Železniciam sa najviac oplatí investovať pri Bratislave a Ko

Moderátor: Moderátori

Železniciam sa najviac oplatí investovať pri Bratislave a Ko

Odoslaťod lolo » 16. Apr 2021 10:45

Železniciam sa najviac oplatí investovať pri Bratislave a Košiciach (rebríček najpotrebnejších úsekov)
Ján Kováč

Foto N – Tomáš Benedikovič
Foto N – Tomáš Benedikovič
[ Novinka: Dušan Karolyi píše každý piatok Košický newsfilter. Aktivujte si odber jedným klikom. ]
Na svete je vládny plán rozumnejších investícií do železničných tratí. Hovorí, že:

opravy majú veľký zmysel v regióne Bratislavy;
na východe treba elektrifikovať trate po Humenné, na juhu po Fiľakovo;
prioritou už nebudú nákladné rýchlotrate, ale menšie investície tam, kde to prinesie najväčší efekt.
Vlaky meškajú a sú pomalé aj preto, že jazdia po starých koľajniciach. Ukazuje sa, že za tým nie je iba nedostatok peňazí, ale aj to, že si Železnice SR poriadne nepremyslia, na čo ich minú.

Zmeniť to má nová stratégia výberu priorít, na ktorej sa dohodli ministerstvá financií a dopravy. Spoločne zostavili aj rebríčky investícií, ktoré sa najviac oplatí robiť. Vychádzali pritom z toho, aké benefity by jednotlivé projekty priniesli a koľko by stáli.

Ako postupovali pri zostavení rebríčkov
Stratégia hovorí, že najväčší zmysel má revitalizácia, čiže obnova tratí, ktoré sú v zlom stave. Argument je, že ich zachovanie v normovanom a prevádzkyschopnom stave je celkovo dôležitejšie ako rozvoj.

Vychádza to aj z toho, že železničná sieť na Slovensku postupne degraduje, ako ukazujú autori stratégie v tomto grafe.


Trate, ktoré treba revitalizovať, sú zoradené v prvom samostatnom rebríčku. Hlavnými kritériami sú investičné náklady a prínosy, do ktorých sa ráta ušetrený čas na strane cestujúcich, úspora prevádzkových nákladov a podobne. Čím má trať vyššiu vyťaženosť, tým sú prínosy vyššie. Umiestnenie v rebríčku sa odvíja od toho, aký má ten-ktorý projekt pomer prínosov k nákladom.

Nasledujúce úseky sú na tom najlepšie, lebo ich benefity sú oproti investičným nákladom najmenej trojnásobné:

V prvej desiatke je šesť tratí bratislavských
Úsek Investičné náklady v mil. eur
Pomer benefitov k nákladom
Bratislava – Senec 46,0 11,8
Bratislava – Kvetoslavov 37,8 8,9
Devínska Nová Ves – Malacky 76,5 8,6
Galanta – Palárikovo 62,3 8,6
Uzol Žilina 54,6 8,2
Uzol Bratislava (východ) 76,1 8,2
Malacky – Kúty 91,8 7,8
Poprad – Štrba (Lučivná) 57,6 6,6
Uzol Bratislava (západ) 75,3 6,5
Poprad – Spišská Nová Ves 76,0 6,2
Košice – Kysak 37,1 5,7
Kvetoslavov – Dunajská Streda 37,0 5,2
Kúty – hranica s Českom 25,8 4,6
Krásno n. K. – Čadca 47,3 4,5
Nové Zámky – Palárikovo 34,9 4,5
Prešov – Lipany 57,0 4,1
Nové Zámky – Štúrovo 139,8 4,0
Kysak – Prešov 54,7 4,0
Leopoldov – Lužianky 69,0 3,8
Košice – Moldava nad Bodvou 62,7 3,7
Humenné – Strážske 27,2 3,6
Bánovce nad Ondavou – Strážske 37,9 3,6
Čadca – hranica s Českom 22,8 3,3
Komárno – Dunajská Streda 76,4 3,2
Bánovce nad Ondavou – Trebišov 33,4 3,1
Košice – Barca 14,0 3,0
Lučenec – Fiľakovo 23,5 3,0
Bratislava-Petržalka – hranica s Maďarskom 24,0 3,0
Najmä v prvej desiatke, ale aj nižšie v rebríčku majú vysoké zastúpenie trate v Bratislave a okolí. Je to dané tým, že v tomto regióne v posledných rokoch najviac stúpli počty cestujúcich. Spôsobili to jednak zápchy na cestách, jednak nasadenie nových atraktívnejších vlakov. Keďže sa po týchto tratiach vozí veľa ľudí a tovaru, investície do nich prinášajú vysoké benefity, ktoré ich v rebríčku tlačia nahor.

Revitalizácia tratí znamená základnú obnovu, prípadne mierne vylepšenie. Železničiari však majú aj väčšie rozvojové plány, napríklad elektrifikáciu tratí, odstraňovanie úzkych miest či budovanie vysokonákladných medzinárodných koridorov.

V ďalšej fáze sa treba rozhodnúť, kde stačí iba základná obnova – revitalizácia – a kde je rozumné spraviť niečo navyše. Napríklad zdvojkoľajnenie, elektrifikáciu, rozsiahlu modernizáciu a tak ďalej.

Z týchto rozvojových projektov má najvyššiu prioritu kategória, v ktorej je odstraňovanie úzkych miest a diaľkové riadenie dopravy. Stratégia hovorí, že ide o relatívne malé a vysokoefektívne projekty.

V ďalšej, v poradí tretej kategórii priorít sú modernizácie medzinárodných koridorov TEN-T. Ide v podstate o budovanie nových rýchlejších tratí prevažne v pôvodných trasách. Do tejto oblasti ŽSR v posledných rokoch posielali väčšinu svojich kapitálových výdavkov. V budúcnosti by sa to však malo zmeniť, keďže pomer benefitov k nákladom pri týchto drahých projektoch nie je úplne najlepší.

Tu je zoznam tých, ktoré majú aspoň minimálnu návratnosť:

Rýchlotrať Žilina – Košice bude príliš drahá, znižuje to návratnosť investície
Úsek Investičné náklady v mil. eur
Pomer benefitov k nákladom
Košice – Slivník 194,3 4,3
Košice – Kysak 185,3 2,1
Košice (mimo) – Barca 87,7 2,1
Liptovský Mikuláš (Paludza) – Vrútky 528,4 1,7
Poprad – Štrba (Lučivná) 98,7 1,7
Varín – Žilina 298,3 1,7
BA hl. st. – Devínska Nová Ves 261,3 1,6
Devínska Nová Ves – Malacky 249,5 1,2
Spišská Nová Ves (Markušovce) – Poprad 455,1 1,1
Vrútky – Varín 236,1 1,1
Malacky – Kúty 279,3 1,1
Štvrtou, teda poslednou kategóriou sú ostatné rozvojové projekty. Medzi nimi je napríklad modernizácia tratí medzi Bratislavou, Novými Zámkami a Štúrovom na rýchlosť 200 kilometrov za hodinu. Ide o dôležitú medzinárodnú trasu, ktorú podľa rebríčkov priorít jednoznačne treba vynoviť. Otázne však je, či to urobiť šetrnejšie za desiatky miliónov alebo odvážnejšie za stovky miliónov eur.

„Vzhľadom na obmedzené finančné možnosti predpokladám, že v najbližších desiatich rokoch sa budú robiť len varianty s minimálnymi nákladmi. Štúdia uskutočniteľnosti by mala ukázať, či sa v rámci revitalizácie budú riešiť napríklad aj priecestia mimoúrovňovo,“ hovorí spoluautor stratégie a analytik Útvaru hodnoty za peniaze ministerstva finacií Rastislav Farkaš.

Podobná dilema bude na ďalšej južnej trati medzi Bratislavou a Komárnom. Na mnohých úsekoch vychádza veľmi dobre návratnosť základnej obnovy, ale dobré skóre má aj elektrifikácia a v hre je aj zdvojkoľajnenie. Aj tu platí, že rozsah investícií vyplynie zo štúdie realizovateľnosti a z dostupnosti peňazí.

ŽSR požadujú na investície do roku 2030 osem miliárd eur, čiže 800 miliónov ročne. Reálne možnosti sú však oveľa nižšie. Priemerné kapitálové výdavky ŽSR sú 250 miliónov ročne.

Ďalších desať rokov by mohli prekročiť 400 miliónov, čo je však stále iba polovica sumy, ktorú chcú minúť ŽSR.

Riešením je zoradenie priorít tak, aby mali investície čo najväčší efekt.

Z rebríčkov spravia jeden časový plán
To, čo teraz ministerstvá zverejnili, teda nie je jeden finálny rebríček priorít, ale šesť rebríčkov, ktoré sa navzájom dopĺňajú alebo prelínajú. Napríklad trať Bratislava – Senec je na prvom mieste v rebríčku revitalizácie, čiže základnej obnovy. Zároveň je však na popredných miestach v rebríčkoch odstraňovania úzkych miest aj medzi ostatnými rozvojovými projektami – ráta sa tu aj s možnosťou vybudovania rýchlotrate.

Čo všetko sa bude na tejto a iných tratiach opravovať a stavať, ukáže harmonogram výstavby. Ten by mali tiež vytvoriť na ministerstve dopravy a na ministerstve financií, konkrétne v jeho Útvare hodnoty za peniaze. Rozsah investícií by mali posúdiť ešte aj štúdie uskutočniteľnosti.

Harmonogram a rozsah investícií do jednotlivých tratí by mal vychádzať aj z akútnosti a z finančných možností.

Potrebné nie je pripravené
Výzvou bude zosúladiť rebríčky priorít s aktuálnymi zámermi ŽSR, ktoré sa pri pohľade na ich prínosy a náklady javia ako nezmyselné.

Keď si napríklad vyfiltrujete v tabuľkovom zozname iba revitalizácie, ktoré sa majú robiť budúci rok, vyjde vám, že polovica z nich nemá ekonomickú návratnosť. Ich prínosy sú ledva polovičné oproti nákladom.

„Projekty s BCR (benefit/cost ratio – pomer benefitov k nákladom) pod 1 by sa vo všeobecnosti nemali robiť. V prípade BCR do 0,5 ide o úseky s minimálnou dopravou a veľké investície tam ani nie sú potrebné,“ zhodnotil Rastislav Farkaš.

Pritom mnohé iné potrebné projekty napredujú podľa neho pomaly – napríklad investície do tratí medzi Nitrou a Prievidzou alebo medzi Bratislavou a Sencom. Prienik medzi rebríčkom priorít a tým, čo je pripravené, je 30 percent, odhaduje Farkaš.

Bratislava medzi prioritami
Revitalizácie zanedbaných tratí majú podľa prepočtov úradníkov najväčší význam v okolí Bratislavy. Z prvej desiatky úsekov s najvyšším skóre sa šesť nachádza v Bratislavskom kraji. Znamená to, že ŽSR tu začnú teraz viac investovať?

„Malo by to tak byť spoločne s úsekmi okolo Košíc, pretože ide o najviac využívané trate na Slovensku. Nárast investícií sa však prejaví až neskôr, pretože projekty zatiaľ nie sú pripravené,“ odpovedá Farkaš.

Veľká časť priorít sa začne stavať až okolo roku 2025, ak sa nezrýchli projektová príprava v ŽSR, konštatuje stratégia. ŽSR nedokážu míňať ani eurofondy, ktoré majú k dispozícii, lebo nemajú pripravené projekty. Je otázne, či sa v tom dokážu zlepšiť.

Železničné priority sú postavené na podobných princípoch ako rebríček investícií do ciest. Rozdiel je v tom, že pri tratiach je cieľom vylepšenie existujúcej infraštruktúry a pri cestách ide väčšinou o nové stavby.

Spoločné majú to, že cestári aj železničiari majú pripravené množstvo projektov, ktorým nevychádza návratnosť. A, naopak, zmysluplné investície čakajú ešte roky príprav.

Minister dopravy Andrej Doležal (Sme rodina) sa s analytikmi ministerstva financií zatiaľ dohodol na prvom kroku – na zoradení priorít.

Teraz ich čaká politicky náročnejšia dohoda – zverejniť investičné harmonogramy, čiže povedať, čo sa kedy bude stavať a ktoré pripravené zámery pôjdu do šuplíka.

Zdroj: https://e.dennikn.sk/2351553/zeleznicia ... 1618495528
lolo
pokročilý diskutujúci
 
Príspevky: 374
Založený: 29. Mar 2018 18:39

Naspäť na 2021

Kto je prítomný

Používatelia prezerajúci si toto fórum: Žiadny registrovaný používateľ a 1 hosť.