Obchvat Bratislavy: Keď sme odmietli liať betón do blata, pr

[mirecko255]

Obchvat Bratislavy: Keď sme odmietli liať betón do blata, prišla fyzická potýčka, hovorí šéf stavebnej firmy

Spoločnosť Tubau sa chystá v tuneli Višňové realizovať veľký objem prác. Šéf spoločnosti Vladimír Ondriš hovorí, že na diaľnici hrozí rýchlostné obmedzenie.

Azda najznámejším nedostavaným tunelom je Višňové, ktorý sa stavia už viac ako dve desaťročia. V súčasnosti tam má nastúpiť nový zhotoviteľ. Môže ho v tuneli niečo prekvapiť?
Na tejto stavbe sa pravdepodobne budeme podieľať ako podzhotoviteľ. Rokujeme o zmluvných podmienkach. Máme akceptáciu cenovej ponuky, takže príprava beží na plný plyn. Odhadujem, že v špičke budeme mať v tuneli približne 300 pracovníkov. Predmetom spolupráce bude aj špeciálne zakladanie a výstavba mostov. V určitom rozsahu sme spolupracovali už v štádiu prípravy ponuky úspešného uchádzača. Pri každej stavbe podobného charakteru vás niečo môže zaskočiť. Dôležitý je prístup zmluvných partnerov. Či majú vôľu a dokážu nájsť konštruktívne riešenie problémov alebo, naopak, skĺznu do deštrukcie a vzájomného obviňovania, ako to bolo v minulosti, čo neskôr vyústilo do ukončenia spolupráce. Domnievam sa, že to nebolo nevyhnutné. S trochou šťastia sa už mohlo dnes úsekom jazdiť. Avšak súčasný zhotoviteľ a spolu s ním aj my by sme tak nemali túto príležitosť rozostavané dielo dokončiť.

Na výstavbe diela ste sa podieľali aj za predošlého zhotoviteľa. Aká bola vaša skúsenosť?
Boli sme zmluvným partnerom pri výstavbe mostných objektov a v prácach špeciálneho zakladania. Podľa našej skúsenosti taliansky a slovenský partner často presadzovali protichodné názory, čo znižovalo šance na úspech. Úhrady diaľničnej spoločnosti, podľa percentuálneho podielu partnerov v združení, na dva rozličné účty bez ohľadu na rozsah realizovaných prác boli v praxi dosiaľ neoverenou prvou lastovičkou a mohli byť tiež zdrojom konfliktu záujmov a nejednotného postupu. Nie je ľahké nájsť odpoveď, ako sa dalo úspešne projekt dokončiť, skúsenosť ukazuje, že takto nie.

Počul som aj kritiku, že skúsenosti firmy Dúha s takýmito stavbami boli nedostačujúce.
Verím, že nedostatok skúseností sa dá kompenzovať, ak ide o väčšie dielo. Uvedomiť si, že to nie je, ako keď si každé ráno viažete šnúrky. Každá firma, ktorá prechádza rastom, si tým prirodzene prejde a neznamená to, že to musí dopadnúť zle. Ak už máme takú odvahu, azda pomôže pokora a múdre rozhodnutia.

Skanska tam vtedy figurovala tiež ako subdodávateľ. Nakoniec však zo stavby odišla po tom, čo im zhotoviteľ neplatil. Robili ste už aj na tuneli? Máte podobnú skúsenosť ako Skanska?
Počul som o tom. Mali sme pomerne veľký objem prác, ale na tunel sme kontrakt nedostali. Združenie realizovalo tunel vlastnou kapacitou, respektíve prostredníctvom firmy pána Remetu Uranpres. Zo stavby sme odišli poslední a do poslednej chvíle sme na nej mali približne 150 pracovníkov. Dostali sme totiž prísľuby a písomné výzvy od predstaviteľov Národnej diaľničnej spoločnosti, že je potrebné ukončovacie práce dokončiť a prostriedky nám budú uhradené z bankových garancií Salini.

Patríte medzi tých subdodávateľov, ktorí neboli vyplatení, respektíve si nárokujete na kompenzáciu?
Áno. Dodnes si nárokujeme na vyplatenie. Dnes je spoločnosť Webuild (bývalé Salini, pozn. red), organizačná zložka na Slovensku, v konkurznom konaní. V ňom sa domáhame neuhradených prostriedkov. Štát a Národná diaľničná spoločnosť svoje opakované verejné prísľuby a ručiteľské vyhlásenia, že zaplatí podzhotoviteľov, nenaplnili. Uspokojili sa totiž s nepravdivým vyhlásením Salini, že má voči nám všetky záväzky uhradené.

Koľko vám dlhujú?
Dnes sú to státisíce, ale boli to rádovo vyššie sumy. Verím, že smerujeme k dohode. Tvrdia totiž, že sú solventní, hoci neplatia. Majú inú kultúru. To, čo my považujeme takmer za podvod, je pre nich obchodná šikovnosť. Chvíľu trvalo, než sme to pochopili. Je to asi prirodzené, keď ide o firmu, ktorá rastie každý rok o 20 až 30 percent. Sú na trhu agresívni a so subdodávateľmi sa nemaznajú. V Taliansku je platobná disciplína slabšia, čo vieme aj od svojich talianskych partnerov. Nie je to ako napríklad s nemeckými firmami, pre ktoré je absurdné, aby nezaplatili načas. Robili sme štatistiku pre súd a priemerné omeškanie platby faktúr bolo šesť mesiacov. Majú veľmi príjemné a sympatické vystupovanie, následná skúsenosť je však ťažká.

Kedy by ste na stavbu mohli nastúpiť?
Predpokladám, že koncom tohto mesiaca, respektíve v máji. Harmonogram je napätý. Priorita je začať práce v čo najkratšom termíne.

Na tomto úseku majú byť vyhlásené ďalšie súťaže. Jedna sa týka technológie tunela, bez ktorej diaľnica nemôže byť sprevádzkovaná. Počul som kritiku, že vzhľadom na to, že tender sa ešte nevyhlásil, je už pomerne neskoro.
Realizovali sme technológiu v niekoľkých tuneloch. Zahŕňa to vetranie, riadenie dopravy, protipožiarne systémy, dopravné značenie a celý riadiaci systém. Vybudovať toto všetko môže trvať menej ako rok, ale aj výrazne dlhšie. Je to proces, ktorý netreba zanedbať. Stále je dostatok času sa pripraviť.

Aj súťaže však trvajú nejaký čas.
Áno. O tom vieme svoje. Môže sa to, samozrejme, naťahovať.

Je to podľa vás natesno?
V technologických činnostiach sa tendre až tak nenaťahujú ako pri bežných projektoch. Firmy v tejto oblasti majú iné spôsoby správania a nie je tam toľko odvážnych nováčikov, ktorí by zneužívali impotenciu v obstarávaní. Technológia sa podľa mňa dá stihnúť. Väčší problém je, že by sa mala robiť súčasne s riešením tunela, ktorý je podľa odborníkov problematický. Bude totiž treba koordinovať, čo sa buduje teraz a čo si bude vyžadovať technologická časť. Existujú protichodné názory autorít na vetranie tunela a protipožiarne systémy, ktoré prichádzajú do úvahy. Verzie, ktoré sa pripravujú, môžu v konečnom dôsledku priniesť obmedzenie rýchlosti v tuneli v dôsledku už zrealizovanej časti diela, respektíve súčasného tlaku na termíny a čerpanie eurofondov. Zrejme bude vypísaná súťaž na obstaranie technologickej časti tunela na princípe žltého Fidicu, teda riešenie projektuje zhotoviteľ. Je malá pravdepodobnosť, že technologická časť bude plne kompatibilná s už v značnom rozsahu zrealizovanou a nemennou stavebnou časťou, keďže sa navzájom ovplyvňujú. Z tohto hľadiska tam môže nastať problém.

Spomenuli ste, že ste realizovali aj technológie tunelov. Budete sa zaujímať aj o túto súťaž?
Ide o zaujímavú zákazku a príležitosť. Svoju účasť zvážime. V minulosti sme realizovali obdobné práce prostredníctvom dcérskej spoločnosti, ktorú sme však odpredali.

Višňové je teda v stavebníctve prestížou?
Zlyhanie znamená medializovanú hanbu, ktorej sme boli svedkami. Som však presvedčený, že značnú časť zodpovednosti nesie obstarávateľ. Podieľať sa úspešne na takomto projekte je prestíž. Nie je to krátky tunel, a to ani v európskom meradle. Určite je to zaujímavá referencia a skúsenosť. Boríte sa tu s inými problémami ako pri výstavbe 600-metrového tunela. Nie je to len o samotnej dĺžke. Platia iné normy, logistika.

Na neďalekom úseku nastala v spojení s tunelom ďalšia anomália. Čebrať museli preprojektovať a predĺžiť kvôli zosuvu. Doteraz sa razil ako banícke dielo bez platného stavebného povolenia, ktoré nedávno dostal. Je takýto postup podľa vás korektný?
Myslím si, že keď už dospeli k rozhodnutiu pretrasovať tunel, tak nie je zlé, že to robili týmto spôsobom, teda cez geologickú úlohu. Negatívne dosahy určite nie sú také výrazné, ako by boli v prípade, keby sa pre absenciu stavebných povolení nestavalo.

Zosuvy však robia problémy aj pri iných stavbách. Je u nás terén a jeho geológia nejako výnimočná oproti iným krajinám? Napríklad v Slovinsku sú pohoria popretkávané tunelmi. Je rozdiel spôsobený tým, že sa tu razia tunely ťažšie?
Geológia a obťažnosť realizácie tunelov môže byť v rôznych krajinách iná. Máme však možnosť technické riešenie prispôsobiť geologickým danostiam. Z technického hľadiska si nemyslím, že by boli slovenské geologické pomery v porovnaní s väčšinou okolitých krajín komplikované. V Nórsku a vo Švédsku umožňujú geologické pomery stavať bez sekundárneho ostenia, čo je nesporne časová a finančná úspora. Úspech masívnej výstavby tunelov v Slovinsku nespôsobila priaznivejšia geológia. Skôr si myslím, že sú šikovnejší v povoľovacích procesoch, obstarávaní a zabezpečení potrebných zdrojov. Nejde o stavbárske zručnosti. Časť tunelov realizovali slovenské kapacity.

Sú u nás tunely drahšie ako v zahraničí?
Nemyslím si. Štatistiky, ktoré sa často prezentujú, bývajú skreslené a čísla v nich nie sú porovnateľné. Ak sú slovenské spoločnosti schopné stavať po celej Európe, tak dokážeme byť logicky lacnejší ako domáci. Stavbu predražuje aj to, že niektoré administratívne procesy tu trvajú dlhšie. Nie je to stavebnými činnosťami, danosťami trhu alebo o tom, že by naša pracovná sila bola menej výkonná, respektíve drahá. Videl som porovnania s prímorskými krajinami s inými klimatickými pomermi. Nároky na použité materiály, prímesi, zimné opatrenia sú rozdielne. Počas tuhej zimy môžeme stavať iba so zvýšenými nákladmi, respektíve značnú časť stavieb musíme prerušiť. Platiť voľné kapacity v zime predstavuje neefektívny, ale nevyhnutný náklad, ktorý sa premieta do cenovej úrovne.

Po výstavbe tunelov zohráva dôležitú úlohu aj ich údržba. Niektoré stoja už desaťročia. Aká je podľa vás ich údržba? Napríklad Branisko, ktoré bolo prvým diaľničným tunelom, bolo veľakrát kritizované už za jeho pôvodný stav.
O Branisku sú známe pochybenia počas realizácie, ktoré založili dôvody na časté poruchy, ktoré sa tam opakujú. V diaľničných tuneloch cez ktoré jazdím, neevidujem nič, čo by ma znepokojovalo. Inak je to pri železničných tuneloch, ktoré sú aj 100 rokov staré. Zateká tam voda, v zime sú tam cencúle. Aktuálne robíme rekonštrukciu v tuneli Stratená, čo je u nás jeden z mála cestných tunelov mimo diaľničnej siete. Tam tiež presakovala voda a v zime tam viseli cencúle.

A čo Sitina? Na nej ste sa tiež podieľali.
Zrealizovali sme sekundárne ostenie. Skanska, respektíve v tom čase jej dcérska spoločnosť Banské stavby Prievidza, zhotovila primárne ostenie, a teda aj razenie. Sitina je v poriadku. Betón vám v tuneli vydrží stovky rokov. Horšie je to s technológiou, ktorá nemá a ani nemôže mať takú životnosť. V kratšom horizonte sa treba venovať dopravnému značeniu, vetraniu, čisteniu, prípadne vozovke. Tunely v minulosti boli realizované vzhľadom na možnosti a znalosti tej doby. Verím, že tie moderné vydržia oveľa dlhšie. Údržbu teda nevidím ako problémovú.

Je tu ďalšia veľká téma, aj keď zatiaľ tak trochu v nedohľadne, a to budúci najväčší tunel v krajine, tunel Karpaty. Kedy očakávate, že by mohla byť vyhlásená súťaž na stavbu, prípadne vidíte pri jeho výstavbe nejaké potenciálne riziká? Dá sa tunel realizovať za predpokladanú hodnotu miliardy eur?
Tá cena môže približne sedieť. Všetko závisí od projektov a od toho, aké štandardy si tam investor praje. Tento tunel je podľa môjho názoru potrebný. Boli by sme radi, ak by sa začalo obstarávanie a ešte radšej, ak by sme mohli aj participovať. Žijem v Bratislave a viem, aká je tu dopravná situácia. Výrazne by to pomohlo. Bolo by šťastnejším riešením, ak by sa tunel realizoval naraz s obchvatom D4R7. Zrejme budú prebytočné milióny ton materiálu z razenia, ktoré, naopak, chýbali pri výstavbe D4R7, v dôsledku čoho bol v určitom rozsahu použitý nevhodný materiál zo skládok. Nedostatok a následný prebytok materiálu je čiastočne zodpovednosťou štátu v dôsledku slabšieho plánovania. Aj tak však klobúk dole pred ľuďmi, ktorí aspoň túto časť obchvatu dokázali pripraviť. Na naše pomery je to výnimočný projekt.

Vy ste sa tiež spolupodieľali na niektorých stavbách D4R7.
Realizovali sme mostné piliere. Na objektoch zhotovovaných pre španielskeho partnera sme zažili množstvo kurióznych situácií, keď máte dojem, že dedinský mostík sa stavia s väčšou kultúrou a odbornou znalosťou. Stavbyvedúcim na našich objektoch bol isté obdobie pán, ktorý na stavbe pôvodne začal ako tlmočník do španielskeho jazyka. Nemal žiadne stavebné vzdelanie. Po príkaze liať betón do blata nasledovala fyzická potýčka, pretože sme to odmietli. Stavba si vyžadovala plnohodnotný stavebný dozor štátu, ako je to na stavbách aj výrazne menšieho rozsahu. Štát zrejme predpokladal, že v prípade PPP, a teda zodpovednosti za špičkovú kvalitu nasledujúcich 30 rokov je aj záujmom investora udržať štandardy výstavby na potrebnej úrovni.

Minister aj zhotoviteľ tvrdia, že bude celý obchvat hotový tento rok. Je to podľa vás reálne?
Neviem. Aktuálne ešte realizujeme zakladanie protihlukových stien. Z toho usudzujem, že áno.

Robili ste na celej dĺžke?
Na celej dĺžke nie, ale na značnej časti. Objekty boli roztrúsené.

Aj dunajský most?
Pôvodne sme mali kontrakt aj na piliere, ale potom sa znížil objem prác. Spolupráca totiž nebola dobrá.

Niektoré tunely, napríklad tunel Horelica, ktorý ste robili, ale aj Branisko majú jednu tunelovú rúru vyrazenú a dodatočne sa plánuje vyraziť aj druhá. Ako to v takýchto prípadoch prebieha? Nemôže tam nastať problém, keď musíte robiť ďalšiu rúru už pri fungujúcej rúre?
Ak by sa nezohľadnila existencia jestvujúcej tunelovej rúry, mohol by nastať problém pri odstreloch. Záleží, ako sú od seba jednotlivé rúry vzdialené a aká je geológia. Tlaky pri odstreloch sú veľké, avšak odborníci vedia spoľahlivo stanoviť bezpečný spôsob realizácie.

Môže to spôsobiť obmedzenia v existujúcej tunelovej rúre?
Nemyslím si, že je to zásadný problém. Môžete regulovať množstvo trhavín, ktoré používate. Vzhľadom na to, kde sa nachádzate. Môžete raziť aj pod existujúcou výstavbou. Nebudete strieľať naraz dva metre, ale povedzme len pol metra. Môžete ísť opatrnejšie.

S podobnými stavbami máte skúsenosti. Ak správne viem, robili ste aj na metre v Prahe.
Metro sme robili v mestách prakticky po celej Európe. Aj v Holandsku a Nemecku. V Nemecku sme dokonca razili pod riekou v tlakových komorách, ktoré bránili vniknutiu vody. Vždy sme však boli podzhotoviteľom striktne stavebných častí, čo spravidla znamená menší rozsah zodpovednosti a obmedzený kontakt s investorom.

V Bratislave už metro nie je témou. Projekt má nahradiť železničný uzol. Dá sa vyriešiť uzol bez tunelových riešení?
To nedokážem posúdiť, nie som expert na dopravu. Prirodzene sa núka tunelové riešenie. Odľahčuje križovatky a relevantnú časť komunikácií. Z technického hľadiska je to realizovateľné. Takéto riešenia vidíme vo všetkých väčších mestách v Európe.

Jeden významný diaľničný tunel sa síce mal stavať, ale terajšie vedenie rezortu súťaž zrušilo. Ide o Sorošku.
Hoci sme sa uchádzali o dielo, zrušenie súťaže považujem za správne. A to sa domnievam, že tunel v tomto úseku je potrebný. Trasovanie bolo totiž nešťastne zvolené, v dôsledku čoho prekážky ako rozsah a náročnosť realizácie vetracej šachty, množstvo krasových útvarov, respektíve zásobníky vody v trase by skomplikovali a predražili zbytočne výstavbu. Projekt bol teda slabšie pripravený, neoficiálne prezentovaná hypotéza, že sa súťaž zruší, keďže bola vypísaná z dôvodu konania volieb s ambíciou získať preferenčné hlasy na južnom Slovensku, sa nakoniec aj v praxi potvrdila. Naša spoločnosť spolu s partnermi pracovala na príprave ponuky. Premárnený čas, energia a prostriedky sú hádam priamoúmerné získanému ponaučeniu. Mohli sme byť múdrejší a nesúťažiť.

Už viac ako rok máme na čelných politických pozíciách iných reprezentantov. Zmenilo sa pre vás niečo k lepšiemu alebo horšiemu?
V praxi nepociťujeme, že by sa niečo zásadným spôsobom zmenilo. Ak chceme niečo hlboko zakorenené meniť, tak to spravidla trvá dlhý čas aj v súkromnej firme. V štátnych štruktúrach sa zmeny presadzujú veľmi ťažko a pomaly. Pandemické obdobie odoberá veľa pozornosti a sily aj pri riešení problémov, ktoré s pandémiou nesúvisia, dali by sa ľahko vyriešiť a mohli byť už vyriešené. K záväzku zaplatenia za Salini sa ani z novej garnitúry na NDS nikto nehlási. To, čo ma však trápi viac, je vypuklý problém na železniciach.

Aký problém?
Robíme na železničnom tuneli Diel. Vláda pred niekoľkými rokmi prijala zákon, že ľudia majú dostávať príplatky za nočné zmeny, nadčasy a prácu počas sviatkov. My to dodržiavame a ľudí platíme podľa týchto vzorcov. Len na tomto tuneli to predstavuje sumu takmer pol milióna eur, ktorú sme ľuďom na základe tohto zákona vyplatili. Máme v zmluve ustanovenie, podľa ktorého ak zákonná zmena vyvolá nárast našich nákladov, investor je povinný takéto nepredpokladateľné náklady preplatiť. Železnice tento jednoznačný nárok popierajú absurdnými argumentmi, iba z dôvodu, že v skutočnosti nedisponujú zdrojmi potrebnými na pokrytie týchto nákladov. Vnímam to ako veľkú mieru nerovnováhy a nerovnosť pred zákonom, na hranici podvodu, keď na jednej strane štatutárni zástupcovia súkromných spoločností sú v prípade nevyplatenia časti miezd, daní a odvodov vystavení trestnoprávnej zodpovednosti, štátne spoločnosti však niekoľko rokov ignorujú svoje povinnosti. Tiež štát zákonom stanovil povinnosť verejným obstarávateľom hradiť záväzky spravidla do 30 dní, respektíve 60 dní od momentu, keď nastalo plnenie. V praxi, pri výstavbe železničného tunela Diel, však inkasujeme v dôsledku rôznych administratívnych procesov v lehote 100 a viac dní, pričom permanentne, takmer od začiatku výstavby, nám, respektíve združeniu, pre ktoré sme podzhotoviteľ, len na našej časti železnice dlhujú objem približne tri milióny eur, ktoré viaznu v rôznych zmenových konaniach v priemere jeden rok. Hoci zákonom stanovená lehota je spomínaný mesiac. Hanbou je, že nemáme uvoľnené ani krátkodobé zádržné, hoci tunel, ktorý sme postavili, bol v septembri 2020 so všetkou slávou odovzdaný do užívania.

Nepochodili ste ani v novom vedení?
Písal som opakovane aj novému pánovi ministrovi Doležalovi, bývalému predsedovi vlády pánovi Matovičovi, aj novému vedeniu železníc, ale dosiaľ som sa dozvedel iba názor, že všetko je takto v poriadku. Azda sa len nehráme na poctivú snahu pomôcť firmám v dôsledku pandémie. V našom prípade má nerešpektovanie zákonov železnicami násobne horší dosah. Žiadnu pomoc by sme zrejme ani od štátu nepotrebovali. Stačilo by riadne zaplatiť za dielo, ktoré si štát dal vybudovať a aj ho siedmy mesiac užíva. Vážim si, že v dôsledku poklesu obratu inkasujeme v niektorých mesiacoch rádovo 100-tisíc eur ako pomoc štátu počas pandémie s cieľom udržania zamestnanosti. Je nesporné, že ide skutočne o pomoc štátu. V tom sa s jeho predstaviteľmi v názore na našu situáciu zázračne zhodneme. Avšak v tomto prípade paradoxne skutočným poskytovateľom pomoci štátu je naša spoločnosť, keďže máme iba na železniciach neuhradených niekoľko miliónov eur, hoci podstatná časť nezaplatených výkonov bola zrealizovaná asi pred 18 mesiacmi.
Priemerne zamestnávame, podľa stavebnej sezóny, 500 pracovníkov a mám dojem, že ohrozenie zamestnanosti z dôvodu neplatenia nikoho nezaujíma. Hoci oficiálnou stratégiou prezentovanou na dennej báze v médiách je práve zamestnanosť udržať.

Štát pripravuje veľké zmeny v stavebnom zákone a zákone o verejnom obstarávaní. Sledujete proces? Čo si od zmien sľubujete?
Zmeny, ktoré zracionalizujú procesy a znížia byrokraciu, určite privítame. Na prvý pohľad sa mi zmeny v stavebnom zákone pozdávali. Pri verejnom obstarávaní z môjho pohľadu ide o obrovský výkyv kyvadla do opačného extrému. Dnes máme verejné obstarávanie, ktoré nefunguje efektívne v dôsledku prijatých pravidiel motivovaných snahou o transparentnosť, pričom sa vynechal z hry zdravý rozum. Mottom je najvyššia kvalita v najkratšom termíne, avšak za najnižšiu cenu. Už sme si na tento nerealizovateľný nezmysel tak zvykli, že sa nám na tom ani nevidí nič čudné. Teraz sa pripravuje zmena, ktorá prinesie obstarávanie bez zverejnenia s limitom zákazky piatich miliónov eur. Domnievam sa, že nastane opäť neželaný extrém. Päťmiliónová hranica je s trochou zveličenia, akoby ste alkoholikovi dali do ruky fľašu vodky a očakávali, že sa nenapije.

Kto je Vladimír Ondriš
Na Slovenskej technickej univerzite vyštudoval odbor elektronické počítače, umelá inteligencia. Už počas štúdia sa spolu s bratmi Jurajom a Pavlom začal angažovať v podnikaní. Najskôr obchodoval s nábytkom a neskôr založili spolu s dvoma partnermi spoločnosť Danubia Invest. Zarobené prostriedky bratia postupne investovali mimo kapitálového trhu najmä v strojárskom priemysle, telekomunikačnom biznise, poľnohospodárstve a stavebníctve. Okolo roku 2007 mu bratia umožnili oddeliť svoje podnikanie a prevzal skupinové aktivity v stavebníctve, kde dodnes pôsobí najmä prostredníctvom spoločností Tubau, Cestné stavby Liptovský Mikuláš, Zeda BB. Venuje sa výstavbe aj developingu.

https://finweb.hnonline.sk/ekonomika/23 ... bnej-firmy