Šéf Útvaru hodnoty za peniaze: Diaľnica nemôže viesť do každ

re-print článkov týkajúcich sa problematiky diaľnic a rýchlostných komunikácií

Moderátor: Moderátori

Šéf Útvaru hodnoty za peniaze: Diaľnica nemôže viesť do každ

Odoslaťod EmBe » 29. Júl 2019 09:30

Šéf Útvaru hodnoty za peniaze: Diaľnica nemôže viesť do každej dediny, inak nebude na školstvo

Jeden zo zásadných počinov tretej vlády Roberta Fica zo Smeru bol, že presadila, aby analytici ministerstva financií posudzovali napríklad každý investičný projekt nad 40 miliónov eur.

Do programu vlády vtedajší minister financií, dnes guvernér Národnej banky Slovenska Peter Kažimír presadil projekt, ktorého cieľom je, aby krajina hospodárila čo najefektívnejšie.

Na ministerstve financií tak vznikol útvar Hodnoty za peniaze, ktorému už viac ako tri roky šéfuje ŠTEFAN KIŠŠ. Analytici už posúdili projekty za stovky miliónov eur.

Štefan Kišš
riaditeľ Útvaru hodnoty za peniaze,
pre štát pracuje od roku 2005, vtedy nastúpil do Inštitútu finančnej politiky,
od roku 2007 viedol odbor štrukturálnych a verejných politík,
v rokoch 2014 až 2015 pracoval ako zástupca ministerstva financií na Stálom zastúpení Európskej únie v Bruseli,
v roku 2016 sa vrátil na Slovensko kvôli Hodnote za peniaze,
vyštudoval medzinárodné vzťahy na Ekonomickej univerzite v Bratislave a medzinárodnú ekonómiu na Erazmovej univerzite v Rotterdame.
Míňa Slovensko peniaze efektívne?

Vždy a všade sa dajú peniaze míňať efektívnejšie, čo je aj cieľom projektu Hodnota za peniaze.

Vidíme, že sa to dá. Za tri roky sme sa revíziou výdavkov pozreli na deväť kľúčových sektorov za 20 miliárd eur, čo je približne 60 percent všetkých verejných výdavkov.

Navrhli sme opatrenia približne za 700 miliónov eur. Napríklad v zdravotníctve sa ušetrilo 120 miliónov eur.

Posudzujeme tiež investičné projekty nad 40 miliónov eur, kde pri každom návrhu debatujeme, ako urobiť projekt čo najlepším. Pozreli sme sa na 70 projektov za viac ako šesť miliárd eur.

Len pri IT projektoch za viac ako miliardu eur sa predpokladaná hodnota zákazky znížila oproti prvému návrhu o 15 percent zväčša bez toho, aby sa obmedzil rozsah projektu.

Kde je najväčší neporiadok vo verejných financiách?

Veľa sa treba zlepšiť pri investíciách. Keď sme videli nízku kvalitu väčšiny projektov, povedali sme si, že sa investíciám musíme venovať viac. Dnes sa každej veľkej investícii venujeme na základe uznesenia vlády, od budúceho roku to bude na základe zákona.

V čom bola kvalita projektov nízka?

Nerealizujú sa najprínosnejšie projekty, ale tie ktoré sú pripravené. Sú často pridrahé na to, aké majú nízke prínosy. Často tak stojíme buď pred rozhodnutím, ako vylepšiť existujúci návrh alebo neinvestovať nič a čakať, kým pripravíme lepší projekt a bude to trvať niekoľko rokov.

V čom je priestor na zlepšenie?

V príprave. Dnes často vidíme snahu, aby bol projekt posúvaný čo najrýchlejšie ku obstarávaniu. Stále často chýba debata, čo je najlepší možný projekt.

Vidieť to napríklad pri Železniciach SR. Modernizujeme trať na rýchlosť 160 kilometrov za hodinu od Bratislavy po Žiliny za miliardy eur, no nedávame takmer žiadne peniaze na bežnú údržbu. Železnice teraz začali pripravovať omnoho prínosnejšie projekty.

Vo firme ste robili revíziu výdavkov, výsledky ste zverejnili začiatkom júla. Akú známku by ste im dali?

Známku povedať neviem. Jasné je, že podnik je v zlých číslach. Prevádzkuje rozsiahlu železničnú sieť, ale jazdí pomerne málo vlakov. Nízke investície v minulosti majú za následok horší stav tratí, ktorých obsluha vyžaduje veľa personálu.

SÚVISIACI ČLÁNOK

Žiadajú peniaze, ale dokázali by ušetriť 150 miliónov
Čítajte
Kde vidíte priestor na zlepšenie?

Prioritou by malo byť zlepšiť riadenie dopravy, ako je napríklad diaľkové ovládanie výhybiek.

Dnes ich obsluhujú ľudia. Sú to projekty za 300 miliónov eur, najlepšie z nich sa len na úsporách vrátia za menej ako 10 rokov. Okrem toho zrýchlia jazdu vlakov, možno viac ako násobne drahšie modernizačné projekty.

S implementačnou jednotkou sme navrhli opatrenia na zlepšenie efektívnosti fungovania, najviac v oblasti zamestnanosti, štandardizácie údržby, administratíve. Klasickou medicínou je výber investícií podľa ich prínosu.

Začne ich ŽSR plniť?

Verím, že áno. Loptička je teraz na strane Železníc.

Na stole máte aj projekt tzv. Uzla Bratislavy. Denník N napísal nedávno, že presadzujete opravu a rozšírenie Hlavnej stanice. Prečo?

Uzol Bratislavy je najväčší železničný projekt, aký sme videli. Je dobré, že diskutujeme teraz a nie tesne pred vypísaním verejného obstarávania. To je už potom len také vykopávanie lopty z bránkovej čiary, ťažko sa presadzujú zmeny.

Rekonštrukcia a posilnenie hlavnej stanice je súčasťou každej navrhovanej alternatívy, tam nie je na čo čakať. O prínosoch a nákladoch všetkých ostatných krokov vrátane Filiálky sa dá diskutovať.

Mala by sa dlho diskutovaná Filiálka, teda stanica neďaleko Trnavského mýta, robiť?

Štúdia ministerstva dopravy prezentuje niekoľko veľmi komplexných alternatív. Tá, ktorá ráta s výstavbou filiálky, je najdrahšia a najmenej spoločensky návratná.

Posudzujete aj druhú etapu výstavby rýchlostnej cesty R4, čo je súčasť obchvatu Prešova. Kedy ju dokončíte?

Čakáme na finálne podklady. Debata je v poslednej fáze. Pre mňa je dôležité, aby bol projekt pripravený čo najlepšie.

To sa v prípade prešovského obchvatu, aj keď po nepríjemnej medializácii, darí. V prvej etape sa znížil odhad nákladov o 40 miliónov eur. Dopravný model je zatiaľ najlepší, aký sme videli. Vďaka nemu bude odhad budúcej dopravy dôveryhodný.

Štefan Kišš v rozhovore pre SME.Štefan Kišš v rozhovore pre SME. (zdroj: SME - JOZEF JAKUBČO)
Kým ministerstvo dopravy hovorí o plnom profile, vy ste skôr za polovičný. Ktorý variant odporučíte?

Minister chce plný profil. Naposledy boli odhady na hrane. Aj malými úpravami v projekte napríklad nastavením privádzačov sa dajú zvýšiť prínosy obchvatu, odľahčiť tak dopravu v meste. To sa momentálne rieši. Úplnú koncovku by som ešte nerobil.

Ak však Národná diaľničná spoločnosť zabezpečí, aby sa na obchvat dostalo čo najviac áut, nebudete proti plnému profilu?

Ak to bude najlepšia možnosť, budeme za.

Projekty posudzujete najmä cez peniaze. V doprave či v zdravotníctve sa to celkom nedá. Nie je to chyba?

Na každý verejný výdavok sa pozeráme sa hľadiska hodnoty za peniaze, teda nákladov aj výsledkov, ktoré prinášajú.

Jednou stranou sú peniaze, druhou prínosy, ako napríklad, koľko času môžu ľudia ušetriť pri cestovaní, o koľko menej splodín sa môže dostať do ovzdušia alebo koľko životov sa zachráni vďaka nižšiemu počtu nehôd alebo lepšiemu zdravotníctvu. Pozeráme sa na obe stránky.

Podľa čoho si vyberáte oblasti na analýzy?

Prvé sme vyberali podľa toho, koľko peňazí ide do sektora a ako zaostáva vo výsledkoch. Ako priority sme si určili dopravu, zdravotníctvo a IT. Postupne prechádzajú analýzou všetky sektory.

Na zdravotníctvo dávame päť miliárd z verejných zdrojov, ďalšiu miliardu priamymi platbami, pričom výsledky v ňom výrazne zaostávajú. Neprináša tú hodnotu za peniaze, ktorú by mal.

“Ak nejaké oddelenie robí málo napríklad operácií kolien alebo pôrodov, tak tam nechcem ísť na zákrok, ani ho neodporučím svojím blízkym.„
ŠTEFAN KIŠŠ

Ak by sme do zdravotníctva dávali aj desať miliárd ročne, no nepoužívali ich efektívne, tak mu to nepomôže?

Potrebujeme výrazne zlepšiť efektívnosť, aby vplyv tých peňazí lepšie cítili občania. Zároveň platí, že čím je krajina bohatšia, tým viac peňazí dáva na zdravotníctvo. Výdavky na zdravotníctvo majú rásť. Je však empiricky preukázané, že len nalievať peniaze nestačí.

Je cestou stratifikácia nemocníc?

Špecializácia nemocníc je nevyhnutná na to, aby sme zlepšili zdravotníctvo z oboch strán – aj z finančnej aj z hľadiska výsledkov. Na jednej strane chceme dosiahnuť rovnaké výsledky za menej peňazí, na druhej strane sú výlučne zdravotné argumenty.

Ak nejaké oddelenie robí málo napríklad operácií kolien alebo pôrodov, tak tam nechcem ísť na zákrok, ani ho neodporučím svojím blízkym. Oddeleniu nebudem dôverovať. Je na dátach preukázané, že vyšší počet výkonov zvyšuje kvalitu.

Ako to v praxi vyzerá, keď projekt dostanete na posúdenie?

Snažíme sa diskutovať o projektoch čo najskôr, aby sme mohli ovplyvniť ich podobu. Závisí od projektu aj partnera, či diskusiu tvorí tridsať e-mailov a päť stretnutí, alebo analýzu pripravíme na základe jedného podkladu. Overujeme náklady, výpočet prínosov, aj to, či je všetko riadne podložené a overené. Cieľom je pripraviť čo najlepší možný projekt na rozhodnutie politikom. Naše odporúčanie je vždy verejné.

Od čoho závisí?

Od kvality podkladov. Na ich prípravu dnes existujú štandardné metodiky a postupy. Nie je to však elementárna úloha.

SÚVISIACI ČLÁNOK

Bude ich menej, ale mali by byť kvalitnejšie. Nemocnice čaká revolúcia
Čítajte
Ako by vyzeral ideálny svet investičných projektov?

V bode nula by sme si mali povedať, čo sú investičné priority, zoradiť projekty podľa najprínosnejších a v takom poradí ich realizovať.

V praxi však vidíme, že to tak nefunguje.

Chýba nám ucelená, analyticky podložená investičná stratégia. Stavajú sa skôr ad hoc projekty, ktoré sa podarilo pripraviť, respektíve politicky preferované projekty. Samozrejme treba nechať priestor pre naplnenie politických priorít, ale väčšina infraštruktúrnych projektov by pritom mala byť technokratická vec.

Je to veľká zmena v riadení. Nedá sa dosiahnuť za rok, dva či tri. Ale príklad železníc ukazuje, že sa to dá. A keď príde nová vláda, budeme sa pýtať my a môžu sa aj novinári, ako a prečo sa zmenil zoznam priorít na železniciach.

S ktorým ministerstvom sa vám najlepšie spolupracovalo?

So zdravotníctvom, životným prostredím, aj s pôdohospodárstvom.

S ktorým najhoršie?

Zostal by som v pozitívnej rovine. Dobre to funguje tam, kde minister alebo ministerka prijali úzus, že sa nedá rozhodovať čisto politicky, ale prijíma debatu so svojimi technokratmi.

Ako dlho posudzujete v priemere jeden projekt?

Podľa toho, ako dlho sa mu venujeme. Bratislavský železničný uzol diskutujeme s prestávkami dva roky, IT projekty spravidla zhruba dva mesiace. Keď máme všetky finálne podklady, hodnotenie zverejňujeme do 15 dní, do mesiaca.

Nemôže sa stať, že politikom odobríte hlúpy projekt?

“Je to typ politika, ktorý bol vždy otvorený diskusii a vždy sa pýtal na názor analytikov.„
ŠTEFAN KIŠŠ O PETROVI KAŽIMÍROVI

Ak máme pocit, že projekt netreba realizovať, vravíme to verejne na základe štandardných metodík a dostupných údajov. Je na politikoch, ako náš názor zohľadnia.

Vznikli ste po voľbách v roku 2016. Ktoré z ministerstiev ste našli v najhoršom stave?

Rád by som sa vyhol poradiu a vyzdvihovaniu nejakého ministerstva. Ale každé ministerstvo je samostatný príbeh.

Napríklad Železničná spoločnosť Slovensko systém obišla tak, že namiesto nákupu si najala 10 rušňov za necelých 60 miliónov eur. Nie je vám to ľúto?

Je to príklad toho, že nie všetko sa podarí na prvýkrát. Pri revízii výdavkov na dopravu v roku 2016 sme nedostali ani základné údaje, nebolo preto možné urobiť ani základnú diagnostiku.

Prenájmom sa vtedy dala obísť povinnosť ministerstva financií hodnotiť investičný projekt. Aj my sa učíme.

Dnes platné metodiky hovoria, že posudzovať budeme akýkoľvek finančný záväzok nad 40 miliónov eur, bez ohľadu na to, či to je nákup, prenájom alebo lízing. Iným príkladom je posudzovanie investícií z hľadiska eurofondov a štátneho rozpočtu. Mali by byť hodnotené rovnako.

Má vaša práca zmysel?

Jednoznačne áno. Takáto diskusia je štandardnom v najvyspelejších krajinách. Prínosy projektu vidíme rádovo v stovkách miliónov. Nie je to však len o tom.

Snažíme sa kultivovať celú verejnú diskusiu a budovať analytické kapacity všade, kde sa dá, aby sme mohli debatu viesť na základe analýz a nie na základe dojmov a pocitov. Ak politik povie, že ide stavať cestu, ľudia sa začnú pýtať, koľko bude stáť, aké prínosy prinesie. Úroveň debaty sa zásadne zvýšila.

Je to tak? Napríklad minister dopravy Árpád Érsek protestoval pod tunelom Soroška pred dvoma rokmi, poslanec Robert Fico povedal, že ste len úradníkmi, ktorí nebudú rozhodovať od zeleného stola.

Je legitímne a správne, že o projektoch rozhodujú zvolení politici, ktorí za ne aj nesú zodpovednosť. Skôr ma mrzí, že náš názor premiéra a ministra nezaujímal.

Pritom ďalší vývoj bol oveľa pozitívnejší, aj minister dopravy uznal, že dvojrúrový tunel pod Soroškou je predimenzovaný. Mediálna prestrelka bola senzačná, ale z môjho pohľadu zbytočná. Ukazuje však, že niektoré projekty v porovnaní s minulosťou neobstoja.

Štefan Kišš v rozhovore pre SME.Štefan Kišš v rozhovore pre SME. (zdroj: SME - JOZEF JAKUBČO)
Napríklad?

V IT už nie je možné to, čo bolo možné za operačného programu Informatizácia spoločnosti. Debata o tom, či niektorý z developerov mal dostať status strategickej investície v Bratislave.

Takou debatou je aj situácia baníkov, pri ktorých sa rozprávame ako fázovo ukončiť škodlivú a nákladnú ťažbu uhlia. Aj spomínaná Soroška. Dobrým príkladom je aj debata o dlhovej brzde, ktorá sa nakoniec neuvoľnila. Argumenty v prospech uvoľnenia boli absurdné.

Ako sa vám spolupracuje s novým ministrom Ladislavom Kamenickým?

Verím, že to bude pokračovanie v dobrej iniciatíve.

Zostanete na ministerstve aj po voľbách?

Kľúčové pre mňa je, aby sa projekt Hodnota za peniaze a Útvar hodnoty za peniaze rozvíjali naďalej, práce je stále dosť. O personálnych otázkach rozhodne nové vedenie.

Do ktorých ďalších podnikov by ste chceli ísť?

Prioritou sú aktuálne Lesy SR.

Čo by ste chceli stihnúť?

Zverejniť rebríček priority projektov v cestnej doprave tak, aby sa rozhodnutia v ďalšom volebnom období nerobili len na základe politiky. Cieľom je vybudovať plynulú a bezpečnú dopravu na celom Slovensku, nie veľkú diaľnicu do každej dediny, inak nebudeme mať na školstvo, či zdravotníctvo.

Ďalším projektom je mzdová revízia v štátnom a verejnom sektore. Opäť robíme revíziu výdavkov v zdravotníctve, ako aj revíziu výdavkov v prípade ohrozených skupín. Všetky do konca roka. Začali sme aj revíziu výdavkov na kultúru, vnútro a obranu, tie majú termíny v 2020.

Čítajte viac: https://ekonomika.sme.sk/c/22175196/sef ... z5v37iAz1q
Obrázok používateľa
EmBe
veterán fóra
 
Príspevky: > 1000
Obrázky: 1129
Založený: 24. Jan 2010 21:33
Bydlisko: ZA/ZV

Naspäť na Monitoring tlače

Kto je prítomný

Používatelia prezerajúci si toto fórum: Žiadny registrovaný používateľ a 3 hostí.