05.02.2020 | Roman Kanala
Hodnotenia výstavby ciest Útvaru pod rúškom lacnoty preferujú predražené, neefektívne riešenia so zničujúcim dopadom na ekonomiku krajiny.
Od 31. augusta 2016 je ministrom dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja Árpád Érsek. Počínal si dobre. Namiesto, aby bol ministrom Žiliny, ako jeho predchodcovia od rozbitia republiky a nástupu fašizmu v roku 1993, je ozajstným ministrom dopravy Slovenskej republiky, celej republiky, a je aj ozajstným ministrom regionálneho rozvoja, namiesto regionálneho útlaku. Ale o tom viac v niektorom z ďalších blogov. Zatiaľ nech nám slúži ako nedokázaná lemma tvrdenie, že “Érsek si počínal dobre”.
Minister Érsek dostal od vlády domácu úlohu podrobiť všetky verejné obstarávania analýze Útvaru Hodnota za peniaze. Do konca roka 2019 to bolo vládne nariadenie, od 1. 1. 2020 je to predpísané zákonom. Tunel Soroška je strategickou stavbou, ktorá sa mala stavať už v mečiarovských 90-tych rokoch, ale všetci vieme, ako to dopadlo. Vodca chcel cestu do Ladomerskej Viesky a do Nemšovej. Slota chcel cestu do Žiliny. Vodca chcel trucpodnik do Poľska. Nie pre úžitok krajiny, ale aby konkuroval moravskej diaľnici na trase Viedeň - Mikulov - Brno - Bohumín - Gliwice - Gdansk. Čo bolo (a je) plne kompatibilné s plánmi Žiliny. Odtiaľ je sprisahanecká výstavba diaľnice D1 na Žilinu a tiež-diaľnice D3 do poľských lúk a polí. Tunel Soroška stále ostal ako otravná bodová závada na hlavnom ťahu Bratislava - Košice, a pretože je jedinou vážnou prírodnou prekážkou, stavať sa tam nesmelo, aby nerobil tieň Žiline. A ten tunel znovu vytiahol na stôl až Érsek.
Na konci decembra 2019 bola vyhlásená verejná súťaž na výstavbu úseku Rožňava - Jablonov nad Turňou, úsek tiež známy ako Soroška. Útvar Hodnota za peniaze sa preveľmi rozľútil, že ho minister obišiel a narýchlo vydal inzitnú analýzu, akože všetko zle. Lenže tá inzitná analýza už prišla s krížom po fúnuse a je užitočná ako mŕtvemu zimník. Aj by mohla ostať v zabudnutí, keby nebola tak inzitná, že je poučné sa ňou zaoberať. Nájsť ju možno na serveri Ministerstva financií - tu.
Prečo je tá analýza inzitná? Slovo inzitná znamená naivná, detinská, prostá, prostoduchá, jednoduchá, jednoducho hlúpa. Vadné sú už aj premisy, tak začnime faktmi, ako ich štúdia prezentuje.
Vadná prezentácia faktov
Na strane 4 publikácie sa píše: “Dopravné intenzity na horskom prechode Soroška od roku 2005 stagnujú. Dôvodom je pravdepodobne najmä zlepšenie alternatívnych trás pre diaľkovú dopravu na Slovensku (nové úseky D1) a v Maďarsku (budovanie diaľnice M30).”
Faktom je, že intenzity na Soroške do 2005 rástli, odvtedy 15 rokov stagnujú. Dôvodov je viacero. Ako vieme, doprava má tranzitnú komponentu a miestnu. Alternatívne trasy, akonáhle sú otvorené a vstúpia do povedomia vodičov, absorbujú časť tranzitu a môžu eliminovať jeho nárast, lebo tranzit bude rozdelený na viac ciest. Tranzit je o výbere medzi malým počtom ekvivalentných konkurenčných trajektórií. Tam to tvrdenie sedí. Ale miestna doprava rastie s hospodárskym rozvojom a ak stagnuje, je indikátorom absencie rozvoja, čiže stagnácie. Ktorá je následkom nedostatočnej infraštruktúry, ktorá je nutnou, no nie postačujúcou podmienkou rozvoja. A sme pri probléme vajce alebo sliepka, zámena príčiny s následkom.
Ďalším dôvodom stagnácie intenzít je proste fakt, že cesta cez Sorošku je nevyhovujúca. Nevyhovujúca. Stále na strane 4 sa píše: “Kapacitne úsek vyhovuje výhľadovo do roku 2024, horský priechod Soroška aspoň do roku 2034.” To je citácia tvrdenia NDS v dôvodovej správe k dokumentácii stavby. Do roku 2024 je to všetko v triede "C" - ešte vyhovujúce. V skutočnosti Soroška nevyhovuje už dlho. Ako je možné, že dobrý úsek Rožňava - Krásnohorské Podhradie, kde sa jazdí maximálnou povolenou rýchlosťou, vyhovuje len do 2024, a v roku 2034 bude v kategórii "D", ale práve bodová závada Soroška bude stále vyhovovať aj o 10 rokov dlhšie?
“V dĺžke asi 3.4 km je znížená rýchlosť na 60 km/h”.
V skutočnosti je vo viacerých nebezpečných zákrutách rýchlosť znížená na 40 km/h. Všade tam je plná čiara a zákaz predbiehania, lebo rozhľad je pod 50 metrov po ďalšiu zákrutu.
Útvar: V dĺžke asi 3.4 km je znížená rýchlosť na 60 km/h.Zdroj: maps.google.com
Útvar: V dĺžke asi 3.4 km je znížená rýchlosť na 60 km/h.Zdroj: maps.google.com
Útvar: V dĺžke asi 3.4 km je znížená rýchlosť na 60 km/h.Zdroj: maps.google.com
Útvar: V dĺžke asi 3.4 km je znížená rýchlosť na 60 km/h.Zdroj: maps.google.com
Útvar: V dĺžke asi 3.4 km je znížená rýchlosť na 60 km/h.Zdroj: maps.google.com
“Posúdenie vplyvov na životné prostredie je staré desať rokov. Je nevyhnutné zohľadniť predovšetkým vplyv na jaskyne a živočíchov.”
Pravdepodobne to bude nutné preto, že v priebehu desiatich rokov tam pribudli nové jaskyne a zmenila sa populácia živočíchov, tak ich treba spočítať ešte raz, pridať nový dátum, buchnúť pečiatku a inkasovať faktúru.
“Všetky druhy netopierov žijúcich na Slovensku sú chránené zákonom č. 543/2002.”
A ten zákon sa ostatných desať rokov tiež asi zmenil a alebo už neplatí rovnako, ako predtým.
“Okrem cestnej dopravy regiónom prechádza aj železnica. Popod Sorošku vedie tunel z roku 1954 prepájajúci regón Gemera s Košicami ako centrom dochádzky. Medzi Rožňavou a Košicami je však denne vypravených iba päť priamych spojov. Ich zahustenie môže zlepšiť dostupnosť a rozvoj Gemera. Tomu napomáha aj plánovaná modernizácia a elektrifikácia trate medzi Košicami a Moldavou nad Bodvou.”
Tvrdenie, že regiónom prechádza aj železnica, je správne. Aj príprava elektrifikácie trate do Moldavy je fakt. Ale všetko ostatné je len guláš. Modernizácia trate do Moldavy Gemeru nijak nepomôže, lebo elektrické prímestské vlaky budú končiť v Moldave. Gemer je povodie Slanej a je už za Soroškou. Päť vlakov denne je kvôli Bratislavákom, ktorí rozhodli zoškrtať vlaky a mohli by ich obnoviť. Miestnych sa nik nepýtal a ich protesty nikoho nezaujímajú. Tak to vyzerá, keď tí, čo nosia traky, nútia ostatných, aby si uťahovali opasky. Nová rožňavská stanica z 50-tych rokov je 3 km od mesta. Asi ako nitrianska stanica v Lužiankach. Autobus tam nechodí, odkedy mestské zastupiteľstvo namiesto autobusov financovalo nákup černošiek do basketbalového tímu a za rok vyplieskalo trojročný rozpočet. Na stanicu sa odvtedy jazdí autom alebo taxíkom. Ešte sa pamätám na osobné vlaky Zvolen - Plešivec - Košice - Kysak - Poprad - Žilina, ktoré premávali v 70-tych rokoch. Dnes už osobné vlaky, ktoré chodili do mesta, nie sú. Tých 5 vlakov denne sú posledné rýchliky, ktoré sú ešte vypravené z Bratislavy cez Zvolen juhom. Ostatne obnovený priamy rýchlik je tiež Érsekova zásluha, predtým bola jazda prerušená vo Zvolene a bolo treba presadať. Všetky ostatné spoje sú len cez Žilinu. Železničné trate po Gemeri do Dobšinej (1874), Muráňa (1893) a Slavošoviec (1894) kedysi mali priemyselný význam, lebo k bani je lepšie mať železnicu, ako obyčajnú cestu. Aj k fabrike je lepšie mať železnicu. Lenže odvtedy bane zavreli, fabriky skrachovali a nové neprišli. Nie kvôli železnici. Tá tam je ešte od cisára pána Františka Jozefa. Kvôli ceste-neceste, 300-ročnej hradskej pri Bátke, ktorá tam je od Márie Terézie. Aj kvôli Soroške. A znovu máme problém vajca a sliepky, čo má byť skôr. Ako vidíme, dielko má veľa múch už v časti, kde sa snaží zhrnúť fakty. Stručne sa dá povedať, že má deficit zhody popisu a reality.
Vadná analýza
Môže vadná prezentácia faktov vyústiť v správny výsledok? Ale áno, môže. Ak namiesto 2+2 napíšeme 2x2, výpočet bude síce neprávny, ale výsledok rovnaký. Útvar prezentuje výpočet spoločenských prínosov a nákladov (CBA) a k tomu spočítava pomer prínosov a nákladov projektu (BCR). Náklady predstavujú 193.3 milióna na investície a 36.3 na prevádzku, spolu 229.6 milióna eur. Lenže investičné náklady sú jednorázové, kým prevádzkové sa opakujú každý rok.
Podobne aj pri ekonomických prínosoch 129,8 milióna eur (úspora času, paliva, emisií, hluku, nehodovosti) sú opakované náklady. Tie budú takéto za rok, desaťnásobné za desať rokov, alebo 30-násobné počas 30 rokov. Ako sa prišlo k hodnote 0.78, resp. 0.74 (bez diaľničných známok), nie je jasné. Ak sú ekonomické prínosy opakujúce sa každý rok, tak prevyšujú 4x ekonomické prevádzkové náklady. Ak sa pripočíta amortizácia tunela počas 30 rokov, tak ročné náklady budú 42.7 milióna, ale prínosy 129.8 miliónov ich stále 3x prevýšia. Ak sa amortizácia rozpočíta na 100 rokov, tak to pri prevádzkových nákladoch nebude vôbec vidno a prínosy budú vyššie zas 4x.
Je možné predpokladať, že výpočty prínosov boli založené na intenzitách, ktoré sú v krajine posvätnou mantrou. Tak dobre, intenzity. Tie v čase výstavby Braniska boli pri Branisku i pri Soroške okolo 3 tisíc. Branisko sa muselo stavať, lebo Mečiar, lebo Hydrostav, lebo Žilina. Soroška sa nesmela stavať, dôvody rovnaké. Dnešné intenzity sú na Soroške 6-7 tisíc áut denne, pri Branisku dvojnásobok, okolo 13 tisíc. Pretože na Soroške nie je ani významný zdroj dopravy, ani destinácia (je tam len koliba, kde vykrádajú autá), tých 6-7 tisíc nájdeme aj dolu na oboch stranách Sorošky. Ak by sa staval úsek Rožňava - Plešivec, alebo Jablonov - Turňa, tiež tam bude tých 6-7 tisíc áut, no náklady nebudú 243 miliónov eur na 14.1 km, čo dáva 17.2 milióna eur na kilometer. Na rovine budú náklady nejakých 5 miliónov na kilometer, trojnásobne nižšie. Pripusťme, že Útvar vie, čo robí a že počítal správne návratnosť na Soroške 0.74 < 1. Ale pri tretinových nákladoch a rovnakých intenzitách by potom návratnosť bola 2.22 > 1. Poďme preto stavať úsek Rožňava - Plešivec, lebo ekonómovia to tak spočítali. Čo na tom, že tam je dobrá cesta okolo Slavca a pri Gombaseku je mimoúrovňová križovatka, ktorá kapacitne postačí ešte 20 rokov i viac.
Podobne sa dá ktorýkoľvek úsek ekonomicky "vyliečiť" tak, že sa predĺži, z jedného konca lacná rovina, z druhého lacná rovina. Merné náklady klesnú a projekt sa stane "ekonomicky návratným". Čisto excelovskou machináciou. Takže metóda, ktorú Útvar používa, nie je robustná, lebo zanedbáva priestorovú dynamiku. Preto nie je dobre počítať návratnosť úsekov úsek po úseku, ale treba ich prepočítať na celej trase. V našom prípade z Bratislavy po Košice na hlavnom ťahu cez Zvolen a Lučenec.
Útvar počíta ekonomickú návratnosť úseku cesty rovnako, ako by počítal návratnosť chaty v horách. Izolovaná investícia bez vzťahov s okolím. Čo je síce užitočné ako jednoduchá prvá aproximácia, ale v prípade analýzy cesty vedie k nesprávnym výsledkom. Cesta nie je úsečka, ktorá začína a končí v prázdne. Cesta má nadväzujúce úseky a križovatky. Každý zlepšený úsek zmení preferencie tranzitu a môže v priebehu krátkeho času veľmi zvýšiť intenzity. Zároveň povzbudí automobilistov k jazde a po čase zlepší ekonomickú situáciu, keď vďaka ceste príde investor. Metóda nie je robustná, lebo zanedbáva priestorové väzby. To znamená, že aj keby bola návratnosť 0.74 počítaná správne, pôjde o minimálnu hodnotu, ktorá sa bude časom zvyšovať aj s menšími investičnými zásahmi pred a po úseku, pretože intenzity na hlavnom ťahu budú len rásť. Napríklad po dokončení cesty 2+2 Kriváň - Lovinobaňa, či na novom telese cesty pri Bátke. Metóda používaná Útvarom nie je robustná, lebo zanedbáva časovú dynamiku.
Útvar berie do úvahy len minulé intenzity, no nie tie budúce. O tom som už písal v roku 2017 v blogu Hodnota za peniaze R2. Ide o reakciu na správu, že Útvar poslal MDP list, v ktorom tvrdí, že:
1. R2 je za Zvolenom (či za Lučencom) nerentabilná, netreba ju stavať vôbec.
2. Postačí pridať pruhy k existujúcej ceste.
3. A to i na Soroške.
Útvaru tam vyčítam, že z ekonometrického modelu, ktorý vôbec neobsahuje premenné o treťom pruhu a už vôbec nie o vhodnosti cesty, vyvodzujú také závery. Pri matematickom modelovaní sa hovorí o extrapolácii mimo množiny prípustných riešení či o poruche izomorfizmu, zhody modelu s realitou.
V ďalšom bloguEkonomické modely a R2 hovorím, že väčším problémom, ako presnosť modelu, môže byť interpretácia výsledkov. Len na základe ekonometrického modelu nie je možné vyvodzovať závery, je nutné problém prepočítať technicko-ekonomickým modelom typu bottom-up, ktorý zohľadní premenné, ktoré sa týkajú výsledkov a doporučení.
V treťom blogu z roku 2017 V čom tkvie problém s metodológiou výpočtov úžitku diaľnice Útvaru Hodnota za peniaze píšem o metodologickom nedostatku Útvaru, ktorý chce stavať úseky na trase, kde už stoja iné postavené úseky, a to len preto, že sú tam vyššie intenzity. Tým vnáša do riešenia úlohy silnú pozitívnu spätnú väzbu. Vyššie intenzity dnes prinesú vyššie intenzity zajtra. Pretože "na východe aj tak nič nie je", tak na východe nikdy ani nič nebude, lebo sa nebudú stavať cesty.
V časti "ekonomická analýza" je aj odstavec o konkurenčnej službe železnice. Útvar tam takto píše:
"Cestovné časy vlakov z Rožňavy do Košíc sú dnes podobné ako pri automobiloch. Potenciálne posilnenie železničnej dopravy je tak negatívnym rizikom z hľadiska návratnosti projektu. Cesta vlakom na tejto trase trvá okolo 62 min. (zdroj: cp.sk) a cesta automobilom okolo 60 min. (zdroj: Google Maps). Vlaková doprava je tak potenciálne konkurencieschopná automobilovej, jej nevýhodou je len mimoriadne nízka frekvencia spojov. V súčasnosti je tento ťah obsluhovaný len piatimi pármi rýchlikov premávajúcich medzi Bratislavou a Košicami."
No skvele. Porovná sa bieda s mizériou, ale bez hlbšieho zamyslenia sa. 60 minút na 60 kilometrov znamená priemernú rýchlosť 60 km/h. Na tej ceste je najvyššia povolená rýchlosť 90 km/h, na železnici 100 km/h. Ak aj napriek tomu priemerná rýchlosť klesne na 60, niečo nehrá. Čo asi? 40 km/h na stúpaní okolo Sorošky. Pri Žiline sa jazdí 120 a vlakom sa stavia nová trať na 160 km/h.
"Pre lepšiu dopravu v regióne by bolo prínosné posilniť vlakovú dopravu, ktorá je lacnou a ekologickou alternatívou individuálnej automobilovej. Zahustenie spojov spolu s modernizáciou a elektrifikáciou trate medzi Košicami a Moldavou nad Bodvou, ktorá zlepší cestovné časy, môže zvýšiť príťažlivosť vlakovej dopravy a následne znížiť prínosy z cestných projektov."
Tu nám zas nevedia, o čom točia. To je ako doporučiť pridať tretí pruh. Moldava je kde? Na rovine pri Košiciach. Gemer je kde? Na druhej strane Sorošky. Ak sa pridajú vlaky do Moldavy, ako to ovplyvní dopravu na Soroške? Nijak. V tom istom texte dvakrát rovnaké kvalitatívne tvrdenie, dvakrát nesprávne. Toto je čo za ekonomickú analýzu? Roháč už vraj prestal vychádzať.
Útvar ďalej pojednáva o environmentálnych a stavebných, administratívnych rizikách. Stavba vraj nemá stavebné povolenie. To nie je žiadna prvotina, nultý obchvat Bratislavy sa už stavia a stále nemá stavebné povolenie. Podobne pri Višňovom sa začalo stavať a papierovačky boli robené za chodu. Vymenúvanie chránených území a vtáčích území je tiež nula bodov - žilinská D1 vedie cez tri národné parky.
Vraj tam hrozí nebezpečie pre Hrušovskú jaskyňu - no a čo. Komunisti postavili barbarskú cementáreň pri Turni tak, že je priamo oproti Zádielskej doline, čím zničili jedinečný výhľad. Pre cement sa ničí kus planiny tak, že je úplne vyťažený. Jaskyňa-nejaskyňa, ani nález fosílií neslobodno nahlásiť, lebo by prišli archeológovia a všetko zastavili. Výrez planiny je po štátnu hranicu, lebo na maďarskej strane to je národný park a tí sa môžu len smutne prizerať barbarstvu na zlodejskej strane hranice.
V Gombaseku darebáci prerazili úbočie tak, že zmenili smer vetrov a tým aj mikroklímu v Rožňavskej kotline. Zaplatili pokutu a ďalej požierajú svah Plešiveckej planiny, akoby sa nechumelilo. Pri Jablonove boli plány ohlodať aj kopec Paklan, ale to neprešlo. Tunel je omnoho menším zásahom do krajiny, ako ohlodať kopec.
A kvalita horninového prostredia? Jasne, v krasovom útvare nebude homogénna skala. Budú tam dutiny, niektoré zanesené blatom, niektoré zatopené vodou, alebo plné vzduchu. Železničný tunel tam bol razený začiatkom 50-tych rokov a vtedy mali len stlačený vzduch. Dnešnými modernými metódami to pôjde rýchlejšie a jednoduchšie. Ak by vyplašili netopiere, tie si poradia a nájdu zimovisko po skončení prác.
Ak by naozaj došlo k najhoršiemu, teda k úplnému závalu Hrušovskej jaskyne a vyschnutiu prameňa Eveteš, ktorým Útvar straší, spoločenská hodnota tunela je vyššia. Tunel Soroška je strategická stavba medzinárodného významu. Lokálne od tej cesty závisí ekonomické prežitie širokého regiónu.
Vadné závery
Útvar takto doporučuje: Optimalizovať náklady s cieľom zvýšiť spoločenskú návratnosť projektu.
Ako sme videli, merné náklady podľa ceny zo štátnej expertízy sú 243/14=17.4 milióna eur na kilometer. Smiešne. Pri Hričove 50, pri Višňovom 61. Pri tuneli Korbeľka to má byť 90 miliónov na kilometer. Nemám slov.
Pred vyhlásením verejného obstarávania ... (dokončiť všetky papierovačky).
EIA je prepadnuté, lebo má vyše 10 rokov. O čo ide Útvaru? Nechať prepadnúť ďalšie papiere?
(Nové EIA, aby bolo možné čerpať eurofondy.)
Stavať sa ide zo štátneho rozpočtu. Štvrť miliardy eur je veľa peňazí, no zároveň to je polovica sumy, ktorú Fico rozflákalo na predvolebné kortešačky a marketing svojej strany, zo štátneho rozpočtu. Štvrť miliardy eur sú tri a pol Bžánu (1 Bž = 77 miliónov).
Minimalizovať riziko nárastu nákladov a prekročenia lehoty na sprejazdnenie kvôli zložitej geológii horninového prostredia.
Na Soroške treba stavať a nie rozjímať. Čo znamená minimalizovať nárast nákladov? Nové geologické prieskumy? Tie sa nerobili ani v tuneli Čebrať a aktívna šmyková plocha bola odhalená až pri razení. Nerobili sa ani pri Šútove, až Doprastav potrestala príroda zosuvom pôdy. Ak chceme minimalizovať náklady a riziko prekročenia, netreba vyhnať firmu Skanska, ktorá to bude vedieť dokončiť včas a v rozpočte.
Zohľadniť vplyvy na životné prostredie v spoločenskom posúdení projektu.
Ja mám lepší nápad. Útvar by mal zohľadniť vplyvy na ekonomický rozvoj regiónu a celej krajiny vo svojom posúdení projektu. Ak to nedokáže, tak sa aspoň zdržať uletených záverov, zriecť sa hodnotiť cesty a robiť niečo iné, čo vedia. Napríklad hodnotiť horské chaty.
Útvar kope za Žilinu
V blogu Hodnota za peniaze R2 som kládol otázku, či Útvar nekope za Žilinu. Druhou možnosťou bolo, že ho niekto chcel nechať popáliť sa a zosmiešniť. Dnes máme odpoveď, ako to je.
Zbytočná analýza. Pri takej príležitosti sa hovorieva, premeškaná príležitosť mlčať. Nevraživosť voči Soroške. Podlizovanie sa Žiline. Keby ste mlčali, ostali by ste filozofmi.
V nasledujúcej analýze, ktorá bola vydaná v januári 2020 tesne pred vyhlásením súťaže na Višňové a ktorú je tiež možné nájsť na serveri Ministerstva financií - tu, Útvar píše:
"Dokončenie projektu je dopravne dôležité a nevyhnutné na sprejazdnenie južného diaľničného obchvatu Žiliny."
Pri Soroške taká veta chýba. Pritom Útvaru je jasné, že každá nová alternatívna trasa zníži intenzity na ostatných ekvivalentných konkurenčných trasách, lebo prerozdelenie dopravy v analýze Sorošky výslovne spomína.
"Projekt je spoločensky vysoko návratný, odhad pomeru prínosov a nákladov je 1,6 až 5,3."
Detaily výpočtu chýbajú. Aj náznaky výpočtu chýbajú. Na rozdiel od Sorošky. Ako v známom procese s kapitánom Dreyfussom, najlepším dôkazom je, keď chýba akýkoľvek dôkaz, lebo potom rozhodnutie nie je možné spochybniť.
"Celoštátne sčítanie dopravy na tomto úseku z roku 2015 nameralo 30 tisíc vozidiel denne, z toho 25 % tvorí nákladná doprava."
"Analýza prínosov a nákladov (CBA) z roku 2014 odhaduje na úseku medzi Strečnom a Dubnou Skalou intenzitu až na 59 tis. vozidiel denne v roku 2040, čo predstavuje za obdobie 30 rokov (2010-2040) nárast o 130 % pre osobné automobily a o 100 % pre nákladné vozidlá."
Takže pri Višňovom je možné sa opierať o údaje intenzít extrapolované ďaleko do budúcnosti, kým na hodnoteniach R2 nájdeme len údaje z minulosti.
No perlička príde tu:
"S ohľadom na vysoko pokročilé štádium výstavby projektu ako aj jeho spoľahlivú spoločenskú návratnosť je analýza alternatív v tomto bode bezpredmetná."
Už to je rozbabrané, tak im to nechajme dokončiť, znie odkaz Útvaru. A odstráňme z cesty Sorošku, aby im nerobila tieň.
Keď sa Švejk snažil skamarátiť harckého kanára s kocúrom, kocúr sa s ním skamarátil tak, že mu odhryzol hlavu. Potom už neostalo nič iné, než mu dať aj zbytok, lebo by bola škoda to vyhodiť.
Žilinský sen sa naplnil. Takto to plánovali pri Skalitom, že sa postaví pár sto metrov na hranici a ten zbytok, asi 12 km, sa tam už nejak dopatlá. Tak to plánovali pri Višňovom, že sa prerazí prieskumná štôlňa a potom už bude treba postaviť celý tunel, aby to skazu nevzalo. Tak to urobili na vode pri Hričove s tunelom na Brodno - keď už bude úsek hotový, nevadia nízke intenzity, lebo im ho už nik nevezme. Naopak, o to viac bude treba stavať tam, kde bolo treba od začiatku, lebo cesta tam ostane preťažená.
Takže Útvar Hodnota za peniaze je len ďalším aktérom žilinistickej propagandy. Žilinizmus spôsobil, že diaľnicu nemá nik. Stavia sa len žilinská diaľnica, ktorá viaže všetky infraštrukturálne investície ďaleko do budúcnosti. Dôsledkom je dopravný tieň a hospodárske znevýhodnenie rozsiahlej časti krajiny, ktorá je trvalo vyradená z produkcie s makroekonomickými dôsledkami, ako úpadok, vyľudňovanie, emigrácia, nestlačiteľná nezamestnanosť. Pod pláštikom ušetrených prostriedkov Útvar pretláča hospodársky úpadok pol krajiny a suboptimálne dopravné riešenia. Namiesto verejného záujmu reprezentuje záujmy súkromné a regionálne, žilinské.
https://blog.etrend.sk/listy-z-zenevy/h ... erave.html
