Pri hraniciach Slovenska prebieha stavebný boom, Poliaci tu

[Ister]

Pri hraniciach Slovenska prebieha stavebný boom, Poliaci tu budujú cesty aj železničné koridory

Koordinácia so slovenskou stranou je však mizivá napriek tomu, že na poľskom ministerstve dopravy po slovensky dobre vedia.

V juhovýchodnom Poľsku pri slovenských hraniciach pokračuje predtým nevídaný investičný boom. Nové diaľnice, rýchlostné cesty a železničné magistrály určite potešia aj Slovákov, ktorí majú záujem o cestovanie do Krakova, Varšavy, na sever Poľska či do Litvy.

Vláda pri delení investícií uprednostňuje Malopoľsko a Podkarpatsko, regióny pri slovenských hraniciach, z viacerých dôvodov. PiS investuje do regiónov, v ktorých má najväčšiu podporu. Snaží sa realizovať aj geopolitický projekt Trojmoria, v ktorom hrá dopravné prepojenie so Slovenskom veľmi dôležitú úlohu.

Politické kráľovstvo ministra Adamczyka
V Poľsku je dlhodobou tradíciou, že aktuálny minister dopravy alebo infraštruktúry investuje najmä do svojho regiónu. Bolo to vidieť už za čias Občianskej platformy.

Keď bol ministrom dopravy gdanský politik Sławomir Nowak, investovalo sa najmä do Pomoranska. Cezary Grabarczyk uprednostňoval svoju Lodž a Elżbieta Bieńkowská Sliezko.

Od roku 2015, keď sa PiS ujal moci, je ministrom dopravy nepretržite Andrzej Adamczyk, ktorý vytvoril veľmi silnú frakciu vo vládnej strane. Adamczyk je pôvodom z neveľkého mestečka Krzeszowice, ktoré je súčasťou krakovskej aglomerácie (nachádza sa asi 20 kilometrov západne od Krakova).

Je to vidieť na investičnej mape Poľska. Uprednostňovanie Malopoľska, Krakova a Podkarpatska je také viditeľné, že Andrzeja Adamczyka pozitívne vníma aj značná časť krakovských opozičných politikov.

Priatelia Slovenska na ministerstve infraštruktúry
V jeho tíme na ministerstve infraštruktúry je aj dosť početná skupina pomerne mladých absolventov slovenskej filológie na Jagellonskej univerzite v Krakove. Na poľsko-slovenských medzivládnych stretnutiach tak nie je problém sa dohovoriť po slovensky, dosť dobre ju ovláda aj hovorca ministerstva Szymon Huptyś.

Aj preto sa na ministerstve pretláčajú rôzne projekty, za pomoci ktorých sa má zlepšiť dopravné spojenie medzi Poľskom a Slovenskom.

Tím Andrzeja Adamczyka vrátane „slovakistov“ kladie dosť veľký dôraz na realizáciu idey Trojmoria, kam okrem Poľska patrí aj Slovensko, Maďarsko, Rumunsko a iné krajiny strednej Európy. Postoj Bratislavy k Trojmoriu je však dosť chladný, kým pre súčasnú poľskú vládu má tento projekt veľký geopolitický význam.

Na ministerstve infraštruktúry chcú túto myšlienku naplniť realizáciou železničných a diaľničných spojení so Slovenskom, ktoré tím Adamczyka vníma ako kľúčového partnera, od ktorého závisí úspešnosť tohto geopolitického projektu. Slovensko je potenciálne dôležitým partnerom poľských námorných prístavov, okrem toho sa nachádza na ceste k Rumunsku, ktoré je pre Trojmorie takisto dôležité.

Bez nových investícií na poľsko-slovenských hraniciach by sa myšlienka Trojmoria skončila iba na papieri, čo si Poliaci dosť dobre uvedomujú. Aj to pomáha ministrovi infraštruktúry pretlačiť obrovské investície na juhovýchode, pretože geopolitické otázky sú pre vedenie PiS veľmi dôležitým argumentom v investičnej politike.

Je to pomerne nová situácia, pretože pred rokom 2015 sa na tom príliš nepracovalo, a aj preto nie sú Malopoľsko a Podkarpatsko ešte prepojené s Oravou a východným Slovenskom rýchlostnými cestami a železničnými koridormi. Výsledkom je, že najlepšie a vo viacerých prípadoch jediné spojenie medzi Poľskom a Slovenskom vedie cez Česko.

Vlaky z Bratislavy do Varšavy chodia cez Břeclav a Ostravu. Cesta verejnou dopravou z Liptova a slovenských Tatier do Poľska je najvýhodnejšia tak, že sa najprv zaveziete vlakom do Českého Tešína, tam prejdete pešo do poľského Cieszyna a odtiaľ sa autobusom dostanete do Krakova.

Málokto na slovenskej strane v tom dosiaľ vidiel problém, Poľsko bolo spolu s Ukrajinou na samom konci záujmov o dopravnú spoluprácu, iba v posledných rokoch sa to postupne začalo meniť.

Zakopianka, Chyżnianka a Via Carpatia
Zakopianka, čiže 110-kilometrov dlhá cesta Krakov – Zakopané, patrí k najnavštevovanejším a najznámejším cestám v Poľsku. Je to hlavná trasa, ktorou celé Poľsko prakticky celoročne chodieva do poľských Tatier, a preto sa tam pravidelne tvoria obrovské zápchy.

Cesta autom bežne trvá hodinu a pol, často sa však stáva, že tam človek strávi tri, štyri hodiny alebo viac. Deje sa tak najmä v piatok poobede, keď obyvatelia Krakova idú na víkend do Tatier. Tie sú v Poľsku populárne aj mimo sezóny, napríklad aj v novembri.

Zakopianka však je iba z polovice rýchlostnou cestou, zvyšok má parametre obyčajnej štátnej cesty. Od roku 2016 je z nej jedno veľké stavenisko. Do roku 2023 má byť ukončená výstavba nových úsekov cesty vrátane dopravného tunela, vďaka čomu Zakopianka bude mať parametre rýchlostnej cesty od Krakova do Nowého Targu.

Trvá aj výstavba obchvatu Nowého Targu – západná časť je už takmer hotová, východná sa projektuje. Pred rokom sa začalo pracovať aj na príprave výstavby rýchlostnej cesty Chyżnianka na úseku Rabka – hraničný priechod Chyžné – Trstená. Celý čas trvá aj výstavba rýchlostnej cesty S7 na úseku Krakov – Varšava – Gdansk, odovzdaná je už väčšina trasy, pred pár dňami bol otvorený ďalší úsek hneď za Krakovom smerom na Varšavu.

Dosť veľká cestná investícia je takisto realizovaná na východe. Ide o trasu Via Carpatia, ktorá ma spojiť Litvu cez Bialystok, Lublin, Rzeszów s Prešovom, Košicami a pokračovať ďalej smerom na Maďarsko a Rumunsko. Na juhu Poľska sú už hotové niektoré úseky, ďalšie majú byť ukončené do roku 2026.

Železnica Podłęże – Piekiełko a ostatné trate
Investície sa rozbehli aj na poľských železniciach, avšak tu železničiari zaznamenali niekoľkoročné oneskorenia oproti pôvodnému plánu. Od roku 2016 sa pracuje na výstavbe úplne nového železničného koridoru Podłęże – Piekiełko, vďaka ktorému sa cesta vlakom z Krakova do hraničného priechodu Muszyna – Plaveč skráti na 2 hodiny (dnes je to 3,5 hodiny).

Z Krakova do Zakopaného pôjdete vlakom 1,5 hodiny (dnes sú to asi 3 hodiny, v roku 2016 cesta trvala 4 hodiny).

Poľská železnica v rokoch 1989 – 2011 prežila obrovský kolaps. Podľa viacerých odborníkov na železničnú dopravu politici všetkých vlád sprava aj zľava ju zámerne ničili, pretože sa im vlaková doprava spájala s komunistickým režimom a ako niečo moderné a pokročilé vnímali autá a diaľnice. Píše o tom známy poľský odborník na dopravu Karol Trammer.

Počas 30 rokov poľskej demokracie zmizlo asi 3700 kilometrov železničných trati – rozmer rušenia tratí a spojov bol najväčší v celej strednej Európe. Negatívny postoj k železniciam sa skončil iba počas druhej vlády Donalda Tuska (2011 – 2014) a následne vláda Ewy Kopaczovej (PO-PSL) a dve vlády PiS sa snažili podporovať aj obnoviť železnice.

To už bolo príliš neskoro – v dôsledku predošlej dopravnej politiky, ktorá sa snažila rozvíjať individuálnu dopravu na úkor železníc, Poľsko stratilo železničné know-how a teraz jednoducho chýbajú kvalitní manažéri, ktorí by proces obnovy železníc zvládli. Výsledkom sú obrovské zmeškania a chaos.

Teraz paradoxne problém nespočíva v nedostatku peňazí na železnice, ale v neschopnosti všetky ich minúť, pretože chýbajú ľudia, ktorí by vedeli kvalitne pripraviť a potom realizovať výstavbu bez problémov.

Táto obnova, aj keď oneskorená, sa začala vo veľkej miere na juhu. Práve tu sa realizujú veľké železničné investície, ako napríklad už ukončená rekonštrukcia železničného koridoru Nemecko – Vroclav – Katovice – Krakov – Rzeszów – Przemyśl – Ukrajina, prestavba krakovského železničného uzla, výstavba spomenutej trate Podłęże – Piekiełko – Muszyna a rekonštrukcia starej železničnej trate Krakov – Zakopané.

Ani jedna z týchto investícií však nebola či nebude ukončená včas. Prestavba 80-kilometrovej trasy Krakov – Katovice mala byť hotová na futbalové Euro 2012, odovzdali ju iba v roku 2021. V roku 2016 sa plánovalo ukončenie stavby železnice Podłęże – Piekiełko na rok 2024, teraz je oficiálny dátum stanovený na rok 2027.

Prestavba starej železnice Krakov – Zakopané sa mala skončiť v roku 2022, teraz sa hovorí o roku 2024. Krakovský železničný uzol a systém prímestskej železnice mal byť ukončený už teraz, zatiaľ to však vyzerá, že to bude trvať ešte tri roky.

Chýba poľsko-slovenská koordinácia
Oneskorenie majú aj cestné investície, avšak tu je to skôr o roku-dvoch, kým na železnici sú to minimálne tri roky a občas aj desať. Aj to je príčinou, prečo nie sú poľské dopravné investície úplne koordinované so slovenskými. Ťažko niečo plánovať a koordinovať, keď sa termíny prevažne nedodržiavajú – a to na oboch stranách.

Preto sa asi nevyhneme situácii, keď bude rýchlostná cesta v Poľsku ukončená od Gdanska cez Varšavu a Krakov k slovenskej hranici pri Trstenej, no na Orave až do diaľnice D1 bude „diera“. Ešte horšie to vyzerá v prípade železníc.

Ak sa pozrieme na obrovský rozsah železničných projektov, zásluhou ktorých cesta vlakom na úseku Krakov – Nowy Targ bude trvať iba hodinu a 15 minút, už teraz by sme sa všetci mali baviť o výstavbe logického predĺženia tejto trate na úseku Nowy Targ – Trstená a rekonštrukcie železničnej trate Trstená – Kraľovany, čím by sa vytvoril železničný koridor Bratislava – Kraľovany – Krakov.

O tom sa však ani nehovorí, a tým činom poľská železničná investícia za miliardy eur bude tak trochu „cestou nikam“, bez prepojenia so svetom.

Teoreticky bude takéto prepojenie existovať smerom na Muszynu, Plaveč a Košice; na Slovensku sú dokonca aj štúdie modernizácie trate na úseku Košice – štátna hranica s Poľskom, financovanie však nie je zatiaľ isté. Na poľskej strane sa môže stať aj to, že východná vetva koridoru sa bude končiť v meste Nowy Sącz (západná v Zakopanom) a na úseku Nowy Sącz – Muszyna – Plaveč ostane jednokoľajná trať s obmedzenou rýchlosťou vlakov.

Bez zástupcov cestujúcich
Aj keď sú si slovenskí železničiari vedomí potreby koordinácie plánov s Poliakmi, ťažko sa niečo koordinuje, keď sa v Poľsku termíny pravidelne nedodržiavajú. Problémom je aj to, že medzivládna pracovná skupina za účasti poľského ministerstva infraštruktúry a slovenského ministerstva dopravy sa stretáva iba raz každý rok (na jeseň), aj keď by to vyžadovalo skôr stretnutia každé tri mesiace.

Dokonca v roku 2020 sa stretnutie pre pandémiu vôbec neuskutočnilo. Na týchto stretnutiach chýbajú aj zástupcovia samotných cestujúcich, napríklad občianske združenia alebo obyčajní zástupcovia občanov, ktorí majú svoje postrehy ako používatelia dopravného systému a iný pohľad na viacero vecí ako úradníci a odborníci.

Spolupráca s Českou republikou, Rakúskom a Maďarskom je pritom oveľa intenzívnejšia. Aj preto je stále jednoduchšie dostať sa zo severu Slovenska do Budapešti ako do Krakova či Varšavy – dôsledky dávnej rakúsko-uhorskej hranice v rámci habsburskej monarchie sa ani po sto rokoch nepodarilo odstrániť.

Zmenia to azda obrovské investície na juhu Poľska nasmerované aj na prepojenie so Slovenskom? Uvidíme, ale bez väčšej koordinácie, pozvania obyčajných cestujúcich do medzivládnych rokovaní a otvorenej debaty na túto tému sa to najskorej nepodarí.


https://dennikn.sk/2566148/pri-hranicia ... -koridory/