Vo vlakoch nie je korona a menej sa kazia, hovorí nový šéf ž

Moderátor: Moderátori

Vo vlakoch nie je korona a menej sa kazia, hovorí nový šéf ž

Odoslaťod Ister » 06. Jún 2021 08:25

Železničná spoločnosť Slovensko obnovila riadny cestovný poriadok, ale takmer polovica ľudí sa do vlakov nevrátila. Snaží sa ich presvedčiť o bezpečnosti cestovania výsledkami výskumu. Tie hovoria, že v interiéri vlakov sa nenachádza koronavírus.

Nový riaditeľ firmy Roman Koreň dúfa, že v druhom polroku sa počty pasažierov priblížia úrovni spred pandémie. Popritom vyjednáva s ministerstvom financií o extra príspevku, ktorý by im vykryl výpadok tržieb. Ministerskí analytici v Útvare hodnoty za peniaze ho na oplátku tlačia k vhej efektivite.

Debata je o lepšom vyťažení ľudí a techniky, nasadení autobusov namiesto vlakov na niektorých trasách aj o tom, či kupovať radšej elektrické alebo motorové vlaky.

Analytici hovoria, že treba viac elektrických, ktorých má štátna firma málo. Koreň v princípe súhlasí, ale zároveň vraví, že ďalšie elektrické súpravy sa nedajú vyrobiť a dodať do konca roku 2023 – takže sa na ne nedajú použiť voľné eurofondy. Pre výrobcov motorových vlakov je tento termín tesný tiež, ale podľa Koreňa zvládnuteľný.

Šéf železničiarov v rozhovore povedal, že plánovaný nákup motorových vlakov nesúvisí s tým, že ich vyrába spoločnosť ŽOS Vrútky. A tej šéfuje Koreňov bývalý nadriadený Michal Vereš. Na otázku, či sú kamaráti, hovorí, že sú známi.

[ Aktivujte si zasielanie Newsfiltra každý večer do 20:00 na e-mail. Odber si aktivujte jedným kliknutím. ]
Horiace vlaky považuje za zveličenú tému a zároveň hovorí, že porúch ubudlo a prevádzkyschopnosť sa zlepšila.

O osobných vlakoch sa hovorilo najviac vtedy, keď horeli. Bolo to vtedy spôsobené zanedbanou údržbou a investičným dlhom. Čo sa odvtedy zmenilo?

V tom roku 2018 sa to možno trochu zveličovalo. Štatistiky ukazovali, že miera poruchovosti a typu poruchy nie je ojedinelá ani u iných dopravcov. Ale samozrejme, v záujme zvýšenia kvality služieb a bezpečnosti sme urobili určité opatrenia, ktoré sa aj prejavili. V roku 2018 bolo 15 takýchto typov porúch, v roku 2020 osem. Začali sme viac investovať do opráv a a najmä do plánovanej údržby.

Stojí to nejaké zdroje, ale nechceme si ako firma zobrať na tričko ohrozenie bezpečnosti cestujúcich a chceme poskytovať aj požadovanú kvalitu. Zaviedli sme si systém hodnotenia dotknutých zamestnancov cez jasne stanoviteľné kritériá, napríklad cez prevádzkyschopnosť vozidiel. Tá sa predtým hýbala pod 80 percentami. Teraz sme sa dostali na úroveň až 87 percent. Aj turnusová potreba vozidiel a záloh sa nám postupne zlepšuje.

Počul som také prirovnanie, že Železničná spoločnosť Slovensko je ako taký roľník, ktorý keď dostane defekt, tak si ide kúpiť nový traktor. Železničná spoločnosť si kupuje nové a nové súpravy. Do akej miery bolo zlepšenie prevádzkyschopnosti spôsobené výmenou starých vlakov za nové?

Áno, kupujú sa aj nové vozidlá. Masívna obnova vozidlového parku v regionálnej doprave sa tu deje už od roku 2008. Prvé vozidlá prichádzali v 2009. Odvtedy predsa len prešiel nejaký čas.

Opravy sa nerobia len vtedy, keď sa niečo pokazí. Sme povinní robiť do vozidiel pravidelné servisné zásahy. V minulosti bol problém, že sa robil veľký počet neplánovaných opráv. Predčasné opotrebenie, ktoré často vedie k neplánovaným opravám, treba, žiaľ, pripísať aj na vrub infraštruktúry, ktorá je mnohokrát vo veľmi zlom stave.

Plánované opravy sa robia len do úrovne voľných finančných zdrojov a tých bolo veľmi málo. Keďže sa nerobili všetky, vznikalo viac neplánovaných opráv. Nožnice sa nám otvárali. Pomer plánovaných a neplánovaných opráv tu bol v určitom čase jedna k jednej, zdravý pomer je taký, že neplánovaných je len 20 percent.

Aký je ten pomer dnes?

Boli sme na úrovni 46 – 47 percent, chceme sa dostať pod 40 percent a blížime sa k tomu. Cieľom je dostať sa na úroveň 20 percent do roku 2025. Závisí to od finančných zdrojov. Všetky vozidlá vychádzajú zo záručných lehôt do pozáručných servisov, kde sme povinní robiť plánované zásahy, ktoré sú na novom vozidle o niečo drahšie. Preto nedôjde k zníženiu nákladov na údržbu a opravy, práve naopak.

Je to, ako keď máte nové auto, chodíte s ním do autorizovaného servisu, nerobíte si to interne a údržba je o niečo drahšia ako pri staršom aute. V nových vozidlách je viacej dielcov, je tam elektronika, viac ovládacích prvkov, inštalácií. Znamená to väčšie pohodlie pre cestujúceho a vyššiu kvalitu jazdy oproti minulosti, ale aj viac opráv. Jediná cesta je poskytovať viac dopravných výkonov s rovnakým počtom vozidiel. Náklady sa potom rozložia na väčší počet odjazdených kilometrov a prepravených cestujúcich.

Stále sa medzi železničiarmi hovorí, že príliš veľa vašich vlakov vrátane tých nových nejazdí. Je pravda, že je podiel záloh stále vysoký – nejakých 40 percent – pričom optimálne by bolo 20 percent?

Pri nových vlakoch to neplatí. Máme tu však nejaké hriechy minulosti, ktoré sme si za posledných pár rokov ošetrili v zmluvách s dodávateľmi, kde sme dali klauzuly o garantovanej prevádzkyschopnosti. Najlepším príkladom sú dieselové jednotky a elektrické jednotky, ktoré majú v zmluvách, že musia zabezpečiť 95-percentnú prevádzkyschopnosť. Hýbeme sa na číslach 97 percent, čiže naozaj to funguje.

Čo boli tie hriechy minulosti?

Išlo o prvú sériu dieslových jednotiek. Ale tam sa už vychytala prevažná časť ich múch, výrobca vykonal úkony v priebehu rokov, aby aj tieto jednotky jazdili na vysokej úrovni prevádzkyschopnosti.

Aká je ich úroveň prevádzkyschopnosti?

Bola zlá, ale teraz sa aj tu už hýbeme do 90 percent. Ale áno, stane sa, že vozidlo zostane stáť, napríklad z titulu nedostatku náhradných dielov. Niektoré diely sa nevyrábajú alebo sa vyrábajú iba na mieru.


Foto N – Vladimír Šimíček
Je teda pravda, že celkový podiel vlakov, ktoré nejazdia, je až 40 percent?

Máme veľa vozidiel, ktoré sú v nejakom stop stave, čiže sú určené na vyradenie. V evidenčnom stave máme 1 578 koľajových vozidiel, z toho 192 sa vyraďuje alebo sú tesne pred vyradením. V priebehu tohto roku sa viaceré vyradia z evidencie. Je to nikdy nekončiaci administratívny proces, ktorý posledných 15 mesiacov brzdí pandémia. Tie čísla budú potom vyzerať úplne inak. Jednotný cieľ je držať v majetku len tie vozidlá, ktoré sú schopné jazdiť. 40 percent to bolo tak rok-dva dozadu, ale viaceré sme vyradili. K dnešnému dňu je to 27,6 percenta.

Čo sa stalo po obnovení riadneho cestovného poriadku? Vrátili sa ľudia do vlakov alebo nie?

Ľudia sa postupne vracajú. Možno nie takým tempom, ako by sme očakávali, ale už tam cítiť menšiu obavu cestovať. Urobili sme kroky, aby sme ľuďom ukázali, že je bezpečné cestovať našimi vlakmi. V spolupráci s Biomedicínskym centrom Slovenskej akadémie vied sme hľadali nový koronavírus v našich vozidlách a miestach, kde sa pohybujú naši zamestnanci a cestujúci. Odobrali sme 187 vzoriek a všetky vyšli negatívne. To je skvelá správa.

Už v návrhu rozpočtu na rok 2022 sa plánujeme priblížiť k výkonom z roku 2019. Rozdiely budú iba v jednotkách percent aj na strane tržieb, aj na strane prepravených cestujúcich. Závisí to od toho, ako sa bude situácia s pandémiou a očkovacia stratégia vyvíjať ďalej. Naším cieľom je nárast počtu cestujúcich s rovnakým personálom a s rovnakým počtom vozidiel, ktorý bude, samozrejme, obnovený. Ideme do efektivity.

O koľko percent momentálne zaostávate za rovnakým obdobím roka 2019?

Stratili sme zhruba 50 percent cestujúcich.

Aj teraz, keď už je obnovený riadny grafikon?

Čísla za apríl ešte nevykazovali nejaký nárast. Ten prepad tam stále je, predpokladám, že sa bude zmierňovať, ľudia sa rozcestujú. Závisí to od toho, či príde nejaká tretia vlna, či príde nejaká redukcia zo strany objednávateľa. Pokiaľ očkovacia stratégia prinesie svoj výsledok, predpokladám, že v druhom polroku by sme sa mohli približovať mesiacom roku 2019.

Keď to trochu odľahčíme, pre cestujúcich je nízka vyťaženosť priaznivá, nie? Aspoň sa vo vlakoch netlačia.

Vyťaženosť je oveľa nižšia, ale zároveň treba povedať, že v špičkových hodinách je v niektorých regiónoch už vysoká.

Podľa účtovnej závierky ste dosiahli za rok 2020 zisk, zároveň sa zvýšili ostatné výnosy z prevádzkovej činnosti, čo sú vlastne dotácie od štátu. Znamená to, že vám štát dorovnal celý výpadok tržieb za minulý rok?

Systém je nastavený tak, že štát uhrádza dopravcovi všetky ekonomicky oprávnené náklady. Všetky náklady, ktoré vznikli dopravcovi a sú uznané aj ministerstvom dopravy, zaplatí. Musia sa však od toho odpočítať akékoľvek tržby.

Do štátneho rozpočtu sa však nikdy nedostala alokácia, ktorú táto spoločnosť podľa svojich odhadov potrebuje. Firma svoje fungovanie čiastočne financuje z prevádzkových úverov a dodatočné náklady dostane zaplatené dodatočne. Za minulý rok táto suma ešte nebola vyplatená.

Zároveň sa uzatvorila nová zmluva o výkonoch vo verejnom záujme, kde sme chceli dosiahnuť to, aby už v štátnom rozpočte bola vyčlenená príslušná suma, aby sa tieto doplatky netvorili a aby sa firma nemusela navyše úverovať. Zároveň prebiehajú rokovania ministerstva financií s ministerstvom dopravy o tom, ako vyriešiť túto vec konečne systémovo. Teraz riešime financovanie druhého polroka, budúceho roka, ale aj obdobia do roku 2024, aby sme vedeli aj my strategicky plánovať. Budeme môcť uzatvárať zmluvné vzťahy na dlhšie obdobie, čo je výhodnejšie.

Čo sú vaše najväčšie spory s ministerstvom financií? Je to tak, že vám dali peniaze iba na pol roka?

Ministerstvo dopravy stálo na začiatku roka pred rozhodnutím. Do štátneho rozpočtu sa z pochopiteľných dôvodov dostala iba určitá suma, ktorá sa železničnej spoločnosti prideľuje každý rok. Nikto nevedel, aký bude mať pandémia dosah na verejnú osobnú dopravu. Už v tom čase sme však vedeli, že pridelená suma stačí iba na pol roka.

Stáli sme pred rozhodnutím, že pokiaľ sa mám správať podľa zákona o finančnej kontrole, hospodárne, účelne a efektívne, mal by som si nakúpiť len služby za prostriedky, ktoré mám v štátnom rozpočte. Ministerstvo urobilo múdry krok s tým, že nechcelo redukovať výkony. Pokrylo plné výkony, ale finančné zdroje postačovali iba na obdobie prvého polroka.

Momentálne je na stole dodatok číslo 1, kde by sme sa mali dostať k financovaniu do konca augusta, a zároveň potrebujeme ešte vykryť finančne ďalšie 4 mesiace tohto roka. A práve tu rokujeme s ministerstvom financií, za akých podmienok to môžeme a chceme urobiť.

Čím ministerstvo financií teda podmieňuje dodatočné peniaze?

Sú rýchle riešenia a sú riešenia, na ktoré treba dlhší čas. Ich optikou je najväčším problémom spôsob využívania nášho majetku, čiže operovanie našich kapacít, kde diskutujeme o technických možnostiach využívania majetku. Ich argumentácia je správna – mali by sme mať vyššie kilometrické priebehy, vyššiu efektivitu našich zamestnancov a podobne.

Súhlasíme s tým, ale vzhľadom na stav infraštruktúry si myslíme, že sa to nedá urobiť hneď. Aby sme mohli byť efektívnejší, potrebujeme viacej voziť. Pre budúci rok navrhujeme, aby sa zahustili takty v niektorých regiónoch. Vieme to urobiť s tým istým personálom a vozidlovým parkom.

Potom by však stúpli prevádzkové náklady.

Prevádzkové áno, fixné zostanú na rovnakej úrovni, ale hlavne, jednotkové náklady na kilometer klesnú. A zásadne stúpne naša atraktivita. Sú tri parametre, ktoré cestujúci sleduje: cena, rýchlosť a pohodlie, čo v našom prípade znamená aj to, že ak cestujúcemu „ujde“ spoj, v rozumnom čase príde ďalší, taký istý.

Hovoríme však o dlhodobom probléme, že máte veľa tratí, na ktorých jazdí málo vlakov, ale musíte mať na ne vyčlenenú nejakú techniku a ľudí, čo je neefektívne.

Áno. Sme povinní robiť výkony aj tam, kde sú neefektívne. Nie je v našich rukách, kde si ich štát objedná. My dávame návrhy, kde je najlepšie zahustiť alebo ubrať vlaky. Veľakrát sa s tým ministerstvo aj stotožní.

Je hlavný problém, že ministerstvo dopravy nemá odvahu zrušiť vlakové spoje, ktoré sú neefektívne?

Práve teraz tá diskusia prebieha. Hovoríme aj o tom, či by nebolo vhodné zaviesť autobusovú dopravu v spolupráci s VÚC. Vznikol nový odbor stratégie na ministerstve dopravy. My sme zároveň rozbehli projekt door-to-door (od dverí k dverám). Tieto dve témy sú si veľmi blízke. Rozbiehajú sa diskusie aj s VÚC o tom, ako vytvoriť integrované systémy, kde bude železnica kostrovou dopravou a kde bude autobusová doprava. Zatiaľ sme rokovali s Prešovským krajom.


Foto N – Vladimír Šimíček
Máte vytypované nejaké trate, ktorých by sa to mohlo dotknúť?

Napríklad Zvolen – Šahy. Nechceme však zabiť každú trať. Urobme najskôr ponuku a uvidíme, či sa cestujúci budú chytať. Potom zvážime, či by bola autobusová doprava lepšia.

Druhý konflikt s ministerstvom financií je o tom, aké vlaky sa majú kupovať. Na ministerstve financií si myslia, že prioritou by mali byť nové elektrické vlaky. Vy sa však chystáte veľa investovať do motorových.

Ja si odborný prínos Útvaru hodnoty za peniaze vážim. Nie vo všetkom sa však zhodneme. Majú pravdu v tom, že nám chýbajú vozidlá elektrickej trakcie najmä v regionálnej doprave. Ake my nákupy vozidiel realizujeme takmer výlučne z fondov EÚ. Znamená to, že musíme naplniť nejaké podmienky, napríklad časovej oprávnenosti. Teraz máme tri roky na realizáciu nejakého projektu – na verejné obstarávanie a na dodávku vozidiel. Je to vyslovene počítané do detailov s veľkými rizikovými prirážkami, aby sme to stihli do roku 2023.

Dlhodobo tvrdíme to, že by sme boli oveľa radšej, keby nám vždy na začiatku programového obdobia poskytovateľ povedal, tu máte balík peňazí – zhruba 600 miliónov eur a nakúpte si do regionálnej dopravy, čo potrebujete. Mali by sme na to potom sedem rokov, aby sme vozidlá transparentne nakúpili. Na takýto balík by sa hneď prihlásili aj veľkí výrobcovia, ktorí naše minisúťaže na poslednú chvíľu dnes ignorujú.

No už druhé programové obdobie sme v tej istej situácii. Dostali sme balík peňazí, ktorý bol na úrovni 230 miliónov eur. Urobili sme dve súťaže na elektrické aj motorové jednotky. Ale teraz sa vzhľadom na nedostatok času nestíhajú čerpať všetky zdroje na stavebné projekty a tým sa nám, samozrejme, ponúka možnosť, že sa nájdu finančné zdroje, ktoré bude treba minúť, ale musí to byť vysúťažené, vyrobené a prevzaté do konca roka 2023.

Vytvorili sme si teda zásobník projektov, ktorý možno nevyhovuje našim potrebám na 100 percent, ale „len“ možno na 90 percent. Museli sme zohľadniť časovú možnosť realizácie týchto projektov. Prvá vec je, že nemôžem urobiť projekt nad 75 miliónov eur, lebo by ho musela hodnotiť Európska komisia, čo trvá 6 až 12 mesiacov, takže tadiaľ cesta z časového hľadiska nevedie. Zostáva iba filozofia malých projektov. Preto je dôležité, čo dokáže trh v takom krátkom čase vygenerovať a čo zároveň aj reálne potrebujeme.

Z toho však nevyplýva, prečo elektrické vlaky nie a motorové áno.

Chceme vysúťažiť aj štyri elektrické vlaky, ale žiadny výrobca nám ich viac ako tento počet do konca roka 2023 nevie dodať. Samotné dodanie prvého vozidla trvá minimálne 24 mesiacov – dieselového aj elektrického. Keď podpíšem zmluvu teraz v júli, prvé vozidlo mi príde v júli 2023. Potom mi budú s nejakými dvojmesačnými intervalmi prichádzať ďalšie. Už teraz sme na hrane. Viem, že ak nemôžem podpísať zmluvu do augusta, tak už ju ani nemôžem podpisovať.

Urobili sme si prieskum trhu – pýtali sme sa výrobcov, aké sú podmienky dodania. Zistili sme, že z časového hľadiska to vychádza viac v prospech dieselových jednotiek. Projektové zámery sa pripravujú v časovej tiesni aj podľa toho, čo trh ponúka.

V Železničnej spoločnosti Slovensko pôsobil a bol aj vaším nadriadeným Michal Vereš, aktuálny šéf spoločnosti ŽOS Vrútky, ktorá vyrába motorové vlaky. Ako sa to prejavuje v debatách o nákupoch vlakov? Ste s Michalom Verešom kamaráti?

Neprejavuje sa to. Nestretávame sa. Boli sme kolegovia. Ja osobne mám striktne oddelený osobný a pracovný život. Záleží mi na mojom dobrom mene. Nemôžem za to, že bol mojím šéfom.

A ste kamaráti?

Sme známi.

Ministerstvo dopravy zverejnilo zoznamy investičných priorít do železničných tratí? Sedí to s tým, čo potrebujete vy?

Som veľmi rád, že tento dokument vyšiel. Trúfam si povedať, že pokrýva drvivú väčšinu toho, čo vnímame ako potrebné. Prioritizácia jednotlivých opatrení je veľmi blízka nášmu pohľadu. Z materiálu vidno, aký obrovský investičný dlh na železnici vznikol. Len revitalizácie a odstraňovanie havarijných stavov sú na úrovni 10 miliárd eur. Rozvojové investície znamenajú ďalších 10 miliárd.

Je tam veľa vecí, ktoré by nám vyriešili naše problémy a zvýšili efektivitu. Mohli by sme vďaka nim zahustiť spoje ešte viac. Páčia sa mi napríklad aktivity smerom do Komárna, napríklad elektrifikácia. Samozrejme by sme privítali aj zdvojkoľajnenie. Potom je tam odstraňovanie havarijných stavov – napríklad v úseku Kraľovany – Ľubochňa, Hronský Beňadik – Nová Baňa.

Zaujíma ma teraz aj konkrétny harmonogram s finančným krytím. V pláne obnovy máme 700 miliónov eur, čo všetko nejde do tejto infraštruktúry.

V investičných prioritách najviac vyskakujú úseky v Bratislave a okolí. Sedí to približne s vašou potrebou?

Áno, vnímame najmä úseky Bratislava – Senec a Bratislava – Trnava, kde sa uvažuje o revitalizácii. Smerom do Trnavy by sme privítali vybudovanie tretej koľaje, čo by nám vyriešilo kapacitné hľadisko.

https://e.dennikn.sk/2417946/vo-vlakoch ... j-dotacii/
Ister
pokročilý diskutujúci
 
Príspevky: 287
Obrázky: 13
Založený: 10. Feb 2008 11:32

Naspäť na 2021

Kto je prítomný

Používatelia prezerajúci si toto fórum: Žiadny registrovaný používateľ a 2 hostí.