Ministerský poradca pre diaľnicu na Zemplín: Polmiliónový re

[mirecko255]

Ministerský poradca pre diaľnicu na Zemplín: Polmiliónový región nemá kilometer diaľnice, potrebuje nový impulz

Zemplín ako brána do Schengenu má podľa Jaroslava Greguša, poradcu ministra dopravy, obrovský investičný potenciál. Chýba mu však cesta. Greguš varuje pred plánmi na odklon ukrajinskej diaľnice od slovenských hraníc. Maďarská strana totiž finančne podporuje výstavbu juhovýchodnej trasy na Ukrajine, ktorá by obišla Užhorod s medzinárodným letiskom.

Podobne ako Kysuce v minulosti, dostal svojho zástupcu pre rozvoj cestnej infraštruktúry – najmä diaľnice – aj región Zemplína. Sedem z ôsmich okresov tohto regiónu, s takmer 500 tisíc obyvateľmi, patrí medzi najmenej rozvinuté okresy Slovenska. Napriek tomu sa cestná infraštruktúra desaťročia neobnovuje.

Jaroslav Greguš, nový poradca ministra dopravy pre diaľnicu na Zemplín, hovorí, že s cestou by do regiónu, ktorý zaznamená takmer výlučne len odchody, mohli konečne prísť aj investori a s nimi pracovné príležitosti a rozvoj.

V rozhovore s ním sa dozviete:
- prečo je pre najmenej rozvinuté okresy Slovenska diaľnica na Zemplín kľúčová,
- z akých peňazí by sa cesta mohla stavať,
- či sa pri diaľnici nezabúda na iné okresy východu;
- ako prebieha cezhraničná spolupráca s Poliakmi, Maďarmi a Ukrajincami,
- aj kedy by mohla diaľnica stáť.

Prečo vznikla požiadavka mať pre región Zemplína a diaľnicu na ňom poradný orgán na rezorte dopravy?

Región Zemplína bol v minulosti výrazne zanedbaný. Každá predchádzajúca vládna garnitúra sľubovala Zemplínčanom pomoc, no výsledok bol prakticky nulový. Súčasná vláda pochopila, že tento stav v regióne s takmer pol miliónmi obyvateľov, ktorí tvoria približne sedem percent HDP, žije a pracuje na území s 0,00 kilometrami diaľnic, je neudržateľný.

V čom práca poradcu ministra pre diaľnicu na Zemplín spočíva? Čo budete ministrovi Doležalovi ako poradca „radiť“?

Svoju prácu poradcu ministra dopravy si predstavujem tak, že budem jeho predĺženou rukou všade tam, kde sa vyskytnú v čase príprav tohto projektu akékoľvek nedorozumenia, ktoré by bránili v jeho zamýšľanej realizácii. Mojou úlohou je zabezpečovať plynulosť zadaného projektu v prijateľných časových horizontoch. Budem spolupracovať so samosprávami a dotknutými účastníkmi. Chceme pomôcť odstrániť prípadné trecie plochy so všetkými hospodárskymi subjektmi a hľadať optimálne spoločné riešenia. Aby sa nikto nezaťal a kategoricky nepovedal: nie, tadeto cesta nepôjde!

Čoho by sa výzvy mohli tykať? Máte už informácie o tom, že by niektoré zainteresované strany mohli mať s projektom zásadný problém?

Celý svoj profesijný život som v nejakej forme riešil úlohy v doprave a z vlastnej skúsenosti viem, že sa vždy nájdu dôvody, ktoré riešenia brzdia. Pevne však verím, že sa tomu pri projekte diaľnice na Zemplín vyhneme.

V oblasti sú napríklad aj menšie chránené vtáčie územia alebo platí ochrana istých biotopov, a tam to možno čakať, ale predpokladám, že to bude pre obe strany riešiteľné.

Dva úseky diaľnice na Zemplín, teda pokračovanie diaľnice D1, Dargov – Pozdišovce a Pozdišovce – Sobrance, sú už teraz v prvej pätnástke priorít, ktoré minulý rok schválila vláda. Rezort však pripomína, že poradie priorít sa môže meniť. Aká veľká je teda šanca byť medzi prvými, keďže priorít je spolu až sto?

Súčasná vláda je v tejto otázke, ale aj v oblasti užšej spolupráce s Ukrajinskou stranou, najmä Zakarpatskou oblasťou, progresívnejšia. Zakarpatská Rus je nám kultúrne aj národnostne navyše veľmi blízka. Dokonca sa desaťtisíce osôb, ktoré tam žijú, hlásia k slovenskej národnosti, čo je tiež dôležitý bod, prečo sme tak vysoko v prioritách výstavby D1.

Platí, že kam vedie cesta, tam je život; kde je život, tam je obchod; a kde je obchod, tam je väčšia prosperita. Podobne to bolo v susednom Rakúsku, na jeho východnej hranici s Maďarskom. V časoch Železnej opony bol tento región zanedbaný. Po jej páde sa Burgenland stal tigrom rozvoja rakúskej ekonomiky.

Myslím si, že podobne by sa to mohlo udiať aj na východnej hranici s Ukrajinou. Ak by sme tam totiž dobudovali diaľnicu, automaticky prídu do oblasti aj investori, zlepšil by sa cestovný ruch, ale neporovnateľne aj životné podmienky.

Neobchádza sa pri plánoch zemplínskej diaľnice tak trochu Horný Zemplín: Vranov, Humenné, Snina, či hraničná Ubľa?

Určite nie. Ak sa diaľnica dobuduje do Michaloviec, Humenné s Vranovom nad Topľou by mali prístup k jej napojeniu približne 20 kilometrov, Snina trochu viac. No Ubľanská dolina bude mať na diaľnicu podstatne bližšie. Celý región naozaj chytí nový impulz, pretože každý veľmi jednoducho dosiahne na spojnicu, teda na hlavnú trasu. Bude to ideálna zóna aj pre potenciálnych investorov.

Ako správne počítam, od obchvatu Košíc po hranicu s Ukrajinou je treba vybudovať ešte 74 kilometrov cesty, pričom náklady sa odhadujú na vyše miliardu eur.

Do tejto sumy je zarátaný aj plánovaný tunel pod Dargovským priesmykom, ktorý predstavuje takmer 40 percent ceny stavby. Keďže táto komunikácia od Bidoviec je v relatívne dobrom stave, zvažujeme možnosť celý tunel v tomto čase nerealizovať, čo stavbu diaľnice minimálne po Michalovce zlacní, aj urýchli. Pri tejto dĺžke stavby by úsek stál približne 250 miliónov, čo by predstavovalo najlacnejšiu časť celej realizovanej D1.

Štúdiu realizovateľnosť aj vplyv na životné prostredie (EIA) už projekt diaľnice mal v roku 2014, no medzičasom sa oba dokumenty stali neplatné. Novú štúdiu realizovateľnosti by chceli mať Zemplínčania tento rok, no chýba asi 250 až 300 tisíc eur. Podarí sa tieto peniaze získať?

Minister dopravy Andrej Doležal peniaze prisľúbil a potvrdil, že peniaze sú na to vyčlenené. Medzičasom už prebehli aj rokovania s Národnou diaľničnou spoločnosťou, ktorá prisľúbila, že akonáhle budú financie alokované, vypíše súťaž na zhotoviteľa štúdie. Malo by sa to uzavrieť do konca roka s tým, že by sme už poznali víťaza.

Čo bude nasledovať? OZ Diaľnica na Zemplín, ktorá združuje regionálnych aktérov a na projekte sa v oblasti angažuje pravdepodobne najviac tvrdí, že pri optimistickom scenári by EIA mohla byť vypracovaná v rokoch 2022 až 2023. Nasledovali by územné konania a výkup pozemkov v rokoch 2024 a 2025 a vyhlásenie súťaže na zhotoviteľa najskôr v roku 2026. Pôjde to?

Pozeráme sa na to ako na komplexný systém riešenia dopravnej mobility celého regiónu, počnúc hromadnou a individuálnou cestnou dopravou, pokračujúc železničnou dopravou, cez cyklodopravu. K tomuto plánu sa vyjadrujú všetky dotknute subjekty v regióne. A práve tam budem chcieť byť nápomocný, aby celý projekt prebehol v čo možno najoptimálnejších časových horizontoch.

V legislatíve sa mení stavebný zákon aj zákon o verejnom obstarávaní. Pomôžu tieto zmeny aj urýchleniu výstavby diaľnice?

Najdôležitejšia bude zmena stavebného zákona. Chcem podotknúť, že po zenite má aj cestný zákon z roku 1961, ktorý tiež priamo súvisí s výstavbou komunikácii.

Ten ale vláda zatiaľ neavizovala meniť. Máte aktuálnejšie informácie?

Nemám o tom vedomosť, ale je zastaralý a zrelý na to, aby sa zmenil. Kľúčový však bude stavebný zákon, najmä časť o líniových stavbách. Zásadne by totiž zjednodušil postupy v priebehu povoľovacieho procesu stavebného konania

Európska únia už výstavby diaľnic v bloku financovať nechce. Možnosťou financovania diaľnice na Zemplín preto ostáva najmä štátny rozpočet alebo investície, vrátane PPP projektov. Ktorá možnosť bude najideálnejšia?

S veľkou pravdepodobnosťou to pôjde zo štátneho rozpočtu. Cítiť tu totiž dosť veľké tlaky aj z poľskej a maďarskej strany, keďže Zemplín je hraničným územím. Poliaci vyvíjajú tlak na EÚ, aby sa celý priestor Karpát vyhlásil za euroregión. V tomto prípade by bolo financovanie regiónu celkom iné. Podobný scenár využili v regiónoch okolo Dunaja, v Alpách, Pyrenejach, aj ďalších regiónoch Európskej únie. Verím, že sa Poliakom podarí presadiť tento koncept aj pre región Karpaty, čo rozšíri aj možnosti financovania pre Zemplín.

Zo slovenskej strany tento tlak na európskej úrovni nie je?

Snažíme sa o to. Absolvovali sme už prvé stretnutia s poľskou stranou, ktorá tento nápad tlačí cez svojich europoslancov. Myslím si, že aj to by mohla byť dobrá cesta, ako regiónu finančne prilepšiť. So slovenskými europoslancami zatiaľ nekomunikujeme, ale sme tomu veľmi otvorení.

V súčasnosti prebieha dialóg aj predstaviteľmi Zakarpatskej oblasti, najmä v súvislosti s bodmi napojenia diaľnice na ukrajinskej hranici. Na blížiacej sa videokonferencii, kde by mal byť aj slovenský štátny tajomník rezortu zahraničných vecí, by sme tieto body radi prebrali. Na jeseň chceme na Zemplínskej Šírave usporiadať na túto tému väčšiu medzinárodnú konferenciu, kde by sme prizvali aj našich susedov.

Ukrajinská strana naozaj výrazne rozširuje cesty na západe krajiny, a hoci pravdepodobne do Vyšného Nemeckého z Kyjeva tak skoro štvorprúdovka nepôjde, určite nie je v záujme Slovenska, aby výborná cesta z Ukrajiny končila na slovenskej hranici. Aké sú riziká toho, ak v najbližšej dekáde nebude na východe krajiny poriadna cesta?

Túto otázku si naši vládni predstavitelia mali dať zhruba pred pätnástimi rokmi. Keďže neexistovala žiadna koncepcia výstavby diaľnic a rýchlostných komunikácii, každý kto bol pri moci si staval tam, kde uznal za vhodné. Nečudujme sa, že maďarská strana teraz veľmi tlačí, ale aj finančne podporuje výstavbu diaľnice na ukrajinskej strane, ktorá by však obchádzala Užhorod. To však našťastie nie je prijateľné pre vedenie Zakarpatskej Ukrajiny.

Ale ani v záujme Slovenska, keďže od Vyšného Nemeckého je Užhorod na 15 minút cesty.

Presne tak. Nezabúdajme hlavne na značné investície, ktoré smerujú do modernizácie medzinárodného letiska v Užhorode, čo môže byť zaujímavé aj pre náš región a slovenských pasažierov, s ktorými Ukrajinci počítajú.

Zakarpatská oblasť sa chce stať na Ukrajine ekonomickým tigrom, a práve preto potrebuje postaviť novú spojnicu z Užhorodu na Mukačevo. Tu sú vytipované dve trasy, a to buď na mesto Brehovo a popri hraniciach s Maďarskom údolím Tiszi. Alebo sa bude pokračovať v povodí rieky Latorica, opäť do masívu Karpát.

Maďarská strana sa snaží dostať smerovanie ukrajinskej cesty prirodzene na Brehovo, čím by ale Užhorod aj s letiskom obišli. Tento úsek by sa potom mohol stať podsystémom európskej siete diaľnic TEN-T, a vynechať tak Zemplín. Zatiaľ to Budapešti nevychádza, no možno sa to časom zmení. Ukrajinská strana sa ale samozrejme snaží hlavnú trasu diaľnice ťahať ďalej z Kyjeva na Ľvov a k poľským hraniciam, kde na nich čakajú aj poľské diaľnice.

Sú odhady o diaľnici na Zemplíne v roku 2028 príliš optimistické?

Ak by sme postupovali podľa starého stavebného zákona, trvalo by to celé minimálne dvanásť a viac rokov, a to by sme museli byť silní optimisti. Novým stavebným zákonom síce nezískame čarovný prútik, ale minimálne o tretinu by tento proces mohol skrátiť.

https://euractiv.sk/section/ekonomika-a ... vy-impulz/