Zbytočne to chcú vŕtať, na konci tunela Soroška je len veľmi

[Ister]

Naša centrálna vláda desiatky rokov ľudí vedome a opakovane klame, že raz postaví diaľnicu všade, kde si ju niekto pýta. Najmä ľudia v chudobnejších okresoch sa na to upli, a preto sú ochotní pre svoj úsek diaľnice aj vydierať zvyšok Slovenska. Nikdy to neskončí, ak sa ľuďom nezačne hovoriť pravda a vláda im zároveň nezačne dôveryhodne núkať namiesto diaľnice niečo iné uchopiteľné, lákavé a reálne.

Bolo to rok pred pádom socializmu v Československu, keď sa začalo vážne diskutovať, že cez vrch Soroška na ceste z Rožňavy do Košíc štát vykope cestný tunel.

Za nasledujúce tri desaťročia sa táto stavba vďaka regionálnym politikom postupne stala symbolom nádeje, že odíde chudoba a príde prosperita.

Len ešte treba trochu počkať, lebo raz tie peniaze z Bratislavy určite prídu, nevzdáme to predsa, tunel sa napokon postaví a cezeň prídu na Gemer investori, robota, peniaze a spravodlivosť.

[ Aktivujte si zasielanie Newsfiltra každý večer do 20:00 na e-mail. Odber si aktivujte jedným kliknutím. ]
Väčšina súčasných dospelých Gemerčanov prežije v ilúzii tohto sľubu najmenej polovicu svojho dospelého života.

Riskovali by ste ako politik, že im potom raz oznámite, že z toho napokon nikdy nič nebude? A keby aj áno, mali by ste odvahu im povedať, že ich životy to nezlepší vôbec alebo len veľmi málo?

Respektíve, ako by mal hnev Gemerčanov zvládnuť politik, ktorý raz nájde odvahu priznať, že generácie jeho predchodcov ich mýtom o zázračnej Soroške doplietli?

Ako by mala znieť férová a realistická ponuka pre Gemer a podobné regióny, ktoré sa stavby novej veľkej diaľnice možno nikdy nedočkajú?

Prečo je Soroška problém
Najprv vysvetlenie, že aj návštevník zo západu Slovenska na mieste okamžite pochopí, že Soroška je stvorená na kopenie sa dopravných problémov.

Je to zhruba osemkilometrový horský priechod, cez ktorý síce vedie slušne udržiavaná cesta 1. triedy, no vzhľadom na prudké stúpania a klesania a málo možností bezpečného predbiehania sú tam časté havárie, vytvárajú sa tam kolóny, a preto je tento priechod často neprejazdný.

V lepšom prípade, uprostred letného dňa mimo dopravnej špičky musíte aspoň výrazne spomaliť a aj tak s veľkou pravdepodobnosťou narazíte na ešte pomalší kamión, ktorý sa trápi so Soroškou. Nemáte sa ako vyhnúť stresu z pomalej jazdy, z rizika, že niekto nevydrží s nervami a začne predbiehať cez plnú.

Vy veziete rodinu, nemáte chuť sa kochať prírodou, len dúfate, že sa tých desať nervóznych minút čím skôr skončí. Ak to zažívate pri každej ceste do krajského mesta, nezdá sa vám to ako detail.

A keď príde zima, začne mrznúť a snežiť, máte dosť veľkú šancu, že v ten deň sa cez Sorošku autom nedostanete. „Keď ráno vidím, že sneží, tak to do Rožňavy ani neskúšam,“ hovorí štyridsiatnik Miroslav Droždiak, ktorý žije v Silickej Jablonici, ale pracuje väčšinou v meste.

Niekedy je problém aj malá dopravná nehoda, niekedy sa pri poľadovici len nejaký kamión vzprieči. V horskom priesmyku to však znamená, že cezeň nemôžete nijako prejsť, polícia ho skrátka uzatvorí.

Teoreticky možno zablokovanú Sorošku obísť cez trasy, na ktoré potom policajti smerujú netrpezlivých vodičov. Miroslav Droždiak však aj tak radšej ostane doma. Nielen preto, že je prekladateľ a väčšinou si môže dovoliť pracovať z domu. Hlavne je miestny, a preto vie, že v zime sú tie obchádzky neudržiavané, a teda neprejazdné, a aj v iných obdobiach je po nich problém jazdiť napriek tomu, že z nich policajti pri výpadku Sorošky urobia jednosmerky.


Foto N – Andrej Sarvaš
A prečo ten hlavný problém vlastne nik nerieši?
Soroška je miesto, ktoré má vyššiu nehodovosť ako priemerné úseky. Nižšia povolená rýchlosť, dobré dopravné značenie a známosť vyššieho rizika dopravnej nehody však riziko havárie významne znižujú.

Prudké stúpanie, ktoré ešte v 80-tych rokoch bolo v motore škodovky poriadne počuť, a pre ktoré sa kamióny vliekli pomalšie ako chodci, už dnes nie je taký postrach.

Áno, ide o to, že za tridsať rokov pokročila kvalita áut tak prudko, že prejazd bežného auta v bežnom čase cez Sorošku už zďaleka nie je taký naliehavý problém, ako sa mohol šoférom zdať, keď sme ešte jazdili na favoritoch.

No dobre, ale čo keď mrzne a sneží? Viete si v Bratislave predstaviť, že by vám bežné zimné počasie zabránilo ísť do roboty? pýtajú sa miestni. Keď s nimi hovoríte o Soroške podrobne, pripúšťajú, že nepredvídateľnosť zjazdnosti priesmyku je už najväčší problém, kým spomalenie a riziko nehody sa rokmi a pokrokom automobilizmu stávajú menej dramatickými.

No ak sa spýtate, koľko hodín či dní v roku je vlastne Soroška neprejazdná, nik nemá konkrétne čísla. Nenájdete ich v hŕbe vládnych dokumentov, ktoré opisujú jej dopravné problémy, nepovedia vám ich ani autori opakovaných petícií za urýchlenú výstavbu tunela.

Pritom podľa analytika INEKO Jána Kovalčíka takéto informácie za každý deň musia byť v denníkoch zimnej údržby Slovenskej správy ciest. Je zarážajúce, ak takéto dôležité údaje z nich nikto v rezorte dopravy nespracúva. A teda sa nedajú využiť na spresnenie časových úspor, ktoré tvoria najväčšiu časť spoločenských prínosov tunela.

Jediný dostupný odhad sme našli u rožňavského právnika Pavla Krajeca. Ako advokát často pojednáva v Košiciach a v Prešove, a keď zatvoria Sorošku, musí sa súdu ospravedlniť.

Stalo sa mu to dvakrát. Zo súdu potom zavolali na správu ciest, či je pravda, že v ten deň sa naozaj nedá v normálnom čase dostať z Rožňavy viac na východ a jeho neúčasť ospravedlnili „pre zásah vhej moci“.

Pavol Krajec hovorí, že má už sedem rokov taký zvyk, že si každý deň značí, či v ten deň bola Soroška prejazdná, alebo nie. V Rožňave nie je problém sa to dozvedieť, vždy to hlásia v rádiu a vždy sa o tom rozprávajú ľudia. Výsledok advokátovho svojpomocného merania je, že od októbra do marca je Soroška na zhruba osem hodín neprejazdná v priemere dvakrát do mesiaca.

Je to málo alebo veľa? Je to problém, ktorý treba riešiť stavbou tunela? Ťažko povedať, lebo štát takto neuvažuje, tie dáta nepozbieral, a tak miestni politici len odkazujú analytikom z Bratislavy, nech sa prídu pozrieť na Sorošku, keď sneží.


Čo by bolo keby
Pavol Burdiga je bývalý primátor Rožňavy, v parlamentných voľbách kandidoval z 22. miesta za Most-Híd a na Gemeri ho ľudia poznajú aj ako toho, čo organizuje petície za Sorošku.

K bývalému ministrovi dopravy Arpádovi Ersékovi mal po straníckej linke otvorené dvere, ale cítiť z neho rešpekt aj pri spomenutí jeho nástupcu Andreja Doležala zo Sme rodina. Ten v júli prišiel na Gemer na pozvanie petičiarov, ktorí mu naznačili, že len štátny tajomník je na debatu o budúcnosti Sorošky málo.

Samozrejme, na ministrovi Doležalovi sa Pavlovi Burdigovi zapáčil najmä sľub, že pokiaľ on bude minister, tak v roku 2023 sa na stavbe Sorošky začnú zemné práce.

Ale bývalému primátorovi Rožňavy Burdigovi imponuje aj to, ako minister okamžite vecne riešil problém, keď zistil, že Soroška, plná chránených prírodných území, sa v zime nesmie posýpať soľou. Priamo na veľkej porade Doležal zadal štátnym ochranárom úlohu, aby zistili, či ten zákaz je naozaj potrebný.

Totiž, ak by sa zistilo, že posyp soľou je prípustný, mnoho problémov so zimnou Soroškou by razom zmizlo.

Keď tú historku počuje analytik INEKO a bývalý šéf stratégie ministerstva dopravy z čias Radičovej vlády Ján Kovalčík, len sa chytá za hlavu. „A veď keby aj nie, vo Švajčiarsku, Rakúsku aj iných krajinách sa už bežne používajú ekologické náhrady posypovej soli,“ čuduje sa nahlas.

„Sú drahšie, ale náklady na drahší posyp by boli banálne v porovnaní s budúcimi nákladmi na prevádzku a údržbu tunela, o nákladoch na jeho výstavbu ani nehovoriac,“ vysvetľuje.


Bývalý primátor Rožňavy Pavol Burdiga je ako politik Mosta-Híd najznámejšou lokálnou tvárou boja za Sorošku. Foto N – Tomáš Hrivňák
Zhrňme: Soroška je v očiach miestnych, ktorí tam naozaj žijú a jazdia každý deň, dopravný problém najmä pre nepredvídateľnosť prejazdnosti v zimných dňoch.

Nikde vo vládnych analýzach to však nie je definované ako hlavný problém, nepracuje sa s tvrdými dátami, ktoré by pomohli pochopiť jeho naliehavosť.

A potom sa ešte príde na to, že tú cestu neposýpajú, lebo uverili, že sa to nesmie, respektíve nedá.

Predstavme si svet, v ktorom by sa dohodlo, že cestný tunel cez Sorošku sa najbližších 20 rokov stavať nebude. V takom svete by sa ľudia prirodzene oveľa viac sústredili na iné spôsoby riešenia problémov.

Asi by sme rýchlo exaktne vedeli, koľkokrát ročne je Soroška zablokovaná, aký typ nehôd za to môže, prípadne, či tomu nemožno predísť hoci aj drobnými úpravami trasy, nasadením policajtov na riadenie premávky alebo čímkoľvek, čo nám nenapadne, kým čakáme na tunel.

Starostovia obcí na východ od Sorošky by sa nemuseli stresovať, že majú ďaleko k hasičom a sanitke, lebo cesta od nich do Rožňavy vedie cez Sorošku. Ak by sa vedelo, že to bude problém zrejme ešte roky, štát by bol možno povoľnejší posunúť záchranku či hasičov niekam bližšie k východnej strane priesmyku.

A rodina Mira Droždiaka by sa možno nepresťahovala do Silickej Jablonice, lebo by vedela, že Soroška bude ešte dlho prekážkou. Alebo by tam dom kúpil ešte lacnejšie, lebo by štát nedával ľuďom falošné nádeje a tí by sa podľa toho zariadili.

„Takých prípadov je na Slovensku nekonečne veľa. Štát dáva o dopravných investíciách nereálne sľuby a ľudia potom podľa takých nesprávnych informácií robia životné rozhodnutia,“ hnevá sa analytik Kovalčík.


Tu nejde o logiku
Minulý týždeň vo štvrtok prišiel za Pavlom Burdigom štáb Markízy, aby sa ho spýtal, čo hovoria petičiari na to, že v čerstvom zozname priorít štátu sa dostal úsek R2 s tunelom Soroška až na 56. miesto spomedzi stovky porovnávaných projektov.

Narážali na tabuľku, v ktorej analytici ministerstiev financií a dopravy zoradili možné stavby diaľnic a ciest 1. triedy od najpotrebnejších po najmenej potrebné. Zle v nej dopadli vlastne všetky úseky R2, nielen Rožňava – Jablonov nad Turňou.

Bývalý primátor Rožňavy Burdiga reagoval chladnokrvne. Povedal, že je rád aspoň tomu, že sa Soroška dostala na zoznam priorít. Hovorí, že keby za ňu nebojovali, možno by tam vôbec nebola. S dodatkom, že ak sa budú ľudia v regióne ďalej snažiť, už čoskoro sa môže Soroška ocitnúť ešte vyššie.

Na prvý pohľad vyzerajú jeho slová nelogicky. Pred Soroškou je 55 projektov s odhadovanými nákladmi za vyše 12 miliárd eur. Pri terajšom tempe stavby diaľnic by teda mal úsek Rožňava – Jablonov nad Turňou čakať na stavbu tak 20 až 25 rokov.

Lenže v slovenskej výstavbe ciest netreba hľadať logiku. Stačí tabuľku 100 takzvaných prioritných projektov zoradiť podľa toho, ako blízko je ich reálna príprava na stavbu a šance Sorošky sú naraz násobne vyššie.

V tabuľke podľa pripravenosti je Soroška už na ôsmom mieste a pred ňou sú projekty za prijateľných cca 2,5 miliardy, pričom takmer dve miliardy z toho je jeden veľký plán opravy 1300 kilometrov ciest 1. triedy. V takej optike už predstava bagrov na Soroške v roku 2023 vôbec nie je taká nereálna.

Naopak, reálne je, že za tejto vlády sa začnú stavať aj diaľničné úseky ako Soroška, ktorých prínosy sú zúfalo nízke oproti ich nákladom, ale projekty na ne sú relatívne ďaleko, a keď niet čo stavať, tak sa štát pustí aj do toho.

Jedna veľmi dobrá vec sa predsa len podarí
Ale aby sme neboli príkri: ak sa ministerstvo dopravy bude riadiť vlastným minulotýždňovým zoznamom priorít a aj ich rozdelením podľa pripravenosti, prebehne v najbližších rokoch aj masívna a veľmi potrebná oprava prakticky všetkých bežných štátnych ciest.

Už vo finále verejného obstarávania je totiž výber firiem na opravu podstatnej časti z 1300 kilometrov ciest 1. triedy, ktoré sú v nevyhovujúcom stave. Ich rekonštrukcia je veľmi vysoko aj vo vládnom rebríčku spoločenskej prínosnosti investícií. Je to teda extrémne potrebný projekt, na ktorom možno prakticky okamžite začať robiť.

Len pre pripomenutie: na cestách 1. triedy (nie na diaľniciach a na rýchlostných cestách) sa uskutočňuje väčšina dopravy na Slovensku, teda najviac ich využívame, a nielen preto je tam aj najviac nehôd. Bežné štátne cesty sú v porovnaní s diaľnicami ešte aj relatívne nebezpečné, lebo sú v úbohom stave.

Slovenská správa ciest totiž dostáva na starostlivosť o ne desiatky rokov zúfalo málo peňazí, lebo v hlavách politikov je to už roky len tá menej sexi sestra národnej diaľničnej.

Analýza ukázala
Späť k téme, či stavať, alebo nestavať tunel Soroška. Tento známy projekt je totiž fascinujúci aj tým, že hoci ho na Gemeri mnohí považujú za rozhodujúci pre zlepšenie života, v prepočtoch analytikov vychádza, že jeho spoločenský prínos by bol záporný.

Najprv pohľad analytikov: tí hovoria, že ak spočítame všetky budúce prínosy tunela Soroška a odpočítame od nich náklady na jeho výstavbu a prevádzku, dostaneme záporné číslo.

Ako sa to robí: Na ministerstve dopravy najprv pripravia dopravný model, ktorý na 30 rokov dopredu odhadne, ako sa zmení doprava po výstavbe novej cesty, teda predovšetkým to, koľko a akých áut bude jazdiť tunelom a koľko starou cestou. Počíta sa, samozrejme, aj s rastom ekonomiky, s demografickým vývojom, s pribúdaním počtu áut na Slovensku a podobne.

Tieto údaje sa potom zoberú ako základ pre výpočet prínosov. Autá, ktoré pôjdu štvorkilometrovým tunelom, resp. celým 14-kilometrovým úsekom rýchlostnej cesty o zhruba 6 minút kratšie, ušetria čas ľuďom, ktorí v nich sú, minie sa menej paliva, autá sa menej opotrebujú, vypustia menej nebezpečných splodín, narobia menej hluku a na novej bezpečnejšej ceste sa zraní alebo zahynie menej ľudí.

Tieto všetky benefity sa dajú približne vypočítať ako konečná suma v eurách metodikami, ktoré Slovensko v zásade prebralo zo štandardov Európskej komisie.

A nakoniec sa k benefitom započíta aj to, že po tridsiatich rokoch bude mať krajina cestu, ktorá sa bude dať ďalej využívať. Aj na vyčíslenie tohto prínosu už je rešpektovaná metodika. Nejde tu o nič, čo by si kompletne vymysleli na ministerstve dopravy, v NDS alebo v Útvare hodnota za peniaze.

No a v prípade Sorošky bol podľa prepočtov NDS výsledok tejto benefit/costs analýzy, že prínosy budovania nového úseku Rožňava – Jablonov nad Turňou pomocou tunela sú len vo výške 78 percent nákladov na vybudovanie tunela a ďalších ciest.

Tie isté dáta potom zobrali analytici hodnoty za peniaze a došli k ešte tragickejšiemu výsledku. Podľa nich sú dlhodobé odhadované prínosy len na úrovni 74 percent ceny stavby a jej údržby.

Rozdiel bol v tom, že analytici ministerstva financií predpokladali, že na novú diaľnicu cez tunel prejde len 80 percent doterajšej premávky, kým ľudia riadení ministerstvom dopravy sa tvárili, že by to mohlo byť až sto percent.

Veriť v tom treba skôr ľuďom z hodnoty za peniaze. Tí argumentujú tým, že tak sa to zhruba deje aj inde, keďže nie všetci ľudia si chcú kupovať diaľničné známky a nie všetci preto využívajú novú diaľnicu.


A čo ľudia, ktorí si nájdu prácu?
Či už berieme ako správnejší odhad užitočnosti investície podľa ministerstva dopravy, alebo podľa ministerstva financií, stále sú prínosy menšie ako náklady. Ak by to tak bolo, nemalo by sa ani uvažovať o stavbe Sorošky. Má to však jedno obrovské ale, na ktoré upozorňujú podporovatelia jednotlivých projektov už zhruba dva roky.

Takzvané CBA (Cost-benefit analysis) v slovenských podmienkach pri dopravných projektoch osobitne nekalkulujú prínos z toho, že okrem zrýchlenia a zlacnenia dopravy a zníženia dosahov na životné prostredie s veľkou pravdepodobnosťou pomôžu aj zvýšeniu zamestnanosti.

Šéf dopravných analýz Útvaru hodnoty za peniaze Juraj Mach však tvrdí, že veľká časť vplyvu na zvýšenie zamestnanosti tam je. „Ukazujeme totiž, ako sa zvýši počet ľudí, ktorí cestujú (a dochádzajú za prácou), aj aký benefit sa z toho tvorí cez úsporu času. Nemožno to oddeliť od napríklad nájdenia si práce vo vzdialenom meste, a teda vyšších príjmov,“ vysvetľuje.

Ďalší dôvod, prečo analýzy ministerstva dopravy a financií doteraz osobitne nevyčísľovali prínosy zo zamestnanosti, bol prozaický. Nemali dosť presných dát, aby mali výstupy ich prepočtov kvalitu ako napríklad odhad prínosov z ušetreného času.

Útvar hodnoty za peniaze preto donekonečna počúval, že sú ako stroje, nemyslia na ľudí a že ich analýzy preto netreba brať vážne. Bolo teda len otázkou času, kedy sa o zapracovanie prínosov vhej zamestnanosti pokúsia.

Pred tromi rokmi najprv ich sesterský Inštitút finančnej politiky publikoval štúdiu, podľa ktorej blízkosť diaľnice na Slovensku znížila nezamestnanosť v dotknutých okresoch medzi 0,9 až 1,6 percentného bodu. K tomu na ÚHP urobili základy metodiky, ktorá to dokáže premietnuť do výpočtu prínosov.

Analytici však hneď aj dávajú najavo, že rozptyly výsledkov po použití tejto metodiky sú ešte veľké, zďaleka nie sú také robustné ako napríklad pri benefitoch z rýchlejšej dopravy.

No praktický význam to malo. V aktuálnej prioritizácii dopravných stavieb už tento ukazovateľ má váhu desať percent a kritici nemôžu hovoriť, že možný nárast zamestnanosti vplyvom napríklad stavby tunela Soroška ignorujú.

Mach z hodnoty za peniaze vysvetľuje, že ani započítanie spoločenského úžitku z rastu zamestnanosti nezmení takmer nič na poradí celkovej dôležitosti plánovaných investícií. „Najväčší posun v rebríčku pre takýto typ projektu bol o päť priečok,“ hovorí. Zarátanie kritéria zamestnanosti totiž viac či menej pomôže obrazu efektivity všetkých investícií.

A bol by pri Soroške pomer nákladov a prínosov po prirátaní hodnoty nových pracovných miest už aspoň kladný? „Nepočítali sme to, ale mierne by to zvýšilo prínosy všetkých projektov. Pri Soroške asi viac ako inde. Lenže to isté, len opačne, platí aj o environmentálnych škodách.“ hovorí špecialista na dopravu z hodnoty za peniaze.


Foto N – Andrej Sarvaš
Papiere od ochranárov zatiaľ chýbajú
Aby ste postavili diaľnicu, potrebujete peniaze a povolenia. Peniaze vláda dá, ak nebude k dispozícii žiadny lepší projekt, čo sa o dva roky naozaj môže stať. Lenže ani Soroška to nemá s povoleniami isté.

A minister Doležal nevyzerá, že by mal odvahu to urobiť ako jeho predchodca Érsék koncom minulého roka. Ten Útvaru hodnoty za peniaze sľuboval, že dá vláde schváliť prioritizáciu diaľnic, ale namiesto toho tesne pred Vianocami bez konzultácií s nimi nechal na drzovku vyhlásiť stavebný tender na Sorošku aj bez platného stavebného povolenia.

Politicky to dávalo logiku. V analytickom dokumente o prioritizácii by sa ľudia na Gemeri dozvedeli, že Soroška nie je podľa tvrdých čísel priorita Érsékovho ministerstva, ale ráznym činom – vyhlásením súťaže – vyvolal Érsék opačný dojem.

Výsledok poznáme, súťaž plnú nejasností museli po voľbách zrušiť. Stavebné firmy poslali tisícky doplňujúcich otázok, čo bol jasný signál, že zle pripravený tender treba stopnúť, lebo to celé skončí ako fiaskom.

Ale hra pokračuje. Aby bola Soroška kompletne nachystaná a malo význam povoliť opakovanie tendra, potrebuje ešte stavebné povolenie. NDS oficiálne pracuje s predpokladom, že vo februári ho dostane.

Rozhodujúce pre to bude, čo povedia ochranári a inštitúcie, ktoré projekt tunela ešte skontrolujú podľa vodného zákona. Organizátor letného stretnutia s ministrom dopravy Pavol Burdiga opakuje, že štátni ochranári na ňom jasne povedali, že odmietajú debatovať o možnosti predsa len riešiť problém úpravou cesty v priesmyku a reálny je pre nich len variant s tunelom.

Petičiar Burdiga a aj ďalší jeho kolegovia starostovia tvrdia, že ochranári im pred ministrom jasne povedali, že ak projekt tunela splní všetky podmienky, Soroška povolenie dostane.

Pointa je zrejme v tom, ako splniť všetky podmienky. „Razenie tunela nesie výrazné a nepopísané environmentálne riziká,“ píše Útvar hodnoty za peniaze vo svojej správe o Soroške tučným písmom.

Sumarizujú, že tunel prechádza cez Národný park Slovenský kras a cez viaceré územia NATURA 2000 a okolité jaskyne sú chránené svetové dedičstvo UNESCO.

„Spoločenské náklady zásahov do životného prostredia neboli kvantifikované,“ píše úradným jazykom ÚHP to, čo sa dozviete, keď sa neoficiálne pýtate, čo sa stane, ak sa začne vŕtať. Väčšinou príde odpoveď, že vlastne presne nevieme, čo všetko sa v tej hore skrýva, aké škody by tam vŕtanie spôsobilo a koľko peňazí a námahy navyše by to stálo.

Obľúbený slogan stavbárov, že pri tuneloch „nikto nikdy vopred presne nevie, čo sa stane“, je v debatách o Soroške obohatený poznámkou, „a pri krasových pohoriach zvlášť“.

A ešte raz to isté v jazyku správy ministerstva financií: „Tunelová časť projektu vzhľadom na extrémne zložitú krasovú geológiu horského masívu a pre neúplnosť projekčných podkladov a úradných rozhodnutí nesie vysoké riziko prekročenia nákladov a oneskorenia výstavby. Tie dnes nie je možné kvantifikovať ani predvídať.“

Viete, tá hora je ementál, zvyknú hovoriť domáci a aj sa podľa toho už zariadili. Obec Jablonov nad Turňou, ktorá leží hneď pri košickej strane Sorošky, súhlasí s výstavbou len v prípade, ak jej vopred vybudujú nový zdroj vody. Mal by stáť do 700-tisíc a nikto tam nepochybuje, že pre odvodňovacie práce na stavbe tunela ho budú potrebovať.


Protest a blokovanie dopravy pod horským priechodom Soroška. Foto – TASR

Buď-alebo
Arpád Ersék sa vo svojom ťažení za výstavbu Sorošky preslávil aj tým, že ako minister dopravy v činnej službe pomáhal miestnym pri ich proteste nakrátko blokovať štátnu cestu 1. triedy cez Sorošku, aby sa žiadosť o výstavbu tunela podarilo ešte viac zviditeľniť.

Mohlo by sa to v budúcnosti vyučovať ako symbol toho, do akých krajností sa dostala politika pri súbojoch regiónov o to, ktorý z nich dostane skôr peniaze na výstavbu dlho sľubovanej „cestnej infraštruktúry“.

No kým od Erséka ako ministra sme povinní vyžadovať nadhľad a povinnosť pracovať s objektívnymi faktami, regionálnym aktivistom sa len ťažko čudovať, že sú ochotní v prospech svojej lokálnej investície urobiť čokoľvek.

Rozmýšľajme o ich motivácii: Predstavme si, ako sedia na rokovaní s niekým z ministerstva dopravy alebo napríklad s analytikmi z ministerstva financií a dozvedia sa, že cost-benefit analýza rýchlostnej cesty v ich okrese vyzerá veľmi zle a že pre zlepšenie kvality života a atraktivity regiónu treba robiť niečo so vzdelaním obyvateľov alebo napríklad s ich schopnosťou podnikať.

Ak by sa aj pri tom neurazili, bolo by im to nanič. Vláda mestám, obciam, okresom či väčším regiónom nedáva žiadnu inú dôveryhodnú ponuku, ktorá by v ich očiach prebila veľké asfaltovacie stroje, po ktorých skôr či neskôr prídu aj investori, čo tam postavia fabriky.

Vláda nemá žiaden zvyk, ktorý by jej pomohol uzavrieť s regiónmi niečo ako kontrakt, kde by im povedala, čo sa tam za najbližších napríklad desať rokov postaví a čo určite nie, ale hlavne, čo za to dostanú navyše ako odškodnenie, respektíve účinnejšiu pomoc regiónu a prečo.

Predstavte si, že by napríklad Gemeru niekto s autoritou povedal, že tie peniaze (260 miliónov eur) za stavbu Sorošky nestoja, ale na najbližších desať rokov dostane región akoby miesto toho naisto navyše trebárs štvrtinu tejto sumy.

Možno ako daňové prázdniny pre miestne firmy nad rámec bežnej pomoci, možno dramaticky vyššie dotácie na prevádzku regionálnych železničných tratí, možno ako lepšie koeficienty pre výpočet príjmov z daní pre samosprávy, možno ako vyššie ako bežné dotácie pre získanie mladých všeobecných lekárov a učiteľov alebo napríklad pre sociálne podniky.

Pýtali sme sa šéfa gemerských petičiarov Pavla Burdigu, čo by robil, keby stála ponuka takto nejako. Povedal, že by sa nad tým určite zamyslel. Potom akoby na sekundu zaváhal, a rýchlo dodal, že v reálnom živote nikdy nikto nič také nedal na stôl. A preto je jeho povinnosťou vybojovať pre Gemer Sorošku.

https://e.dennikn.sk/2055378/zbytocne-t ... 1600271540