https://e.dennikn.sk/2544080/co-by-stat-mohol-urobit-aby-urychlil-prepojenie-dialnic-d1-a-d4-ako-sa-da-objednat-vystavba-tak-aby-bola-pravne-v-poriadku/
- Križovatku diaľnic D1 a D4 dokončia najrýchlejšie, keď si ju objednajú od stavbárov bratislavského obchvatu D4, hovorí líder stavbárov Pavol Kováčik.
Právnik Miroslav Cák potvrdzuje, že to je teoreticky možné, ale má to úskalia.
Bratislavský župan Juraj Droba by bol aj za zmenu zákona, keby to urýchlilo výstavbu.
Advokát Miroslav Cák, zástupca stavbárov Pavol Kováčik, župan Juraj Droba, viceprimátorka Bratislavy Tatiana Kratochvílová a poradca ministra dopravy Ondrej Matej odpovedajú na dve otázky o spornej križovatke D1 a D4 pri Bratislave:
Čo by štát mohol urobiť, aby lehotu na vybudovanie funkčného križovania dvoch stavieb skrátil? O koľko by to mohlo skrátiť čakanie na definitívne križovanie D1 a D4? Bolo by to právne v poriadku alebo nie? Prečo?
Je niečo, čo môže štát urobiť, aby sa prínosy D4R7 po dostavbe (ešte bez križovania s D1) maximalizovali nad aktuálne očakávanú úroveň?
Miroslav Cák
advokát, AGM Partners
Predpokladaná hodnota zákazky je 127 miliónov eur bez DPH, hodnota koncesie je 1,89 miliardy eur. Teoreticky by bolo možné „prilepiť“ tieto práce ku koncesnej zmluve cez § 18 ako zmenu de minimis do 15 %. Predpokladom je, že sa do tých 15 % zmestí stavba, ale aj prevádzka počas trvania koncesného záväzku. Predpokladaná hodnota zákazky 127 miliónov eur je totiž len za stavbu. Určite by sa však ozvali hlasy, že sa touto zmenou nedovolene mení charakter zmluvy, pretože ide o úplne nový rozsiahly samostatný stavebný objekt. Myslím si, že Národná diaľničná spoločnosť (NDS) v tomto prípade postupuje z právneho pohľadu najlepšie, ako môže. 25 % hodnotenia je rýchlosť výstavby, takže ak nebudú námietkové obštrukcie vo verejnom obstarávaní, tak by lehota mala byť výrazne kratšia než päť rokov.
Pavol Kováčik
prezident Zväzu stavebných podnikateľov Slovenska
Problém s križovatkou sa zbytočne skomplikoval a teraz bez znalostí všetkých vecných a právnych detailov nie je možné dať jednoznačné riešenie. Napriek tomu si myslím, že keďže NDS svojou zníženou aktivitou od roku 2016 premárnila čas, ako cesta urýchlenia sa naďalej javí odovzdanie dostavby križovatky koncesionárovi formou rozšírenia koncesnej zmluvy a dodatku. Toto vidím ako jedinú možnosť, ako eliminovať čas na verejné obstarávanie, ktoré inak musí byť. Koncesionár vie optimalizovať súčinnosť so stavbou D4, pozná stavbu, má tam stavebné kapacity, vie rýchlo začať výstavbu.
Juraj Droba
predseda Bratislavského samosprávneho kraja
Bratislavský samosprávny kraj koordinuje riešenie dopravy v úzkej spolupráci s ministerstvom dopravy a výstavby. Už od júna funguje pracovná skupina, ktorá sa pripravuje nielen na otvorenie diaľnice D4 a rýchlostnej cesty R7, ale rieši aj celkové smerovanie a organizáciu dopravy v regióne.
Bratislavská župa sa podieľa na výstavbe dvoch cestných dopravných stavieb v blízkosti diaľničnej križovatky Triblavina, ktorá bezprostredne susedí s nedokončenou križovatkou D1 a D4. Prvým projektom je napojenie križovatky Triblavina na „starú“ seneckú cestu. Stavba je hotová a otvorenie pre motoristov očakávame už čoskoro po získaní potrebných povolení. Druhým projektom, ktorý realizuje župa, je prepojenie križovatky Triblavina s cestou III/1059 v smere na Chorvátsky Grob. Výstavba tejto cesty sa začala tento mesiac a bude trvať približne 13 mesiacov.
Pre kraj je úplnou prioritou, aby po spustení obchvatu D4/R7 neboli ešte viac zaťažované cesty, ktoré vedú intravilánmi obcí. To sa týka seneckej cesty, ale nielen jej. Podporujeme preto riešenie ministerstva dopravy, aby tranzitná doprava smerovala po diaľnici D1 a následne v križovatke Prievoz po rýchlostnej ceste R7 a po diaľnici D4 cez Lužný most.
Bratislavský samosprávny kraj je a aj bude plne nápomocný, aby chýbajúca diaľničná križovatka D1 a D4 bola vybudovaná čím skôr. A áno, ak to pomôže celý proces urýchliť, podporujem aj zmenu legislatívy.
Tatiana Kratochvílová
námestníčka primátora Bratislavy
Fakt, že nový diaľničný obchvat D4 nebude priamo napojený na diaľnicu D1, je obrovským zlyhaním štátu v príprave a realizácii tohto projektu v predošlých rokoch. Ak už minimálne pred piatimi rokmi bolo známe, že toto kľúčové prepojenie sa nebude realizovať v rámci jednej zákazky so zvyškom projektu D4R7, je nepochopiteľné, že realizácia tohto prepojenia sa začala obstarávať až na konci leta 2021. Keď sme na to vládu Petra Pellegriniho na jej bratislavskom výjazdovom rokovaní ešte v roku 2019 upozorňovali, dostali sme odpoveď, že problém s prepojením D4 a D1 nie je.
NDS verejné obstarávanie na prepojenie dvoch diaľnic už vyhlásila a v nasledujúcich mesiacoch uvidíme, či nastavenie tohto obstarávania umožní rýchlejšiu realizáciu kľúčových prepojení diaľnic oproti avizovaným piatim rokom, napríklad postupným spúšťaním jednotlivých zjazdov a prepojení. Úplne však rozumiem aj diskusii o možnosti zadať túto zákazku priamo, aj keď ani to nemusí byť zárukou rýchlejšej realizácie prepojenia. No o tom, či je takýto postup možný, rozhodujú iné kompetentné orgány, najmä ÚVO. V prípade, že každý z mimoriadnych a rýchlych postupov verejného obstarávania je naozaj vylúčený, bude nevyhnutné pokračovať v začatom verejnom obstarávaní. Vychádzajúc z dát o trvaní veľkých verejných obstarávaní na Slovensku, máme oprávnené obavy, že takéto obstarávanie môže trvať aj niekoľko rokov, čo už bude naozaj neudržateľné.
Ondrej Matej
poradca ministra dopravy
Riešenie 1: Pokračovať vo vyhlásenom riadnom verejnom obstarávaní. Výhodou je transparentná súťaž, pri ktorej môže dôjsť k zníženiu celkovej ceny. V prípade namietania uchádzačov v procese obstarávania však môže dôjsť k predĺženiu a tým k posunu odovzdania križovatky do užívania až v rokoch 2025 – 2026. Pre nedostatok práce na trhu hrozí, že víťazný uchádzač podsekne cenu a stavba sa dostane do rovnakej situácie, akej sme svedkami pri tuneli Višňové.
Riešenie 2: Rozšíriť koncesnú zmluvu so súčasným koncesionárom PPP priamym zadaním tejto križovatky. Výhodou by bolo rozloženie ceny diela na splátky v budúcich obdobiach, čiže odľahčenie štátneho rozpočtu v rokoch 2021 až 2024, možnosť použiť tieto peniaze na výstavbu iných potrebných úsekov diaľnic a rýchlostných ciest. Tým, že koncesionár de facto v súčasnosti pôsobí na budúcej stavbe, môže skrátiť celkovú výstavbu. Kto však stanoví výšku dodatku? Akákoľvek výška bude spochybňovaná.
Štátu hrozí arbitráž zo strany neúspešných uchádzačov pri súťaži v roku 2016 za to, že došlo k porušeniu rovnosti prístupu a určité stavebné firmy by tento postup napadli.
Zároveň je pre takýto postup nevyhnutné vyhlásiť „mimoriadnu situáciu“ a obávam sa, že nebudú naplnené podmienky splnenia takéhoto vyhlásenia
Riešenie 3: Vyhlásenú súťaž zmeniť na súťažný dialóg s vybranými stavebnými spoločnosťami na základe ich kvality pri doterajšom pôsobení na stavebnom trhu v SR.
Výhoda: Veľmi rýchly výber zhotoviteľa (asi 3 mesiace) na základe kritérií ceny, dĺžky výstavby a hlavne harmonogramu výstavby tak, aby došlo počas výstavby k čo najlepšej organizácii dopravy v Bratislave a okolí. Nevýhoda: Potrebné politické rozhodnutie vlády formou uznesenia, čo v dnešnej situácii vidím ako problematické.
Na základe všetkých dostupných informácií odporúčam riešenie 3.
Juraj Čermák
bývalý investičný riaditeľ Národnej diaľničnej spoločnosti
Existuje možnosť skrátiť lehotu uvedenia do prevádzky prepojenia D1/D4, a to o štyri roky dočasným prepojením D1/D4, pokiaľ nebude vybudované plnohodnotné napojenie. Dočasné napojenie a obchádzka sa bude robiť tak či tak, keď sa bude upravovať D1 (dvíhať ponad D4) skrz križovatku D1/D4. Čiže časť stavby by sa urobila v predstihu.
Riešenie havarijných situácií, čo je aj tento prípad (ide o finančnú haváriu – ÚHP vie podľa mňa spočítať, o koľko ročne bude vláda platiť viac koncesionárovi počas piatich rokov, ak prepojenie nebude vybudované) sa na Slovensku už niekoľkokrát riešilo dočasným pripojením, naposledy dočasným pripojením diaľnice D1 Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka k diaľničnému privádzaču Lietavská Lúčka – Žilina, ktoré umožňuje aspoň čiastočne využívať hotovú diaľnicu, aby investované peniaze neboli zamrazené.
Plnohodnotne to bude spojazdnené až po dobudovaní križovatky na úseku Lietavská Lúčka – Dubná Skala, ku ktorému má podľa predpokladov dôjsť v roku 2023. V prípade havárie sa postupuje aj priamym zadaním, pričom navrhujem ako zhotoviteľa koncesionára s použitím jednotkových cien ako sú na stavbe obchvatu Bratislavy, teda D4/R7.
Zákony o verejnom obstarávaní je potrebné zmeniť v každom prípade (nielen z uvedeného dôvodu), lebo sú nevyhovujúce a neumožňujú pružné verejné obstarávanie a dokonca nie je možné vybrať na základe nich ani najlepšie riešenie. Čakať na ich zmenu je ale veľmi kontraproduktívne.
Bez križovania D1/D4 je celá D4 nezmysel a hlavne neplní účel, za ktorým bola stavba navrhnutá a realizovaná. Preto navrhujem dočasné napojenie, nájsť financie na dostavbu dočasného pripojenia a odsúhlasiť toto havarijné riešenie napriek tomu, že sa určite objaví veľa negatívnych komentárov hlavne od politických oponentov a niektorých médií. Dočasné napojenie sa dá urobiť za rok.
PPP projekty zjednodušene fungujú tak, že cena stavby, prevádzky a údržby sa spočítajú a delia sa počtom rokov koncesnej zmluvy. Túto cenu musí štát zaplatiť koncesionárovi štát ročnou splátkou, ktorá je ponížená o výber mýta. Čiže, ak je ročná splátka napríklad 100 miliónov eur a na mýte sa vyberie 80 miliónov, tak štát doplatí 20 miliónov eur. Ale ak sa mýto vyberie iba vo výške 20 miliónov, tak štát doplatí 80 miliónov. A niečo podobné môže byť tento prípad. ÚHP to spočítať vie. Ak to urobí a porovná s predpokladmi (fungujúce pripojenie D1/D4), tak prídeme k číslu, ktoré nás všetkých prekvapí a bude veľmi vysoké.
To je tá havária a národohospodárske škody, ktoré treba minimalizovať. A veľmi rýchlo. Potom môžeme hľadať vinníkov. Otázka je len osobná statočnosť, či z dôvodu minimalizácie národohospodárskych škôd som ochotný tancovať na hrane zákona a odolávať mediálnemu a politickému tlaku, alebo budem alibisticky dodržiavať zákon v bezpečnom rozmedzí a škody ma nezaujímajú, lebo to nie sú moje vlastné peniaze.
Myslím si, že vedenie NDS a aj minister dopravy by mali byť aj národohospodári, inak to budú posudzovať iba z pohľadu svojich funkcií a princípu „len aby som niečo nepokazil“. Minimálne by mali presvedčiť vládu argumentami a svojom postupe. Nie je to ľahké, ale robil som to už niekoľkokrát.
