Významnú trať cez Michalovce chce štát po rokoch elektrifiko

Moderátor: Moderátori

Významnú trať cez Michalovce chce štát po rokoch elektrifiko

Odoslaťod mirecko255 » 14. Júl 2021 06:26

Významnú trať cez Michalovce chce štát po rokoch elektrifikovať. Nie je jasné, či to stihne

Na takmer stokilometrovej trati medzi Košicami a Humenným leží 33-kilometrový úsek neelektrifikovanej železnice. Vlaky jazdia celú trasu s dieslovými rušňami aj tam, kde vedenie je. Z rebríčka prioritných investícií do železníc, ktorý koncom júna predstavilo ministerstvo dopravy a ministerstvo financií, vyplýva, že elektrifikácia zvyšnej časti trate je potrebná a vysoko návratná.

V časti medzi Bánovcami nad Ondavou a Humenným je však potrebné nielen zaviesť trolejové vedenie, ale aj zrekonštruovať koľaje a infraštruktúru, nad ktorou povedie. Všetky práce by mali stáť zhruba 114 miliónov eur. Štát chce stavbu zaplatiť z plánu obnovy, z ktorého môže čerpať peniaze do júna 2026, čo je aj termín plánovaného dokončenia prác na železnici. Nie je teda isté, či to stihne.

Keď v Michalovciach nastupujete do regionálneho expresu smerom do Košíc, nič vám nepripomenie, že železnici niečo chýba. Motorový vlak, ktorý čaká pri peróne, nedymí ako parník, ani mimoriadne nehučí. Predsa je na vašej ceste niečo výnimočné. Väčšinu cesty v dieslovom motorovom vláčiku je nad vami železničné vedenie.

Kedysi rýchliky a regionálne expresy prepriahali v Trebišove či Bánovciach nad Ondavou. Rýchlikom, ktoré do Humenného mieria z Prahy alebo Bratislavy, vymenia elektrické rušne za dieslové v Košiciach. Regionálne expresy dnes vedenie nad traťou z Košíc smerom do Humenného vôbec nepoužívajú. Ušetria tak zhruba desať minúť na prepriahaní a človek sa z Michaloviec do Košíc dostane podobne rýchlo vlakom ako autom.

Vyše tridsaťkilometrová trať medzi Bánovcami nad Ondavou a Humenným bola postavená začiatkom sedemdesiatych rokov devätnásteho storočia ako jednokoľajka. Postupne k nej pribudla aj druhá koľaj, ktorú neskôr priebežne demontovali od konca prvej svetovej vojny až do krízy v roku 1932. Po rozpade monarchie železnica stratila svoju významnosť.

Trať nebola elektrifikovaná, pretože v okolí sú iné, v minulosti významnejšie trate. Napríklad trať z Košíc do Čiernej nad Tisou, ktorá tvorila dôležitý dopravný koridor pri toku tovaru do Sovietskeho zväzu, bola elektrifikovaná už v šesťdesiatych rokoch. Trať, ktorá sa z tohto dôležitého úseku odpája v Kalši a ďalej vedie do Trebišova a Bánoviec nad Ondavou, dostala elektrické vedenie až v roku 1990. Zhruba tam sa práce na trati do Humenného zastavili.

Dnes je situácia iná. Z Humenného sa v noci odveziete rýchlikom až do Prahy. Trať medzi Bánovcami nad Ondavou a Humenným patrí k významným vnútroštátnym tratiam. Aj preto sa o jej elektrifikácii za posledných desať rokov hovorilo už niekoľkokrát a železnice mali v roku 2015 nachystanú aj štúdiu uskutočniteľnosti a analýzu vplyvov na životné prostredie. Z elektrifikácie napokon zišlo.

Bývalý šéf sekcie železníc na ministerstve dopravy a súčasný poradca na ministerstve financií Jiří Kubáček hovorí, že dôvodom bola zložitosť investície. Železnice Slovenskej republiky mali záujem trať len elektrifikovať, no zistili, že potrebuje aj hĺbkovú rekonštrukciu. Tak ako väčšina slovenských železníc je v zlom technickom stave. Sedemdesiat percent investičného majetku na tomto úseku je na odpis.

Pozornosť sa tak obrátila skôr k jednoduchej elektrifikácii trate Haniska pri Košiciach – Moldava nad Bodvou.

Na Slovensku je elektrifikovaná menej ako polovica tratí. Od európskeho priemeru je to len malý rozdiel

Poslednú štúdiu uskutočniteľnosti vypracovala v roku 2019 firma Reming Consult, ktorá je dodávateľom väčšiny projektových dokumentácií pre ŽSR, za 244-tisíc eur. Elektrifikácia mala byť pôvodne zaplatená z klasických eurofondov z programovacieho obdobia 2014 – 2020.

Najnovšie bol projekt elektrifikácie trate Bánovce nad Ondavou – Humenné zaradený do plánu obnovy, kde je na udržateľnú dopravu vyhradených 800 miliónov eur. Cieľom investícií do modernizácie ekologických druhov dopravy je znížiť emisie skleníkových plynov.

Investícia do trate môže priniesť aj iné výhody. Po rekonštrukcii a elektrifikácii by sa na trati mala zhustiť premávka z aktuálneho dvojhodinového intervalu. V špičke majú podľa Plánu dopravnej obslužnosti Košického kraja v budúcnosti chodiť vlaky z Humenného každú hodinu. Keďže elektrické rušne zvládajú dynamickejšiu jazdu a maximálnu rýchlosť dosiahnu rýchlejšie ako tie dieslové, výhodou elektrifikácie má byť aj skrátenie času jazdy na trati o tri a pol až šesť minút.

Viac investovať do elektrifikácie tratí je podľa plánu obnovy dôležité aj preto, lebo v posledných rokoch počet elektrifikovaných tratí na Slovensku rástol pomaly. Máme ich zhruba 44 %, teda o chlp menej, ako je priemer Európskej únie 45 %. Okrem toho kvôli intenzívnej osobnej a nákladnej premávke na koncových neelektrifikovaných tratiach jazdia často dieselové vozidlá aj na elektrifikovaných úsekoch železníc. Presne ako medzi Humenným a Bánovcami nad Ondavou. Podobne dlhých a dlhších neelektrifikovaných tratí je na Slovensku ešte aspoň jedenásť.

V rebríčku priorít, je táto elektrifikácia vysoko. Z takmer osemdesiatmiestneho rebríčka priorít investícií je trať rozdelená na Humenné – Strážske a Strážske – Bánovce nad Ondavou na druhom a treťom mieste. Prínosy, ktoré z elektrifikácie vzídu, sú viac ako trikrát vyššie ako náklady na ňu vynaložené.

V revitalizácii trate sú úseky v prioritách nižšie, ale výhody stavieb ešte stále triapolkrát prevyšujú náklady.

K návrhu projektu elektrifikácie v marci tohto roku vydal stanovisko Útvar hodnoty za peniaze, ktorý odporúča z projektu vyfiltrovať nadbytočné investície. Štúdia totiž navrhovala vystavať vysoké a stopäťdesiat metrov dlhé nástupištia aj v obciach medzi Bánovcami nad Ondavou a Strážskym, kde denne nastúpi a vystúpi dokopy desať cestujúcich a vlaky sú zväčša omnoho kratšie. Okrem toho ÚHP píše, že Plán dopravnej obslužnosti Košického kraja v budúcnosti ráta so zrušením týchto zastávok. Kraj by tam namiesto vlakov radšej poslal autobusy.

Pre nadbytočné doplnkové investície je navrhovaný projekt zhruba o 40 miliónov eur predražený a v porovnaní s podobnými projektmi sú náklady na kilometer trate o skoro dve tretiny vyššie.

Mnoho z investícií, ktoré analytici z ÚHP kritizujú, je súčasťou interných predpisov a štandardov ŽSR. Reaguje na ne aj plán obnovy. V dokumente sa píše, že úpravou noriem a regulatívov, ktoré sa týkajú navrhovania dopravnej infraštruktúry, sa dajú ušetriť peniaze aj čas.

Aktuálne požiadavky sú totiž často prísnejšie ako v iných európskych krajinách. Medzi nadbytočné parametre patrí napríklad požiadavka na minimálne dĺžky nástupíšť na železničných staniciach nezávisle od skutočnej potreby. Pravidlá predlžujú projektovanie aj rozsah potrebných stavebných prác a zbytočne predražujú modernizovanie tratí.

Priemerné investičné náklady na kilometer modernizovanej koľaje na železničnej trati sú preto podľa plánu obnovy na Slovensku jedenásť miliónov eur, o šesťdesiat percent vyššie ako v susednom Česku.

Aj keď ÚHP kritizuje návrh rekonštrukcie nástupíšť a výstavbu podchodov v Michalovciach a v Humennom, miestni železničiari tvrdia, že ide o podstatné súčasti projektu. Napríklad v Michalovciach sú peróny tak blízko seba, že sa na nich dvaja ľudia s batožinou neobídu. Cestujúci často prechádzajú na nástupištia cez koľaje, aj keď to nesie riziko, pretože v stanici chýba podchod, aby sa na nástupištia mohli cestujúci dostať podobne ako v staniciach v Košiciach či v Bratislave.

Analytický útvar zriadený pri ministerstve financií, ÚHP aj Jiří Kubáček ďalej hovoria, že vlaky by na trati mohli chodiť aj rýchlejšie ako navrhovaných 120 kilometrov za hodinu. Trať, na ktorej sa dnes jazdí maximálne stovkou, je dostatočne rovná, aby tam súpravy mohli jazdiť aj 140-kilometrovou rýchlosťou.

ŽSR podľa hovorkyne Rie Feik Achbergerovej zvyšovať rýchlosť na trati neplánujú a nemajú na také opatrenie ani potrebné povolenia hodnotiace vplyv zvýšenej rýchlosti na životné prostredie.

ÚHP aj Jiří Kubáček ďalej navrhujú aj zahrnutie diaľkového riadenia dopravy, ktoré by malo v budúcnosti ušetriť ŽSR štyri milióny eur na prevádzkových nákladoch.

Útvar hodnoty za peniaze v hodnotiacej správe navrhol nové varianty projektu. Lenže ak by si ŽSR mali dať vyhotoviť ďalšiu štúdiu, stálo by to okrem ďalších peňazí aj mnoho času, ktorého nie je v tomto prípade nazvyš. Podľa Rastislava Farkaša, ktorý sa na hodnotiacej správe ÚHP podieľal, by slovenské železnice mali pokračovať v príprave projektu a zahrnúť do neho opravu najväčších lapsusov.

Hovorkyňa Feik Achbergerová vraví, že zahrnutie všetkých zmien aj pripomienok ÚHP do projektu bude trvať zhruba deväť mesiacov. Na otázku, čo sa stane, ak železnice nestihnú všetky práce na úseku dokončiť do júna 2026, odpovedala, že ŽSR vyvinú maximálne úsilie, aby sa do termínu zmestili.

Trať z Hanisky do Moldavy budú elektrifikovať skôr, aj keď sa to neoplatí

Investícia do elektrifikácie dvadsaťkilometrovej trate medzi Haniskou pri Košiciach a Moldavou nad Bodvou je podľa rebríčka priorít elektrifikácie nenávratná. Napriek tomu ŽSR koncom júna podpísalo s dodávateľom zmluvu na jej vykonanie za skoro 60 miliónov eur. Zo zoznamu prioritných železničných investícií pritom vyplýva, že elektrifikácia tejto trate by riadne mala stáť 31 miliónov.

ŽSR sa bráni, že o nenávratnej elektrifikácii rozhodlo ministerstvo dopravy ešte v predchádzajúcom volebnom období. To, že cena za uskutočnenie je skoro dvakrát vyššia, ako vypočítali analytici z ministerstva dopravy aj financií v rebríčku priorít, vysvetlila hovorkyňa tým, že zmluva na elektrifikáciu je výsledkom verejného obstarávania.

Analýza ekonomických vkladov a výnosov sa robí tak, že do pomeru k nákladom na výstavbu infraštruktúry dajú analytici úsporu času, ktorú ľudia dosiahnu úpravami trate, ďalej zvýšenie príťažlivosti trate pre šoférov áut a ušetrené emisie z dieslových vlakov a áut šoférov, ktorí sa rozhodli ísť vlakom. Týmto, ale aj ďalším parametrom, sú pridelené hodnotiace body, ktoré predstavujú výhody projektu. Ak je výsledok vydelenia nákladov a prínosov väčší ako jeden, projekt je návratný. Ak je menší ako jeden, je stratový.

Pomer vkladov a prínosov z elektrifikácie trate Haniska pri Košiciach – Moldava nad Bodvou je 0,4. Pri elektrifikácii úseku Humenné – Strážske je to 3 a Strážske – Bánovce nad Ondavou 3,7.

Rastislav Farkaš z ÚHP vysvetľuje, že medzi návratnosťou elektrifikácie trate do Moldavy a do Humenného je taký rozdiel, pretože do a z Moldavy cestuje výrazne menej cestujúcich a vlakov ako do Humenného.

Pri vyhodnocovaní toho, či sa elektrifikácia oplatí, je dôležité, koľko a akých veľkých vlakov na trati jazdí. Napríklad do Moldavy jazdia motorové vláčiky, ktoré majú pomerne malú spotrebu nafty. Ale do Humenného jazdí viac vlakov, medzi nimi aj tri veľké a ťažké rýchliky denne každým smerom.

Tieto vlaky nespaľujú naftu iba na neelektrifikovanom 33-kilometrovom úseku. Investícia do elektrifikácie trate medzi Bánovcami nad Ondavou a Humenným je preto taká návratná, pretože elektrifikovaním tridsiatich kilometrov sa ušetria emisie za celých sto kilometrov trate z Košíc do Humenného. Trať je ukážkovým miestom na elektrifikáciu aj preto, že sa nachádza v rovinatej krajine a na trati netreba robiť veľké terénne úpravy.

Paradoxne, v prioritách revitalizácie trate je železnica z Hanisky pri Košiciach do Moldavy návratná. S komplexnou rekonštrukciou železničného zvršku a spodku však projekt popri elektrifikácii nepočíta. Súčasťou rekonštrukcie bude prečistenie štrkového základu, na ktorom koľaje stoja, a to tak, aby sa kvapaliny, ktoré vytekajú z prechádzajúcich vlakov nedostali do okolia, ale nič viac.

https://e.dennikn.sk/2466764/vyznamnu-t ... -to-stihne
mirecko255
pokročilý diskutujúci
 
Príspevky: 412
Založený: 02. Dec 2015 07:38

Naspäť na 2021

Kto je prítomný

Používatelia prezerajúci si toto fórum: Žiadny registrovaný používateľ a 0 hostí.