https://e.dennikn.sk/2520704/skandal-na ... 1629799502
Znova sa ukázalo, že diaľnice u nás meškajú nie preto, že by na ne bolo v rozpočte málo peňazí, ale najmä preto, lebo v štátnej diaľničnej spoločnosti robia pri plánovaní a organizovaní stavieb vlastnou vinou opakovane veľké chyby.
Za aktuálne zlyhanie je zodpovedné aj súčasné vedenie NDS, ktoré má politicky pod palcom strana Sme rodina, ale naštartovalo sa už v časoch, keď ministerstvo dopravy viedli nominanti Smeru Ján Počiatek a Viktor Stromček.
Medzi Bratislavou a Sencom vznikne čoskoro absurdná križovatka dvoch diaľnic. Diaľnice D1 a D4 sa síce prekrížia, ale pre autá nebudú navzájom prepojené – z D1 sa nedostanete na D4 a z D4 na D1.
Bude to tak päť rokov, odhadol šéf Národnej diaľničnej spoločnosti Juraj Tlapa. Dôvod vidí v tom, že museli robiť štúdiu uskutočniteľnosti, ktorá posúdi napríklad prínosy projektu, porovná technické riešenia a podobne. Tlapa ju považuje za zbytočnú, lebo nikto nepochybuje o umiestnení križovatkových vetiev ani o ich dôležitosti.
Tlapa má pravdu v tom, že o niektorých veciach nemá význam donekonečna polemizovať. Na druhej strane však platí zákon, podľa ktorého NDS musela pri takejto veľkej investícii robiť štúdiu pred tým, ako začne vyberať stavebnú firmu.
NDS mohla porušiť zákon a ísť ďalej bez štúdie, ale to sa jej šéfovia báli urobiť. Alebo mohla štúdiu pripraviť a zverejniť, s čím však dlho meškala. Vyzerá to teda tak, že aj za meškanie križovatky D4 a D1 si môže NDS sama – tak ako za tie predchádzajúce.
Dokončia dve veľké stavby
Najskôr sa pozrime na to, čo táto absurdná križovatka bez napojení znamená pre šoférov.
Pri Bratislave sa čoskoro dokončia dva veľké projekty: takmer celý východný obchvat D4 a križovatka Triblavina na diaľnici D1.
Predstavte si to tak, že idete po diaľnici D1 od Trnavy smerom na Bratislavu. Chcete však mesto obísť, lebo ďalej pokračujete do Rakúska, Maďarska, do Česka alebo do Petržalky, či Rusoviec, prípadne aj do Šamorína.
Logickou voľbou je nový východný obchvat Bratislavy D4, ktorý bude čoskoro na 99 percent dokončený.
Pre vás je však dôležité to chýbajúce 1 percento – z D1 na D4 neexistuje žiadny zjazd, žiadne priame prepojenie. Štát si ho totiž neobjednal.
Navigácia vám ukáže ešte jednu možnosť: pred spomínanou križovatkou D1/D4 budete môcť čoskoro zísť na Ivanku pri Dunaji cez križovatku Triblavina na starú seneckú cestu. Cez tú sa dostanete na obchvat D4 a po ňom ďalej tam, kam potrebujete.
Problémom starej seneckej však je, že patrí medzi najviac preťažené cesty na Slovensku. Namiesto vykúpenia, ktoré mala miestnym obyvateľom poskytnúť križovatka Triblavina a obchvat D4, im hrozí ešte väčšie trápenie.
Toho sa bojí aj starosta obce Ivanka pri Dunaji. V liste požiadal ministra dopravy Andreja Doležala (Sme rodina), aby tranzitnú dopravu ponechali na vnútromestskej diaľnici D1, aby ju nepresúvali na obchvat D4, lebo by to znamenalo viac áut na starej seneckej ceste.
Minister mu odpísal, že problém na starej seneckej si uvedomuje, ale že mu nevyhovie. Ak by tranzitnú dopravu nepresunuli na obchvat D4, popieralo by to jeho základnú funkciu, zároveň by doprava na D1 skolabovala, píše v liste minister.
Zlý stav na starej seneckej sa teda zrejme skončí až po dobudovaní križovatkových vetiev medzi diaľnicami D1 a D4, čo má trvať spomínaných päť rokov.
Kto za to môže
Prečo tak dlho? Šéf NDS vidí problém v tom, že ešte pred vyhlásením súťaže museli robiť štúdiu uskutočniteľnosti, ktorá bola podľa neho zbytočná. Spomínal pritom aj Útvar hodnoty za peniaze (ÚHP) ministerstva financií a naznačoval, že za meškanie môže rigidný prístup jeho analytikov.
Útvar hodnoty za peniaze naozaj píše posudky k investičným projektom, ale vypracovanie štúdie uskutočniteľnosti v presných parametroch bolo povinnosťou NDS, analytici ministerstva financií preto s jej meškaním nemali nič spoločné.
Štúdia uskutočniteľnosti obsahuje detailné informácie o pripravovaných technických riešeniach, rôznych alternatívach, dáta z dopravných prieskumov atď. Slúži ako jeden z kľúčových podkladov, ku ktorému ÚHP píše svoj posudok a podľa ktorého sa dá zistiť, či štát vie, čo chce postaviť, ako to chce postaviť a čo z toho bude mať .
Pre štátnych investorov je dôležité mať uveriteľnú štúdiu uskutočniteľnosti aj preto, lebo od toho závisí, či im ministerstvo financií pridelí peniaze.
„Ja vôbec nespochybňujem napríklad ÚHP, ale nastaviť mantinely do druhej krajnosti, že mnohé veci nemôžeme robiť, lebo nás blokujú… tak konkrétne tu vám odpoviem – päť mesiacov sme stáli pre štúdiu realizovateľnosti. Môže mi niekto vysvetliť prečo?“ vravel Tlapa.
Juraj Tlapa. Foto – TASR
Minimálna odpoveď je, že vypracovanie štúdie uskutočniteľnosti prikazuje zákon a šéfovia NDS sa ho boja porušiť, aby z toho nemali problémy.
„V národnej diaľničnej každý druhý týždeň, obrazne povedané, klope NAKA na dvere. Mám tam štatutárny orgán, ktorý si nelajsne (netrúfne), ľudovo povedané, spustenie verejného obstarávania v rozpore so zákonom. Dostal som explicitný list a upozornenie z ministerstva financií ešte na začiatku tohto roku, aby som si dával pozor a dodržiaval rozpočtové pravidlá, resp. pravidlá o rozpočtovej kontrole,“ vysvetlil dnes situáciu minister dopravy Andrej Doležal.
Polícia napríklad nedávno v súvislosti s vyšetrovaním podvodov obvinila a zadržala viacero ľudí vrátane bývalého člena predstavenstva.
Policajné vyšetrovanie nie je pre NDS jediným rizikom. Ak by vyhlásili verejné obstarávanie bez štúdie uskutočniteľnosti, hrozilo by im, že im naň ministerstvo financií nedá peniaze.
Povinné štúdie uskutočniteľnosti zaviedla ešte Pellegriniho vláda. Vláda Igora Matoviča sa k tejto myšlienke prihlásila tiež a dokonca chcela hodnotenie projektov rozšíriť aj na menšie investície.
Štúdiu mohli mať už dávno
Štát mohol v tejto situácii urobiť dve veci: zmeniť zákon alebo napísať štúdiu, aj keď ju v NDS považujú za zbytočnú.
Analytici ministerstva financií vravia, že už v júni 2020 upozornili ministerstvo dopravy a NDS, že je nutné konať a urýchlene zverejniť k projektu štúdiu. „NDS ju zverejnila v apríli 2021,“ uviedol analytik zodpovedný za dopravné projekty Rastislav Farkaš. Útvar napísal svoj posudok k štúdii podľa neho v zákonnej lehote – čiže do mesiaca.
Riaditeľ útvaru Štefan Kišš navyše hovorí, že opätovné posúdenie križovatky D1/D4 malo význam. Štúdiou podľa neho investor transparentne a na základe prepočtov dokazuje, že projekt je spoločensky prínosný. Úlohou ÚHP je potom zhodnotiť, či sa ho oplatí financovať z verejných zdrojov.
„Pri príprave štúdie a jej hodnotenia sa často príde na lepšie riešenie alebo úspornejší postup. Stalo sa to aj pri križovatke D1/D4, kde sme upozornili na možnosť dodatočnej úspory vo výške 5 percent investičných nákladov,“ vysvetľuje riaditeľ ÚHP Kišš, prečo má štúdia význam aj v prípade, keď ide o križovatku dvoch diaľnic.
Tak požiadali alebo nepožiadali?
NDS stále nemôže vyberať stavebnú firmu, keďže na to ešte potrebuje súhlas ministerstva financií.
Minister Doležal hovorí, že už začiatkom roka požiadali o pridelenie peňazí. „Odpoveď ministra na moju žiadosť z 19. marca doteraz neevidujem. A to nie je len D1/D4 stavba, je tam severný obchvat Prešova, desiatky iných stavieb. Takto to predsa nemôže fungovať,“ povedal po rokovaní vlády minister dopravy.
Andrej Doležal. Foto – TASR
Ministerstvo financií vraví, že žiadosť na uvoľnenie peňazí neeviduje. „Výstavba križovatky D1/D4 teda rozhodne nestojí pre rezort financií.“
Ďalším krokom by teda malo byť, že minister za Sme rodina Doležal nájde spoločnú reč s ministrom financií Igorom Matovičom za OĽaNO, dohodnú sa, ako má vyzerať žiadosť, a ministerstvo financií potom predbežne uvoľní peniaze.
Výstavba v plnej prevádzke
Až potom môže NDS vyberať stavebné firmy, čo jej zvykne trvať 1 – 2 roky.
Keď sa už konečne začne stavať, ani to nebude jednoduché. Spolu s budovaním križovatkových vetiev sa bude rozširovať celý úsek D1 od Bratislavy po križovatku Triblavina pri Bernolákove.
Diaľničný úsek, ktorý na Slovensku patrí medzi najviac preťažené, budú rozširovať za plnej prevádzky. Preto musia autá presmerovať na obchádzkové trasy, starú diaľnicu zbúrať a novú postaviť.
V spomínanej štúdii uskutočniteľnosti je spísaný postup. Súčasťou zmluvy majú byť tri míľniky:
Najskôr sa vybudujú obchádzkové trasy, po ktorých sa dostanete z juhu (napríklad z Petržalky alebo Rakúska) po obchvate D4 na diaľnicu D1 v smere do Trnavy. Míľnik treba splniť do 650 dní, čiže za necelé dva roky od začiatku výstavby.
Druhým míľnikom bude vybudovanie mosta v križovatke D1/D4, po ktorom zídete z D1 na D4 (od Trnavy smerom do Petržalky alebo Rakúska). Treba ho splniť za 950 dní, čiže za necelé tri roky.
Tretím míľnikom bude dokončenie celej križovatky D1/D4 a rozšírenia úseku D1 medzi Bratislavou a Bernolákovom. Tento míľnik treba splniť do 1300 dní, čo je zhruba tri a pol roka.
Ako vznikol chaos
Za problém s chýbajúcou štúdiou teda môže NDS, lebo ju nepripravila, hoci to bola podľa zákona jej povinnosť aj v prípade križovatky dvoch diaľnic.
Tomu však predchádzala reťaz chybných a nedomyslených krokov. Prvý urobili minister dopravy Ján Počiatek a jeho štátny tajomník Viktor Stromček za druhej Ficovej vlády.
Počiatek so Stromčekom rozbehli verejnú súťaž o vybudovanie bratislavského obchvatu D4 v čase, keď nemali stavebné povolenia a vykúpené pozemky. To neskôr spôsobilo odklad stavebných prác.
Druhý problém vznikol tak, že keď si už štát objednal stavebné práce, tak zasa radikálne zmenil projekt.
Stalo sa tak v prípade dvoch súvisiacich stavebných zákaziek – križovatky Triblavina na diaľnici D1 a obchvatu D4.
NDS najskôr plánovala rozšírenie diaľnice D1 pri Bratislave na šesť pruhov, vedľa ktorých mali byť súbežné cesty, takzvané kolektory.
Potom toto riešenie stiahla a navrhla nové – s ôsmimi jazdnými pruhmi bez kolektorov. Dôvodom boli nové prieskumy, z ktorých vysvitol prudší nárast dopravy. Dopravní inžinieri usúdili, že v takejto hustej doprave by bolo nebezpečné, keby šoféri prechádzali z kolektorov na diaľnicu a naopak. Po novom navrhovaných osem pruhov bez kolektorov malo teda zabezpečiť plynulejšiu a bezpečnejšiu jazdu.
Lenže NDS k tejto zmene pristúpila po tom, ako si už podľa starého projektu objednala výstavbu jedného z úsekov rozšírenej D1 – vybudovanie križovatky Triblavina. Najskôr si teda objednala križovatku v trojpruhovej verzii s kolektormi a iba potom začala projektovať nové technické riešenie s ôsmimi pruhmi.
Do toho sa pridali mimovládne organizácie, ktoré niekoľko rokov zmenu stavby napádali.
Spor sa preniesol aj na vedľajší úsek diaľnice D1 medzi križovatkou Triblavina a Bratislavou, ktorá tiež mala byť pôvodne šesťpruhová s kolektormi. Na tomto úseku je aj spomínaná križovatka D1/D4. Vybavovanie stavebných povolení sa aj preto natiahlo.
Celý čas sa rozprávame o štyroch kilometroch
A pozor, ak ste mali z tohto príbehu dojem, že sa týkal nejakej megalomanskej a nesmierne zložitej stavby, opak je pravdou. Reč je o štyroch kilometroch existujúcej diaľnice na východ od Bratislavy, ktorá sa má postupne rozšíriť. Tieto štyri kilometre sú rozdelené na tri samostatné zákazky – prvé dve – križovatku Triblavina a časť križovatky D1/D4 si už štát objednal a čoskoro budú hotové.
Úsek medzi nimi vrátane zvyšnej časti križovatky D1/D4 si ešte len objednať ide. „Keď to bude o päť rokov, budeme radi,“ povedal Juraj Tlapa.
