdou, s nízkou cenou väčšinou chodia tí, ktorí sú menej kompetentní a podcenili riziká.
Prečítajte si tiež
Súťaž na diaľnicu pri Kriváni za štvrť miliardy je prelomová, cena nie je jediné kritérium

Salini je svetoznáma firma. V Taliansku jej napríklad zverili stavbu zrúteného mosta v Janove.

To je však na ich domácom trhu, na Slovensku nikdy nestavali. To nie je len o technickej stránke veci, je to aj o inej legislatíve, o inom prostredí. V Taliansku majú sieť subdodávateľov, ktorých perfektne poznajú. Bohužiaľ, aj viacerí subdodávatelia, ktorí pre nich na Slovensku robili, sú firmy so sklonom riskovať. Dávajú nízku cenu a potom sa snažia to nejako vyriešiť.

Najbližším partnerom Talianov v konzorciu bola Dúha. Tie firmy, o ktorých hovoríte, sú kontakty okolo majiteľa Dúhy?

Na toto mám svoj názor, ale nechcem sa k tomu vyjadrovať.

Inak. Taliani prišli na stavbu a zistili, že v Taliansku vedia stavať, ale u nás nie, pretože?

Oni sú zvyknutí to robiť inak, niekto im vraj dokonca tvrdil, že sa to tak dá aj u nás. Nemôžete však navrhnúť audi a potom dodať škodovku. Takto to nefunguje.

Hovorí sa, že zahraniční manažéri mali neobvykle vysoké náklady napríklad aj na hotely. Všade im uznali vyššie náklady, iba u nás nie?

Predpokladám, že asi áno.

Do akej miery je príčinou problémov nevhodne zvolená metóda razenia? Hovorí sa, že pri explóziách vyletúvalo viac kameniva, než malo, a s tým sú spojené náklady.

To je ich riziko, a nie je to až také dôležité.

Nákladovo to mohlo byť pre stavbárov významné.

To si musia vyhodnotiť sami. Metóda, ktorú zvolili, mohla byť pritom rýchlejšia a boli by to stihli, keby pracovali tak, ako mali. Pol roka z celého obdobia, keď mali pracovať, však nepracovali. Vyberali si dovolenky, mysleli si asi, že to potom nejako vybavia, že sa termín odloží.

Kde beriete tú istotu, že tunel bude hotový skôr, keď stavbári odídu a bude sa organizovať nový tender?

Aspoň niekedy bude hotový. Táto stavba skolabovala a my sme sa aj na tento absolútne posledný variant ako zodpovedný a skúsený investor pripravovali vopred.

Ak mali stavbári nečakané náklady navyše…

To sú ich problémy, ktoré ma veľmi mrzia, ale my sa musíme správať fér aj voči ostatným zhotoviteľom. Nemôžeme jednému dať preddavok a druhému nie.

Dohoda s Talianmi je o tom, že nebudú robiť komplikácie a vyprázdnia stavenisko. Všetky ďalšie spory sa však budú riešiť ďalej. Najprv sa má nimi zaoberať medzinárodná komisia pre riešenie sporov. Aká je pravdepodobnosť, že to nebude posledná inštancia, ale vec skončí na súde alebo na arbitráži?

To záleží na tom, aké kvalitné budú výstupy komisie a či sa vôbec niečo na tú komisiu dostane.

Taliani nepredložili žiadne nároky?

Zatiaľ neposlali žiadny reálny nárok, žiadny dokument, iba ústne prezentovali svoje stanoviská komisii. Jej členovia sa pýtali, či už objednávateľ videl podklady, o ktorých hovoria, tak povedali, že ešte nie.

Hovorí sa, že diaľniční manažéri robili prieky aj pri schvaľovaní faktúr za práce navyše, ktoré si sami objednali alebo vyplynuli zo zmeny noriem.

NDS si žiadnu zmenu stavby neobjednala. Zmeny, ktoré NDS chcela, zhotoviteľ vo väčšine ešte nedodal. Ostatné veci sú podľa nás úplne jasne definované v zmluve a nie je žiadny dôvod nerobiť. Situácia a hlavne nedôvera medzi stavebným dozorom a zhotoviteľom sa postupne zhoršovali.

Na stavbe bol aj vlastný dozor NDS v čase, keď ešte nebol vysúťažený externý dozor.

To nie je dôležité. Chyby môžu byť vždy na oboch stranách. Všetky nejasnosti sme sa snažili odstrániť. Dokonca to už raz vyzeralo tak, že sa celý problém vyrieši cez dodatok k zmluve.

Zaplatené nedostávali tí stavbári, ktorí robili pre Dúhu, alebo tí, ktorí robili pre Salini?

Každá faktúra bola rozdelená, 75 percent išlo na účet Salini (Taliani majú 75 % v konzorciu) a 25 % išlo na účet Dúhy. Ale takéto prehľadné to v skutočnosti nikdy nebolo.

Neskúsili ste im nejako pomôcť?

Cez dodatok sa mal riešiť aj presný návod, ako majú projektovať, čo presne majú robiť. Bolo zjavné, že potrebujú pomoc, ale tento dodatok z dôvodov na ich strane neprešiel.

Na chvíľu odbočím. Španieli, ktorí teraz stavajú obchvat Bratislavy, ho kompletne prekreslili. Môžu to urobiť, podobne ako Taliani na Višňovom stavajú cez takzvaný žltý FIDIC, a teda majú na starosti aj projekty. Španielom sa vyčíta, že stavbu príliš zoštíhlili. Rozumiem správne, že Taliani, naopak, išli stavať tunel s tým, aby hlavne bol, a potom im štát za prácu zaplatí?

Je to trochu zložitejšie, ale približne týmto smerom to išlo. Nesústredili sa na to, čo bolo dôležité, a na všetko mali dosť času.

Ako je to s cca štyrmi kilometrami tohto úseku D1, ktoré sú mimo tunela?

Táto stavba nie je zložitá, dá sa dokončiť za dva roky. Je tam problém v povoľovacích procesoch, pretože stavbári to rozkúskovali. Kľúčové sú prvé dva roky takejto stavby, vtedy sa projektuje a povoľujú sa zmeny. Prešlo 4,5 roka a my sme teraz niekde v tejto prvej fáze. Snažili sme sa im s tým pomôcť, ale neprijali to.

Čo teda robili celý ten čas?

Napríklad rok a pol vyberali dodávateľa nosníkov. Konkrétneho výrobcu musíte poznať pre naprojektovanie realizačnej dokumentácie, teda potrebujete ho rýchlo, najlepšie pred podpisom zmluvy s objednávateľom. Najprv sa im ponúkol Doprastav, že má na Slovensku najväčšie kapacity na výrobu nosníkov. Oni viac ako rok a pol tendrovali výrobcu a napodiv vyhral práve Doprastav.

Ak sa firma vzdá 410-miliónového kontraktu a ešte ponúkne štátu zábezpeku 40 miliónov, čo je protihodnota?

Zaujímavé, však? Zhotoviteľ vyhodnotil, že nie je schopný za týchto podmienok zmluvu zrealizovať a je pre neho výhodnejšie sa so štátom dohodnúť, že stavbu vyprázdni, než sa s ním 10 rokov trápiť a blokovať stavbu.

Pýtam sa, či protihodnota nie je privysoká. Kontrakt s relatívne dobrou cenou strácame.

Iba fiktívne. Tento kontrakt nikto nikdy nesplní, firmy skrachujú, subdodávatelia nebudú vyplatení. Aj slovenská legislatíva na to myslí, máme prípady, keď stavbári objednali práce, firmy ich odrobili a potom prišla reštrukturalizácia. Napríklad úseky ako Dubná Skala – Turany.

Tú robil Váhostav, diaľnica je hotová, označili ju za stratovú.

Áno, diaľnica je hotová a je tam niekoľko veľmi smutných osudov malých dodávateľov. Ja som z tohto odboru, ja v tom odbore žijem, ani mne niekoľkokrát nezaplatili. Vo finále by boli malí zhotovitelia sponzori.

Koľko dlhujú odchádzajúci stavbári subdodávateľom?

Bavíme sa o jednotkách desiatok miliónov eur.

Koľko firiem sa prihlásilo, že nedostali zaplatené?

Takých firiem je 20 až 30, neznamená to, že sú všetky po splatnosti. Celkovo je subdodávateľov viac ako 150. Ak niekto nedostane včas peniaze uhradené a bude na tomto zozname, tak na jeho vyplatenie môžeme použiť zábezpeku. Tá pôvodná kryla plnenie pôvodnej zmluvy a tá nová rozširuje plnenie na dohodu o ukončení kontraktu.

Banková záruka ukazuje, že sa to dalo riešiť.

Tu už nebola ani táto možnosť, pretože pre nich už nikto pracovať nechcel. Skončilo by sa to tak, že by zo stavby hlavní subdodávatelia utiekli a súdili by sa so zhotoviteľom. Ten súd by trval 10 rokov. My sme však vyslali trhu signál, že my sme schopní takéto kontrakty pomerne rýchlo ukončiť v prípade, že sa zhotoviteľ nespráva tak, ako sa má správať. Spory budú prebiehať ďalej, ale slovenskí vodiči nebudú ich rukojemníkmi. Vo svete sa často deje, že kým prebieha súdny spor, tak stavba stojí.

Nevyslali ste trhu signál, že ak niekto zle zráta riziko, môže sa z nevýhodnej zmluvy dostať relatívne lacno?

To tak nie je vôbec. Toto je začiatok nejakého procesu.

Vyzerá to na ostrý spor. Koľko budú pýtať Taliani?

Najvyššie číslo, ktoré spomínali, bolo 160 miliónov eur, teraz, pokiaľ si dobre pamätám, ho znížili na 120 miliónov eur.

Myslia si, že na takýto doplatok majú nárok.

Neviem, čo si myslia, toto číslo spomínali, na papieri som to ešte nikdy nevidel, ani podklady k takémuto nároku. Štát im nedlhuje nič, všetky faktúry sú zaplatené.

Štát si bude pýtať koľko?

Zmluvné pokuty, ktoré sme si doteraz nárokovali za meškanie, sú v hodnote 12 miliónov eur. Ďalšia čiastka bude predmetom budúceho sporu – napríklad pre nekvalitu práce.
Foto – TASR
Prečítajte si tiež
Najdlhší tunel na Slovensku ešte len stavajú, no už preň čakajú medzinárodnú arbitráž

Túto vec už rieši medzinárodná komisia pre riešenia sporov?

Ak nám dodávateľ nedodá podklady, ktoré budú hovoriť opak, tak náš nárok bude takýto. Dávame mu príležitosť, aby opravil prípadnú nekvalitu, alebo doložil podklady, že tá naša obava o meškaní a nekvalite nie je oprávnená. Nepredkladáme to hneď komisii na riešenie sporov, to je drahé. Najprv vždy dávame príležitosť vyjadriť sa, dodať podklady, argumentovať.

Ale čakáte, že sa budú stavitelia sporiť aj o svoje nároky.

To sa, samozrejme, budú. Ale neviem, či viete, ako dopadli pri zákazke na Panamskom prieplave. To bol projekt za 5,4 miliardy dolárov, Taliani tam boli líder, dostali preddavok na nároky za práce navyše 300 miliónov dolárov. Ďalších 800 miliónov si pýtali a arbitráž v Miami rozhodla, že majú vrátiť aj tých 300 miliónov.

Taliani práve dostali veľký kontrakt v Česku aj v Poľsku..

V Poľsku mali veľa kontraktov aj predtým.

Ale objednané diaľnice Poliakom postavili.

Postavili, ale potom sa dlho naťahovali spory. V Poľsku však majú iný systém, ktorý by som u nás neodporúčal.

Vedľajší úsek Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka je hotový, ale ak nebude dostavaná križovatka na úseku s tunelom Višňové, nebudú ho môcť odovzdať šoférom. Aj tento 11-kilometrový úsek bude pre problémy s Talianmi sprevádzkovaný v roku 2023?

Nie, práce na tej križovatke prebiehali relatívne rýchlo. Teraz sa na chvíľu zastavili, ale len čo dostaneme stavbu naspäť, tak aj stavbu križovatky opäť rozbehneme.
Úsek D1 Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka je už hotový, nemôžu ho odovzdať hlavne pre chýbajúci diaľničný privádzač. Keď bude hotový, môže úseku chýbať križovatka z úseku Lietavská Lúčka – Dubná Skala. Mapa – NDS, červenou rozostavané, zelenou plánované a čiernou hotové úseky diaľnic.

Bude hotová rýchlejšie ako zvyšná časť úseku s tunelom Višňové?

Radi by sme križovatku, a teda aj celý vedľajší úsek od Hričovského Podhradia po Lietavskú Lúčku, sprevádzkovali do konca tohto roka.

Partia okolo Doprastavu nebude mať výhodu v novom tendri o Višňové? Sú fyzicky blízko k Višňovému, keďže stavajú spomínaný vedľajší úsek.

Ako budú zvýhodnení? Chcete im zakázať prístup do tendra? To by ste ich diskriminovali. Toto nevyriešite, vždy je niekto mierne zvýhodnený. Pri nemenovanej súťaži mala istá firma hneď vedľa tendrovaného úseku vlastnú obalovňu a aj tak táto nemenovaná firma nevyhrala.
Foto – NDS
Prečítajte si tiež
Štát potvrdil, že diaľnica pri Žiline bude pre korčuliarov do jari 2019

Akú váhu v novom tendri bude mať cena?

Veľkú.

Nadpolovičnú?

To zatiaľ presne neviem.

Čo ďalšie chcete hodnotiť?

Pravdepodobne kvalitu tímu odborníkov. Budeme sa snažiť, aby to získal niekto, kto je skutočne odborne zdatný a má aj dobré referencie. V tomto stále vedieme spor s Úradom pre verejné obstarávanie.

Spor o to, koľko eur na diaľniciach musí mať prestavaných potenciálny víťaz?

Ak chceme, aby to bolo nadštandardné a aby tam boli potrebné kapacity, a chceme dobehnúť stratený čas, tak potrebujeme istotu, že zhotoviteľ, ktorý tam príde, bude schopný dielo rýchlo a kvalitne dodať. Čas sú peniaze, špeciálne pokiaľ ide o Strečno.

Z toho vyplýva, že to bude drahšie.

Nemusí byť. Od roku 2011 sa stavebná inflácia posunula, trh sa posunul. Je potrebné cenovú úroveň aktualizovať na rok 2019. Mimochodom, aj tento zhotoviteľ mal v zmluve valorizáciu ceny. Salini Impregilo pýta 120 miliónov eur navyše. A to je minimum. Pripočítajte to k ich základnej cene (410 miliónov eur).

V tom prípade by to vyšlo na 530 miliónov eur. Dostanete sa po novej súťaži pod to?

Ja si myslím, že možno áno, ak tam príde dobrý zhotoviteľ a bude robiť efektívne a ponúkne aj nižšiu cenu. Ale aj tá cena je relatívna, pretože robíte diaľnicu za iných podmienok. Od roku 2011 sa napríklad zmenili environmentálne požiadavky na stavbu. Tunel Višňové, súťažený v roku 2011, nie je to isté ako Višnové súťažené v roku 2019.

Máte dôkaz, že toto bude rýchlejšie a nie významne drahšie?

Pôvodní zhotovitelia by to neurobili. Veď oni sami prišli s návrhom na ukončenie kontraktu, pretože ak im nepridáme 120 miliónov eur, tak nie sú schopní to dokončiť. My sme s tým súhlasili a stanovili niekoľko podmienok, napríklad novú zábezpeku.

O koľko peňazí ide v záruke?

Je to 10 % z celkovej ceny, teda 40,9 milióna eur. Len čo nastane okolnosť stanovená v zmluve, my si stiahneme peniaze zo zábezpeky.

Jiří Hájek

Narodil sa v roku 1981 v Chebe, vyštudoval České vysoké učení technické v Prahe a Ecole nationale des ponts et chaussée v Paríži. Je autorizovaným inžinierom pre mosty a inžinierske konštrukcie (ČKAIT), pôsobil ako stavbyvedúci, hlavný stavbyvedúci, riaditeľ a nezávislý konzultant na stavbách diaľnic a železníc v ČR a SR. Aktuálne pôsobí ako investičný riaditeľ v Národnej diaľničnej spoločnosti.

https://dennikn.sk/1403062/visnove-vset ... r/?ref=tit