https://e.dennikn.sk/2563117/mame-aj-50-rocne-zvodidla-ktore-drzia-len-silou-vole-obcas-by-bolo-bezpecnejsie-keby-tam-ziadne-neboli-vravi-expert-na-bezpecnost-ciest
„To, že v Nemecku sa jazdí neobmedzenou rýchlosťou, je fikcia. Takých úsekov je oveľa menej, než si ľudia myslia,“ hovorí projektant a špecialista na bezpečnostné prvky na cestách František Brliť.
Ako poradca primátora a viceprimátorky Bratislavy pred časom upozornil na to, že diaľnice D1 a D2 vedúce cez hlavné mesto nie sú prispôsobené na jazdu 130-kilometrovou rýchlosťou. Zvodidlá tam boli totiž osadené v čase, keď dnešné normy neplatili.
Národná diaľničná spoločnosť (NDS) teda spustila moderný systém premenlivých dopravných značiek bez toho, aby adekvátne zainvestovala aj do najmodernejších zvodidiel. Tie pritom môžu v 130-kilometrovej rýchlosti zabrániť nehodám s fatálnymi následkami.
V rozhovore sa dočítate:
- že problém so zvodidlami v Bratislave nie je len na D1 a D2, ale aj na novom obchvate D4R7,
aký je rozdiel medzi dnešnými bezpečnejšími zvodidlami a tými, ktoré sa osádzali kedysi,
prečo je problém so starými zvodidlami na cestách druhej a tretej triedy,
ako sú na tom slovenské cesty v porovnaní so zahraničím,
prečo je argument, že vyššia rýchlosť sa rovná vyššia priepustnosť premávky, nezmyslom.
Boli ste sa už previezť po nových úsekoch D4R7?
Bol som sa previezť v sobotu podvečer, keď už bol spravený prejazd na Slovnaftskú ulicu, ale úsek R7 ešte sprejazdnený nebol. Chcel som sa tadiaľ previezť, lebo je tam jedna netypická dopravná situácia, ktorá je urobená len dočasne – dve turbo-okružné križovatky, ktorými treba prejsť v smere zo Slovnaftskej ulice na Bajkalskú ulicu.
Čo sú turbo-okružné križovatky?
Je to špeciálny typ okružných križovatiek, po ktorých sa nedá točiť dookola. Musíte dobre sledovať dopravné značky pred križovatkou a zaradiť sa pred križovatkou do toho pruhu, ktorý vám dovolí vyjsť tam, kde chcete. Ich výhoda je, že sa zmenšuje počet kolíznych bodov.
Keď sa pozriete na D4R7 z pohľadu bezpečnosti, ako obchvat hodnotíte?
Je to štandard. To, čo vyčítam stavbe, je, že štát nedokázal zabezpečiť, aby sme mali zvodidlá v zmysle dnes platných predpisov. Máme tam diaľnicu, kde sú ešte podľa predpisov z roku 2005. Je to krok späť. Štát si mohol doobjednať záchytné systémy podľa tých, ktoré platia od roku 2019.
V čom je taký veľký rozdiel medzi tým, čo platilo v roku 2005, a tým, čo platí od roku 2019?
Je tam dosť veľký posun. Musíte si uvedomiť, že to, čo vyžadujú predpisy, sú len minimálne požiadavky. Najdôležitejší bod záchytných systémov je stredný deliaci pás. Ak ho vozidlo prerazí, môže sa stretnúť s protiidúcim a ich rýchlosti sa sčítajú. Kedysi bola úroveň zachytenia pre tieto zvodidlá na úrovni H2, dnes je to minimálne H3.
Bežný človek si nevie predstaviť, aký je rozdiel medzi H2 a H3 – skúste to vysvetliť.
Sú úrovne zachytenia nízke až vysoké. Nízke začínajú označeniami N1 a N2, prechádzajú do vyšších, od H1 až po H4. Kedysi boli na krajniciach diaľníc zvodidlá s úrovňou zachytenia minimálne N2. Najväčšie vozidlo, ktoré do týchto zvodidiel počas nárazových skúšok narazilo, bol osobný automobil väčšej triedy a tonáže – veľká limuzína. Pri H2 sa už testuje aj náraz autobusu a pri H3 náraz ťažkého nákladného vozidla. Úlohou zvodidla je auto nielen zadržať, ale aj zabrániť tomu, aby príliš zmenilo smer, inak by mohlo ohroziť autá vo vedľajších jazdných pruhoch.
Rozdiel v bezpečnosti zvodidiel
- N2: Osobné, 1500kg, 110km/h
H1: Nákladné, 10000kg, 70km/h
H2: Autobus, 13000kg, 70km/h
H3: Nákladné, 16000kg, 80km/h
Keď jazdíte po slovenských cestách, cítite sa na nich bezpečne?
V zásade áno. Jazdím na aute, ktoré považujem za bezpečné. Je to vozidlo strednej triedy, nejazdím na veľkých autách. Nedokážem šoférovať bez toho, aby som si nevšímal, aké zvodidlá sú pri cestách. Niekedy sa aj zastavím a odfotím si ich.
Sú vady na zvodidlách, ktoré si dokáže všimnúť aj bežný človek?
Keď idete po cestách nižších ciest, tak jasne vidíte, či je zvodidlo napríklad hrdzavé alebo zdeformované, doslova rozpadnuté. Niektoré držia len silou vôle, sú deravé, majú aj päťdesiat rokov. Niekde sú nebezpečnejšie, ako keby tam neboli. Občas je výhodnejšie, keď vozidlo z miernejšieho násypu zíde do poľa, ako keby ho malo niečo zachytiť.
Čo diaľnice?
Tie sú relatívne bezpečné. Obzvlášť na veľkých úsekoch diaľníc sa v posledných rokoch urobilo veľa. Vymenili sa zvodidlá, napríklad na rýchlostnej ceste R1 od Trnavy do Nitry, pri Zvolene, na úsekoch diaľníc Trnava – Lúka, Ivachnová – Važec. A potom je veľa úsekov, ktoré už boli postavené v čase, keď sa k zvodidlám pristupovalo odbornejšie. Sú ešte miesta, kde sú zvodidlá zlé, najhoršie je tom „D2-ka” od maďarských hraníc po české.
Nemala by byť na týchto úsekoch prikázaná nižšia maximálna rýchlosť?
Jedna vec je stav zvodidiel, druhá, či ich máme tam, kde ich naozaj treba. Špeciálne sa to týka stromov pri cestách. Podľa normy je strom s priemerom kmeňa viac ako desať centimetrov blízko pri ceste prekážka, pred ktorou by malo byť osadené zvodidlo. Takých miest je veľmi veľa. No otázka je, či máme všetky stromy považovať za prekážku, či to nie je príliš veľká opatrnosť a či to nerozlišovať podľa toho, o akú cestu ide. Je iné, keď je strom pri diaľnici, v zákrute alebo pri rovnej komunikácii s novým povrchom.
Práve teraz napríklad riešime projekt modernizácie cesty druhej triedy, pozdĺž ktorej je stromoradie. Čo s nimi? Môžeme ich vyrúbať alebo osadiť zvodidlá pozdĺž celej cesty, ale narážame na dva problémy – je to nákladné a nie je tam dosť široký pás, kde ich osadiť.
Vaše riešenie je aké?
Skúšame požiadať o výnimku z normy, s tým, že by sme zvodidlá dali len na miesta, kde je vyššie riziko kolízie a inde by sa upustilo od definície stromu ako prekážky.
Veď vy sám ste autorom technického predpisu pre zvodidlá.
Toto je iná norma. Časť, o ktorej hovorím, je stará možno päťdesiat rokov. Sú krajiny, napríklad Švajčiarsko, kde sa stromy pri cestách dokonca sadia a nedávajú sa tam zvodidlá.
Nemá byť jednoducho povinnosť vodiča, aby na takých miestach jazdil opatrnejšie?
Nemusí ísť len o zlyhanie vodiča. Môže sa stať technická porucha, môžete dostať defekt alebo vám príde nevoľno. Je preukázané, že takmer každý stret so stromom má fatálne následky. Ale je pravda aj to, že veľa kolízií vzniká z neopatrnosti, vodiči jazdia prirýchlo alebo je tam alkohol za volantom.
Je nejaký úsek slovenských ciest, ktorý považujete za najnebezpečnejší?
To si netrúfam povedať. Vo všeobecnosti sú veľmi zanedbané najmä cesty druhých a tretích tried. Nie je to len o zvodidlách, ale aj o povrchu vozoviek, o dopravnom značení. Zoberte si napríklad smerové stĺpiky. U nás máte cesty, po ktorých idete kilometre a nevidíte žiadne odrazové svetielko. Keď prejdete za hranice do Rakúska, ste v inom svete.
Spomenuli ste, že rozdiel v bezpečnosti je najmä medzi diaľnicami a cestami nižších tried. Predpokladám teda, že sú za tým aj peniaze, pretože o diaľnice sa stará štát a o ostatné cesty kraje a samosprávy.
Jednoznačne. Donedávna boli všetky cesty štátne. Pred pár rokmi cesty druhej a tretej triedy prešli pod samosprávne kraje. Pamätám si, že na župách boli vtedy v eufórii z toho, koľko prostriedkov sa delimitovalo zo štátneho rozpočtu na údržbu. Potom však veľmi rýchlo zistili, že aj ked v absolútnej hodnote to vyzeralo dobre, stále to bol len zlomok toho, čo by cesty potrebovali.
Pri zvodidlách sú investície problematické zrejme aj preto, že keď sa postaví nový úsek diaľnice, politici okolo toho robia veľké ceremónie. No neviem si predstaviť strihanie pások pri výmene zvodidiel.
To nie. Ale poviem vám príhodu. Zažil som, že keď sa vymieňali zvodidlá na R1 z Trnavy do Nitry, jeden z poslancov Národnej rady SR zvolal zasadnutie bezpečnostného výboru, pretože sa mu zdalo, že nové zvodidlá sú horšie, než tie pôvodné. Mal fóbiu, že sú vysoké a ubohí ľudia vo Favoritoch tam narazia a skončia zakliesnení pod zvodidlami. Bol som na tom rokovaní prítomní ako verejnosť, tak ma rovno poprosili, aby som im to vysvetlil.
V porovnaní s inými európskymi krajinami je na tom Slovensko s bezpečnosťou ciest ako?
Patríme ku krajinám, ktoré majú pomerne vysoké požiadavky. Stretol som sa s názorom, že to zbytočne preháňame, že v Nemecku majú menej prísne kritériá. Nerád sa púšťam do takýchto debát. Požiadavky na záchytné systémy súvisia s tým, aké peniaze chce štát investovať do záchrany ľudských životov. Ideme sa baviť o tom, koľko stojí jeden ľudský život? Požiadavky na bezpečnosť sú výsledkom diskusií medzi odborníkmi, ministerstvom dopravy a investormi. To čo dnes platí, je kompromis, na ktorom sa všetci dohodli. Ak sa to niekomu nepáči, mohol sa ozvať vtedy.
Keď už spomínate Nemecko, tam majú na diaľniciach odporúčanú maximálnu rýchlosť 130 kilometrov za hodinu. Zástancovia rýchlej jazdy to často vyťahujú ako argument, pre ktorý by sa mali pravidlá zmierňovať aj u nás.
Ak sa na celú vec pozeráme len cez maximálnu povolenú rýchlosť, je to veľké zjednodušovanie. Netvrdím, že niekde by sme nemohli jazdiť aj rýchlejšie.
Pred pár dňami sme mali stretnutie na ministerstve dopravy, pretože sa pripravujú nové normy na všetky pozemné komunikácie. Inšpirované budú aj zahraničím, aj nemeckými normami. Na Slovensku sme mali anomáliu v tom, že cesty sa navrhovali na nižšie rýchlosti, než aké tam boli dovolené. Takže máme diaľnice navrhnuté na 120 kilometrov za hodinu, ale dovolená je maximálne 130 kilometrov.
Rozdiely medzi tým, ako sa stavajú diaľnice napríklad na jazdu rýchlosťou 180 kilometrov za hodinu a 120 kilometrov sú pritom obrovské. V prvom prípade má zákruta minimálny polomer, príklad, tri kilometre, v druhom kilometer.
Prečo sa to tak robilo?
Je to také staré, že už ani neviem, z ktorého roku to pochádza. Nikto sa nezamýšľal nad tým, či sú tie parametre ešte relevantné vzhľadom na vývoj a technické možnosti dnešných vozidiel. Dnes sú autá, ktoré inak brzdia, inak sa rozbiehajú, inak odolávajú odstredivým silám. Keď sa robili normy, vzorovým vozidlom bola možno Škoda 1000 MB. To bolo mimochodom prvé auto, ktoré sme si kúpili v roku 1978.
Ale ešte chcem dodať jednu vec k Nemecku. To, že sa tam jazdí neobmedzenou rýchlosťou je fikcia. Takých úsekov je oveľa menej, než si ľudia myslia. Viac je takých, kde je maximálna rýchlosť regulovaná, pretože vyššiu neumožňujú technické parametre alebo sa tam používa líniové riadenie (premenlivé dopravné značenie, ktoré upravuje pravidlá premávky, vrátane rýchlosť, podľa aktuálnej situácie na cestách – pozn. E).
Druhý argument ľudí, ktorí sú za vyššie rýchlosti, je plynulosť dopravy.
Z hľadiska bezpečnosti je plynulosť kľúčová. Nie je však priamo úmerná najvhej dovolenej rýchlosti. Najhoršie je totiž časté striedanie rýchlostí a to je aj prípad krátkych úsekov s vyššou dovolenou rýchlosťou, na konci ktorých je lievik, pred ktorým autá brzdia. Často sa dá vyššia plynulosť dosiahnuť nižšími rýchlosťami. Skôr si myslím, že výhodnejšie by bolo, keby bola najvyššia dovolená rýchlosť blízka priemernej.
Pri nedávnej zmene pravidiel na bratislavských úsekoch diaľnic D1 a D2 ste upozornili na nedostatočne riešenú bezpečnosť. NDS po kritike magistrátu povedala, že problém bude riešiť pracovná skupina. Už z nej máte nejaké závery?
Je predčasné hovoriť o tom, aký bude výsledok. Za pozitívnu považujem vôľu riadiť prúd dopravy tak, aby bola čo najplynulejšia a nevznikali zápchy. Vážim si prácu ľudí, ktorí riešia systémy dopravného značenia a dokážu ich zautomatizovať. Je to trend, ktorý sa využíva aj v zahraničí. Ak sa to má niekde začať využívať, tak Bratislava je na to ideálna.
Vy po mestských úsekoch D1 a D2 jazdíte?
V poslednej dobe zámerne, len aby som videl správanie dopravných značiek.
Išli ste aj stotridsiatkou?
Raz som si to vyskúšal. Bolo to po Einsteinovej na Prístavný most. Od začiatku nesvietila žiadna značka, ktorá by obmedzovala rýchlosť. Osobne som z toho nemal dobrý pocit. No nechcem, aby sa to zužovalo len na rýchlosť. Skôr by sa malo hovoriť o plynulosti dopravy.
Najvyššiu rýchlosť podľa NDS určuje algoritmus. Môžeme sa na umelú inteligenciu spoľahnúť?
Je to pokrok. Nemôžeme očakávať absolútnu neomylnosť, no malo by to priniesť odolnosť voči ľudským chybám. Keď sa systém doladí, mohol by celkom dobre reagovať na situáciu na cestách. Je to aj otázka toho, aké informácie a z akých snímačov sa berú do úvahy.
Ako rýchlo môžeme podľa vás očakávať, že po cestách budú jazdiť aj autá riadené algoritmami?
Nemyslím si, že to bude v blízkej dobe. Automatizácia môže prispieť k riadeniu dopravy a k zabezpečovaní bezpečnosti, ale nemyslím si, že si niekedy sadnete do auta, stlačíte gombík a budete si čítať noviny, kým vystúpite o dvesto kilometrov ďalej. To je utópia, ale môžeme sa k nej aspoň priblížiť.
Na automatizovaní áut treba ďalej pracovať. Vďaka tomu totiž máme aj systémy, ktoré už dnes dokážu kontrolovať vzdialenosť, automaticky zabrzdiť. To všetko je výsledok tohto vývoja.
Menia sa požiadavky na cestnú bezpečnosť z dôvodu prechodu na elektromobilitu?
Nemyslím si, že čo sa týka bezpečnostných prvkov, vyžadujú si iný prístup. Skôr pri kolízii sa používajú iné postupy, napríklad pri hasení.
Európska únia plánuje znížiť počet smrteľných nehod na európskych cestách na nulu do roku 2050. Čo preto treba urobiť?
Dôležité je, ako bezpečne sa ľudia na cestách cítia. Prvá vec je, že musíte mať auto, ktorému dôverujete, čo ide ruka v ruke s vekom vozidiel. A potom ide o kvalitný povrch, dopravné značenie a spoľahlivé záchytné systémy. Nemá zmysel mať úseky s futuristickým riadením dopravy a súčasne so starými bezpečnostnými prvkami.
Ak sa má zastaviť otepľovanie planéty a klimatická kríza, treba okrem iného znížiť počet áut a motoristov. Ako pritlačiť na ľudí, aby auto nechali doma?
Pozrite sa napríklad na Bratislavu, jediný spôsob, ako preferovať mestskú dopravu, je dať jej prioritu. Električková doprava je už celkom dobre vyriešená. Pri autobusoch treba zriaďovať bus pruhy. Usporiadanie ulíc však veľmi nenahráva tomu, aby sa robili vo veľkom. Je to aj o mentalite ľudí. Po slovenských cestách napríklad jazdí neprimerane veľké množstvo áut, v ktorých sa vozí iba jeden človek.
Na druhej strane, pri cyklodoprave sa ako príklad často spomína, ako to funguje v Holandsku. Je to krásne, zažil som to. No vyvíjalo sa to tam niekoľko generácií, zatiaľ čo tu bol iný vývoj štyridsať rokov. Ulice teraz zo dňa na deň nenafúkneme, robiť segregované cyklotrasy v pomeroch našich ulíc je veľmi zložité. Musíte to robiť na úkor jazdného pruhu, čo nie je vždy populárne. Preto treba hľadať aj iné koridory, mimo ulíc, na ktorých vedú cesty.
A je to aj otázka životného štýlu – žijeme rýchlo, za niečím sa stále naháňame.
František Brliť (64)
V roku 1981 ukončil štúdium na Stavebnej fakulte STU so špecializáciou na projektovanie betónových mostov. Ako asistent stavbyvedúceho a projektant pracoval v spoločnostiach Doprastav, Geoconsult a Mosta. V roku 1998 založil vlastnú projektovú spoločnosť Cemos.
Od projektovania mostov sa posunul k problematike bezpečnosti cestných stavieb, pravidelne prednáša o problematike záchytných systémov a zvodidiel. Je autorom v súčasnosti platného technického predpisu pre cestné zvodidlá. Externe prednáša na bratislavskej STU.
Od roku 2019 je poradcom primátora a 1. viceprimátorky Bratislavy pre oblasť dopravných stavieb.
