Elektrifikácie železničných tratí v okolí Košíc

[Ister]

Železnice Slovenskej republiky v najbližšom čase elektrifikujú dve železničné trate v okolí Košíc. Aký však bude reálny prínos týchto investícií a prečo sa ŽSR rozhodli práve pre tieto úseky?

Ilustračné foto © Tomáš Mihalik

Železnice Slovenskej republiky pracovali v uplynulých rokoch na niekoľkých investičných akciách, tri z nich sa priamo týkajú východného Slovenska, z toho dve sú zamerané najmä na elektrifikáciu doteraz neelektrifikovaných úsekov. Jedná sa konkrétne o projekty "Elektrifikácia trate Haniska – Veľká Ida – Moldava nad Bodvou mesto", "Elektrifikácia trate Bánovce nad Ondavou - Humenné" a "Terminál integrovanej osobnej prepravy Trebišov", z ktorých práve prvý menovaný je v súčasnosti najďalej. V posledný júnový deň bola totiž podpísaná zmluva na výstavbu s úspešným uchádzačom, ktorý vzišiel z verejného obstarávania. Samotný projekt elektrifikácie ale sprevádza nemálo otáznikov ohľadom dôvodov výberu tohto úseku či finančnou alebo ekonomickou návratnosťou projektu.


Projekt elektrifikácie trate z Hanisky pri Košiciach do Moldavy nad Bodvou mesta je viac-menej jednoduchý a pozostáva prakticky len z toho, čo má v samotnom názve - prostej elektrifikácie. Zmenou nemá prejsť ani priestorové riešenie železničných staníc, nemá dôjsť ani k rozsiahlejšej rekonštrukcii zvršku či spodku, nezmení sa tiež ani traťová rýchlosť, ktorá zostane v úseku Haniska pri Košiciach - Moldava nad Bodvou stanovená na 100 km/h a v úseku do zastávky Moldava nad Bodvou mesto 50 km/h.

Okrem elektrifikácie jednosmernou trakčnou prúdovou sústavou 3kV (s prípravou na striedavú sústavu 25kV 50Hz) a výstavby dvoch kontajnerových meniarní majú pribudnúť elektrické ohrevy výhybiek, zrekonštruujú sa zastávky a stanice, ktoré sa vybavia informačným systémom pre cestujúcich a vo výhybniach a staniciach sa vymenia staničné zabezpečovacie zariadenia, ktoré budú nahradené elektronickým stavadlom. Na šírej trati bude vybudované traťové zabezpečovacie zariadenie - automatické hradlo bez doplnenia oddielovými návestidlami.

Elektrifikácia Haniska - Moldava: Kto je zhotoviteľom?
Do verejného obstarávania sa prihlásili dve skupiny uchádzačov, a to Skupina ELHAMO a Združenie ELHAMO. Víťazom sa stalo Združenie ELHAMO, ktoré pozostáva z dvoch kľúčových členských spoločností ELTRA, s.r.o. a TSS Grade, a.s. a siedmich subdodávateľov. Predpokladaná hodnota zákazky bola 56,07 mil. €, víťazné združenie uspelo s cenovou ponukou 58,80 mil. €, čo je o zhruba 5% viac, než sa pôvodne predpokladalo.

Elektrifikácia Haniska - Moldava: Prečo je prínos otázny?
Projekt počíta len s elektrifikáciou úseku po zastávku (stanovište) Moldava nad Bodvou mesto, teda úseku, ktorý je pokrytý len jazdou osobných vlakov. Tie v súčasnosti premávajú v rozsahu 7 párov vlakov v pracovné dni, 6 párov vlakov počas voľných dní a sú vedené súpravami zostavenými z ľahkého motorového vozňa radu 813 a riadiaceho vozňa radu 913.

V nákladnej doprave prakticky neexistuje vlak, ktorý by premával po trati 160 a svoju jazdu by končil v stanici Moldava nad Bodvou, pre ostatné vlaky osobnej dopravy jazdiace na danom úseku je elektrifikácia rovnako prakticky nepoužiteľná, pretože pre rýchliky južnou trasou (Košice - Plešivec - Zvolen - Bratislava) by to znamenalo:

preprah rušňa navyše, čo znamená nárast cestovného času (zhruba +10 minút), ktorý je aj bez toho za pomyselnou hranicou atraktivity,
náročnejšie materiálne zabezpečenie, vzhľadom na štvorhodinový takt na trati 160 by bol potrebný extra rušeň,
náročnejšie personálne zabezpečenie, pretože by bolo potrebné do stanice Moldava nad Bodvou umiestniť zamestnancov, ktorí by sa o preprah-posun starali.
Elektrifikácia Haniska - Moldava: Čo na to Útvar hodnoty za peniaze?
V úvode by bolo vhodné spomenúť, že Útvar hodnoty za peniaze v marci 2021 spracoval dokument s názvom "Priority v obnove a rozvoji železničnej infraštruktúry", ktorý určuje, ktoré trate by mali pri opravách či investičných projektoch dostávať prednosť. Z celkového počtu 78 neelektrifikovaných úsekov tratí, ktoré boli posudzované, bolo posúdených ako návratná investícia len 9 úsekov. Traťový úsek Haniska pri Košiciach - Moldava nad Bodvou sa umiestnil na 21. mieste, teda dvanásty "pod čiarou", alebo hranicou návratnosti s Benefit-Cost Ratio (BCR) na úrovni 0,4. Pre porovnanie, traťový úsek Bánovce nad Ondavou - Strážske má BCR na úrovni 3,7.

Stanovisko Útvaru hodnoty za peniaze MF SR je rozdelené na niekoľko osobitných častí. V prvom rade sa ÚHP venuje samotnej analýze dopytu, ktorá je k projektu spracovaná pomerne neštandardne.

Počty spojov
Analýza dopytu počíta v prognóze počtu spojov s celkovo 17 pármi spojov v úseku Košice - Moldava nad Bodvou mesto, teda s hodinovým taktom. Okrem toho, že toto opatrenie zatiaľ nebolo ekonomicky zhodnotené, pri súčasnej konfigurácii výhybní, dvojkoľajných úsekov a celkovo priepustnosti trate je pri zachovaní atraktívnych cestovných časov pomerne komplikované a kvôli rýchlikom až nerealizovateľné, akékoľvek meškanie počas dňa môže znamenať tiež prenos meškaní reťazovo na ďalšie spoje.

Počty prepravených cestujúcich
Podľa ÚHP boli počty prepravených cestujúcich po posilnení dopravy odhadnuté dopravným modelom na základe nereálnych predpokladov a vôbec nezohľadňovali budúce zmeny dopytu po výstavbe rýchlostnej cesty R2, náraste IAD či po vývoji vekovej štruktúry obyvateľstva. Model pracuje len so súčasným stavom a sleduje len zmeny dopravnej obslužnosti verejnou dopravou, pričom predpokladá výraznú reorganizáciu autobusových liniek s garantovanými prestupmi v Moldave.

Takýto výrazný zásah do organizácie dopravy v snahe o presun cestujúcich z autobusov na železnicu by bol síce očakávateľný, ale je potrebné si uvedomiť, že autobusová doprava obsluhuje odlišnú časť mesta Košice než železnica, a pre väčšinu cestujúcich, ktorí smerujú do Šace či k zastávke SOŠ automobilová, by to znamenalo až dva prestupy navyše. Za povšimnutie tiež stojí, že Ministerstvo dopravy a výstavby SR zatiaľ ani do budúcna nepočíta s výraznejším navyšovaním počtu spojov na tejto trati.

Podľa slov ÚHP by model mal zohľadňovať zmenu dopytu po verejnej doprave v súvislosti s demografiou, prirodzeným nárastom automobilizácie a zlepšením cestnej infraštruktúry, rovnako tiež nie je garantovaný ani predpoklad, že železnica umožní plnohodnotnú dochádzku do U. S. Steel Košice prostredníctvom zastávky Hutníky, s ktorou sa v modeli naplno počíta.

Technické riešenia
Štúdia uskutočniteľnosti posudzuje len tri alternatívy, a to základný, redukovaný a minimálny variant. Tie sa navzájom líšia v tom, či sa má jednať len o prostú elektrifikáciu, o elektrifikáciu s výmenou nástupíšť a novým zabezpečovacím zariadením po Hanisku, alebo s vyrovnávaním oblúkov a výmenou zabezpečovacieho zariadenia až do Barce. ÚHP vytýka aj navrhované technické riešenia, týkajúce sa napríklad dĺžky nástupíšť. Navrhovaná dĺžka nových nástupíšť v zastávkach a staniciach je 130 metrov, pričom súčasné súpravy sú dlhé 30 metrov a súpravy, s ktorými sa počíta v budúcnosti by mali byť dlhé 80 metrov.

Viac alarmujúca je ale navrhovaná výška nástupnej hrany, ktorá je navrhnutá na 300 mm nad úrovňou koľajnice, teda vo výške vhodnej pre prevádzku tram-trainov, od ktorých sa už dávnejšie upustilo. Takáto výška nástupnej hrany by teda znamenala, že aj v prípade prevádzky nízkopodlažných jednotiek by bol nástup bariérový a cestujúci by museli pri nástupe a výstupe prekonať výškový rozdiel až štvrť metra.

Záverečné stanovisko
Záverečné stanovisko Útvaru hodnoty za peniaze odporúča len rekonštrukciu železničného zvršku a spodku v hodnote približne 11 mil. €, zvyšné investície do zabezpečovacieho zariadenia a elektrifikácie hodnotí ako neopodstatnené alebo s nedostatočnou prioritou, nakoľko na Slovensku je nemálo tratí, ktoré takúto rekonštrukciu potrebujú nevyhnutnejšie. Nadväzujúca investícia v podobe elektrifikácie traťového úseku Moldava nad Bodvou - Fiľakovo je totiž odhadovaná až po roku 2038.

Elektrifikácia Haniska - Moldava: Čo tvrdia Železnice Slovenskej republiky?
Tlačová správa ŽSR je uvádzaná v pôvodnej podobe, bez úprav:

Železnice Slovenskej republiky včera, 30.6.2021, podpísali zmluvu s úspešným uchádzačom verejného obstarávania na národný projekt „Elektrifikácia trate Haniska pri Košiciach - Moldava nad Bodvou, realizácia“.

"Elektrifikácia trate medzi Haniskou pri Košiciach a Moldavou nad Bodvou je dobrá správa pre celý región. Obyvateľom prinesie rýchlejšie a pohodlnejšie cestovanie do Košíc. Verím, že aj vďaka elektrifikácii ľudia uprednostnia vlaky ako najekologickejšiu formu dopravy,” uviedol Andrej Doležal, minister dopravy a výstavby.

Elektrifikáciou trate sa umožní pripojenie vlakovej dopravy uvedeného úseku do IDS Košíc. Samotná elektrifikácia je plánovaná ako jednosmerná trakčná napájacia sústavu 3 kV na izolačnú hladinu striedavej trakcie 25 kV, 50 Hz (väzba na koncepciu vozby uzlom Košice 3 kV). Optimalizáciou by malo prísť k modernizácii zabezpečovacích zariadení s možnosťou diaľkového ovládania. Taktiež príde k úprave ŽST a zastávok. V rámci projektu ostáva najvyššia traťová rýchlosť na úrovni 100 km/h.

„Dĺžka úseku plánovaného na elektrifikáciu je cca 20 km. Základným cieľom projektu je dosiahnuť lepší dopravný komfort cestujúcich zlepšením dynamiky jazdy a lepšou vybavenosťou trate. Zlepší sa aj súbeh osobných a nákladných vlakov na elektrifikovanom úseku. Ďalším cieľom je zvýšenie parametrov trate a zlepšenie využitia pracovnej sily“, uviedol generálny riaditeľ ŽSR Miloslav Havrila.

Elektrifikácia Haniska - Moldava: Ako reagujú ŽSR na pripomienky?
Železnice Slovenskej republiky sa prakticky netaja tým, že hlavným rozhodovacím kritériom bola náročnosť stavby. Podľa informácií Denníka N bola elektrifikácia do Moldavy uprednostnená pred Humenným z dôvodu svojej jednoduchosti, nakoľko nie je potrebná výraznejšia rekonštrukcia zvršku a spodku, stačí elektrifikovať, vybudovať s tým súvisiacu infraštruktúru a zmodernizovať nástupištia. Železnice Slovenskej republiky teda stanovisko Útvaru hodnoty za peniaze takpovediac "vzali na vedomie".

V takomto prípade je však na mieste otázka, ako dlho je takýto prístup či takéto zmýšľanie udržateľné, kedy sa uprednostňujú jednoduché projekty, aby sa "na oko" čosi postavilo či opravilo pred tými, kde je to skutočne potrebné.


Ilustračné foto © Tomáš Mihalik
Jednou z prvých lastovičiek elektrifikácie na východnom Slovensku bola trať z Košíc do Čiernej nad Tisou a Čopu, ktorá bola elektrifikovaná ešte začiatkom šesťdesiatych rokov. Po takmer tridsiatich rokoch k nej pribudla elektrifikovaná odbočka z Výh. Červený dvor (dnes Výh. Slivník) do Trebišova, kde bola spustená elektrická prevádzka v januári 1989. Posledným elektrifikovaným úsekom na Zemplíne sa stal súvislý úsek tratí 191 a 195, a to konkrétne v úseku Michaľany (ŽSR 191) - Bánovce nad Ondavou (ŽSR 195) - Maťovce - Užhorod (UZ УЗ), kde bola elektrická prevádzka spustená koncom decembra 1990 a čím sa kapitola elektrifikácie tratí na Zemplíne zastavila.

Elektrifikácia Bánovce - Humenné: Vývoj plánov
Ako postupom času aj vďaka odbočke Výh. Slivník - Trebišov rástol počet vlakových spojení z Košíc do Humenného cez Michalovce, začala sa objavovať otázka, či by nebolo vhodné elektrifikovať aj zostávajúci úsek do Humenného. Asi najstarší dohľadateľný dokument, v ktorom sa po rozpade Československa počítalo s elektrifikáciou, je Celoštátna koncepcia rozvoja železničnej dopravy, ktorá bola pre danú lokalitu vypracovaná verejnou obchodnou spoločnosťou URBAN ako súčasť Územného plánu sídelného útvaru Humenné v roku 1995. Podľa tohto plánu sa uvažovalo s elektrifikáciou až do Medzilaboriec a zdvojkoľajnením v úseku Humenné - Strážske.

Prvý elektrický vlak mal teda do Humenného doraziť na pravidelnom spoji v roku 2006. Realita bola nakoniec trošku odlišná, elektrický vlak sa v Humennom plánovane objavil prvýkrát v roku 2015. Prvý, a zároveň poslednýkrát. Neobjavil sa ani na pravidelnom spoji, ale pri príležitosti Dňa železnice 2015 v Humennom, kde bol vystavovaný ako exemplár, ktorý bude jazdiť na regionálnych expresoch po realizovaní elektrifikácie. V tomto momente je o skoro šesť rokov neskôr a verejné obstarávanie na projektovú dokumentáciu, ktoré bolo vyhlásené ešte v roku 2013 práve nabralo reálne kontúry - existuje projekt.

Elektrifikácia Bánovce - Humenné: Súčasný projekt
Na úvod je vhodné poznamenať, že podklady k projektovej dokumentácii boli k súťaži zverejnené v roku 2013, je teda možné, že sa pripravovali dlhšie a ešte o niečo skôr, čo znamená až desaťročný rozdiel medzi skutočným vyhotovením projektu. Doba sa za ten čas nepochybne posunula a to, čo sa dnes môže považovať za štandard, bolo v tom čase značne neštandardné. Ale nebudeme predbiehať.

Súčasný projekt počíta s elektrifikáciou a modernizáciou traťového úseku Bánovce nad Ondavou - Humenné v celkovej dĺžke 33,5 km. Investičné náklady projektu dosahujú sumy v rozsahu od 91,1 až po 145,5 mil. v závislosti od zvoleného variantu. Celkovo boli vypracované štyri varianty projektu, ktoré sa vzájomne líšia rozsahom modernizácie železničnej infraštruktúry a doplnkových investícií, a to minimálny, stredný, maximálny a maximálny plus variant (A, B, C, C+). Rozdiely medzi C a C+ variantom sú len v navrhovanom rozsahu dopravnej obsluhy, ktorý počíta so štyrmi doplnkovými regionálnymi expresmi.

Projekt navrhuje okrem elektrifikácie aj komplexnú rekonštrukciu železničného zvršku, spodku, zvýšenie traťovej rýchlosti na 120 km/h, modernizáciu zabezpečovacieho zariadenia, ako staničných, tak aj traťového či modernizáciu staníc, výhybní a zastávok. Bohužiaľ, podľa projektu má zaniknúť výhybňa v Petrovciach nad Laborcom, ktorú identifikovali ako nadbytočnú.

Elektrifikácia Bánovce - Humenné: Čo na to Útvar hodnoty za peniaze?
Analýza dopytu
Dopravná prognóza k projektu počíta s nárastom počtu cestujúcich po skončení elektrifikácie na úrovni až do 40%, čo je v ideálnom prípade možné so zavedením posilneného taktu regionálnych expresov, nárast počtu cestujúcich by bol však údajne aj pri nulovom variante až 12%. Počas trvania projektu do roku 2050, narastie počet cestujúcich vo všetkých variantoch o ďalších 5 až 9% v porovnaní s rokom 2025 aj napriek tomu, že sa v rovnakom období zvýši individuálna automobilová doprava o 10%. Podľa ÚHP nie sú výstupy prognózy dopravy bližšie zdôvodnené a sú v priamom protiklade s populačnou prognózou, ktorá predpokladá pokles obyvateľov na území o 4,8% do roku 2040 v závislosti od konkrétnej lokality. Najväčší prepad počtu obyvateľov čaká okres Humenné, najmenší zasa okres Michalovce.

Technické riešenia
Podľa ÚHP sú náklady na rekonštrukciu zvršku a spodku výrazne nadhodnotené, jedná sa takmer o štvornásobok nákladov v porovnaní s projektom elektrifikácie tratí do Moldavy či zo Zvolena do Fiľakova. Tieto zvýšené náklady však môžu súvisieť s konkrétnymi technickými riešeniami, ktoré projekt navrhuje, a to najmä dĺžky nástupíšť. Tie boli naprojektované v súlade so značne zastaralými internými predpismi ŽSR, vďaka ktorým sa v zastávkach Laškovce, Michalovce zastávka, Petrovce nad Laborcom a Nacina Ves počíta s nástupišťami dlhými 150 metrov, v zastávke Brekov sa počíta s nástupišťom o dĺžke 240 metrov a v staniciach Michalovce, Strážske a Humenné s nástupišťami o dĺžke až 400 metrov s podchodmi, teda s nástupišťami, ktoré pojmú až 17-vozňový vlak. V prípade staníc je vhodné poznamenať, že štandardný vlak má len tretinovú dĺžku, najdlhšie vlaky, ktoré v týchto staniciach zastavujú, teda rýchlik Zemplín a expres Slovakia dosahujú len niečo málo cez polovičnú dĺžku, častokrát len vďaka tomu, že na konci majú radené vozne na prepravu automobilov.

Aj napriek tomu, že existujúci Plán dopravnej obslužnosti Košického samosprávneho kraja pre zlú dostupnosť železničných zastávok nepočíta s prevádzkou osobných vlakov Trebišov - Humenné a ráta s ich nahradením autobusovou dopravou, zastávky by teda zostali bez obsluhy, Ministerstvo dopravy a výstavby SR vznieslo požiadavku zastávky zachovať so slovami, že v budúcnosti bude dokonca potrebné posilniť ich obsluhu zahustením prevádzky osobných vlakov, hoci toto tvrdenie nie je podložené žiadnym strategickým dokumentom. V problematike využitia zastávok stačí letmý pohľad do histórie, konkrétne do roku 2011, kedy boli zrušené takmer všetky zastávkové osobné vlaky v úseku Trebišov - Strážske.

Záverečné stanovisko
Útvar hodnoty za peniaze tvrdí, že návratný aj finančne, aj ekonomicky, je ľubovoľný variant projektu, vrátane maximálneho. Navrhuje sa však prehodnotiť rozsah niektorých potenciálne predimenzovaných riešení, zároveň však na druhú stranu za ušetrené peniaze doplniť projekt o niektoré nové riešenia:

prehodnotiť rekonštrukciu zvršku a spodku, hlavne rozsiahle a neodôvodnené riešenie staníc, zároveň uvažovať s rýchlosťou vyššou ako 120 km/h,
prehodnotiť náklady na komplexnú rekonštrukciu zastávok a zrekonštruovať ich v nevyhnutnom rozsahu, s novým nástupišťom v dĺžke 60 metrov,
prehodnotiť náklady na výstavbu dlhých nástupíšť v staniciach, nakoľko navrhované dĺžky nevychádzajú zo skutočných potrieb, ale zo zastaralých predpisov,
vypustiť z projektu výstavbu podchodov v Michalovciach a Humennom,
zvážiť zavedenie diaľkového riadenia dopravy namiesto miestnej obsluhy,
prehodnotiť zrušenie výhybne Petrovce nad Laborcom, ktoré by mohlo viesť k rapídnemu zníženiu priepustnosti trate.

Ilustračné foto © Dispecer
Elektrifikácia Bánovce - Humenné: ŽSR a argumentačné faux pas?
Reakcia Železníc Slovenskej republiky na pripomienky k projektu na seba nenechala dlho čakať. ŽSR sa ale vyjadrili prakticky len k jednej pripomienke, resp. otázke ohľadom zvýšenia traťovej rýchlosti nad 120 km/h, ktorá podľa informácií Denníka N nie je možná z dôvodu, že podklady k projektu boli zadávané ešte pred takmer desiatimi rokmi a vyššia rýchlosť nebola v tom čase štandardom. Mieru absurdnosti tohto vyjadrenia nechávame na posúdení každého čitateľa. ŽSR však jedným dychom dodávajú, že zmena projektu nie je nemožná, ale skrátenie perónov a zvýšenie traťovej rýchlosti si vyžiada až ďalších neuveriteľných 9 mesiacov úprav, preto je najpravdepodobnejšie, že sa do projektu už siahať nebude, nakoľko by to mohlo ohroziť financovanie z Plánu obnovy. To, či sa jedná o relevantnú pripomienku alebo "vydieranie", opäť nechávame na posúdení každého jednotlivca.

Aj napriek všetkým vyššie spomenutým neduhom je chvályhodné, že sa ŽSR rozhodli, alebo lepšie povedané, boli dotlačené k aspoň pozvoľnému dobiehaniu dlhodobého investičného dlhu, ktorý vznikol za uplynulé desiatky rokov prakticky na celej infraštruktúre. Netreba však zabúdať, že okrem samotnej výstavby či modernizácie je následne veľmi dôležitá aj periodická údržba, vďaka čomu sa situácia na slovenských železniciach bude uberať len k lepšiemu.

https://imhd.sk/ke/doc/sk/20765/Elektri ... %A1%C3%ADc