30. augusta 2022 15:10
Daniela Krajanová
https://e.dennikn.sk/2980631/preco-nest ... t-tunelov/
ednou z príčin, prečo sa na Slovensku stavajú diaľnice tak pomaly, sú rozdrobené pozemky, vysvetľuje Ján Snopko, ktorý vo firme Tarosi projektuje dopravné stavby.
Ďalším dôvodom sú špekulácie s pozemkami. „A tretí problém sú nekoncepčné a nekompetentné politické rozhodnutia,“ vyratúva skúsený projektant, ktorý bol pri príprave tunelov Branisko, Sitina, Bôrik a viacerých ďalších.
Veľké tunelové výzvy však Slovensko ešte len čakajú. Napríklad úsek diaľnice D1 medzi Hubovou a Turanmi, ktorý ešte ani nezačali stavať a pre ktorý diaľnica z Bratislavy do Košíc zrejme nebude hotová skôr ako v roku 2035.
A v plánoch je zakreslená aj 10-kilometrová verzia tunela Karpaty pri Bratislave, pri ktorej by sa samotné razenie dalo skrátiť až o dva roky. Pri výstavbe tunelov totiž možno použiť technológiu, ktorá je niečo ako mobilná fabrika a dokáže za deň vyraziť 16 až 20 metrov.
V rozhovore vysvetľuje aj:
* kedy by mohla byť hotová diaľnica D1 medzi Bratislavou a Košicami a kedy tunel Karpaty,
* prečo stále nie je hotová kysucká diaľnica,
* prečo sme zmeškali európsky vlak v budovaní vysokorýchlostnej železnice a
* ako by bolo vhodné prerobiť bratislavskú hlavnú stanicu.
Prečo nemáme toľko diaľnic ako v Chorvátsku? Máme ťažší terén?
V prípade Slovenska nejde o náročnejšiu morfológiu terénu alebo náročnejšiu inžiniersko-geologickú stavbu územia, ale sú tu tri základné problémy, ktoré sprevádzajú výstavbu diaľnic od počiatku. Je to rozdrobenosť majetkovoprávnych vzťahov, špekulácie s pozemkami v trase pripravovaných diaľnic a nekoncepčné a nekompetentné politické rozhodnutia.
Po poriadku. Čo je za problém s pozemkami?
Nevieme ich včas vysporiadať, a teda vykúpiť od vlastníkov pre ich rozdrobenosť. Niekedy ide o stovky vlastníkov na jednom hektári pozemku. Tento stav má korene v období panovania Márie Terézie, keď bol uhorskou šľachtou prijatý dedičský zákon, podľa ktorého pozemky dedili všetky deti rovnakým dielom. V uhorskej časti monarchie tak v porovnaní s rakúskou časťou dochádzalo k oveľa rýchlejšiemu drobeniu výmery pôdy a rastu počtu vlastníkov. Napríklad v rakúskej časti monarchie, a teda aj dnešnej Českej republike, dedil pôdu prvorodený syn a ostatní súrodenci šli do učenia osvojiť si nejaké remeslo.
Preto je aj v súčasnosti na Slovensku bežné, že diaľnica alebo železnica je už roky v prevádzke, ale stále beží majetkovoprávne vysporiadanie pozemkov pod nimi.
To skôr vyzerá tak, že veľa staviame na cudzom, než že nestaviame pre nevykúpené pozemky.
Z dôvodu nevysporiadaných majetkovoprávnych vzťahov a bežiacich dedičských konaní sa v minulosti stavalo aj na cudzom pozemku. Investor to riešil uzatvorením nájomných zmlúv alebo zmlúv o budúcich kúpno-predajných zmluvách. Ale na konci dňa potrebuje mať investor pozemky vždy vysporiadané, teda vykúpené, pretože sa môže objaviť niekto s papierom o tom, že tento pozemok mu pred rokmi daroval prapredok, a investor má o problém postarané.
Ako príklad uvediem, že do priestoru pred východným portálom tunela Branisko zasahuje parcela, ktorá nepatrí na 100 % prevádzkovateľovi (Národnej diaľničnej spoločnosti – pozn. E.). V súčasnosti stále beží majetkovoprávne vysporiadanie tohto kúska pozemku.
O tom, prečo to toľko trvá s tunelom Višňové
Prečo už tunel Branisko funguje a Višňové sa stále iba stavia?
Prieskumnú štôlňu pre tunel Višňové začali raziť v máji 1998 a v auguste 2002 došlo k jej prerazeniu. Pokusov o opätovné naštartovanie výstavby – razenie tunelových rúr tunela Višňové – bolo niekoľko. Tunel ako súčasť úseku diaľnice D1 Lietavská Lúčka – Dubná Skala bol súčasťou prvého balíka PPP-projektov (projektov verejno-súkromného partnerstva – pozn. E). Ten bol následne zrušený. Súťaž na výstavbu tohto úseku diaľnice bola vypísaná koncom roku 2011 a z verejnej súťaže nakoniec vyšlo „víťazne“ taliansko-slovenské združenie.
Výsledok toho tendra prišiel v roku 2014?
Áno, zmluva s dodávateľským združením, zastúpeným spoločnosťami Salini – Impregilo (Taliansko) – Dúha (Slovensko), bola podpísaná 11. júna 2014. Národná diaľničná spoločnosť sa napokon s týmto dodávateľským združením rozlúčila „po dohode“ v marci roku 2019.
Kde sa vtedy podľa vás stala chyba?
Cenovo boli Salini – Impregilo – Dúha až tretí v poradí (prvých dvoch vylúčili – pozn. E), ale to nebol hlavný problém. Vtedy najlacnejšiu ponuku predložilo združenie Skanska – Strabag, ale vylúčili ich, lebo toto združenie a investor mali odlišný názor na výpočet dobehových vzdialeností (nechránenej únikovej cesty) medzi požiarno-bezpečnostnými dverami osadenými v jednotlivých priečnych prepojeniach tunelových rúd.
Ale ak by išlo o posúdenie kvality spracovania technického návrhu tunela Višňové, tak združenie Salini – Impregilo – Dúha mali vylúčiť tiež. Ich technické riešenie nešlo do takých detailov, vzdialenosti medzi únikovými cestami mali len schematicky naznačené ako v učebnicovom príklade.
Ale tunel vyrazili. Akou metódou?
Taliansko-slovenské združenie použilo metódu ADECO-RS, čo je vlastne cyklická metóda razenia tunela. Rovnako ako NRTM – nová rakúska tunelovacia metóda – aj metóda razenia ADECO-RS sa vyznačuje cyklickým striedaním operácií razenia a vystrojovania výrubu zaisťovacími prvkami (budovanie primárneho ostenia, teda spevňovanie a podopieranie horniny okolo tunela počas procesu razenia – pozn. E), ako aj veľkou prispôsobivosťou k horninovým pomerom. Rozpojovanie menej pevných a navetraných hornín sa robí mechanizovane – tunelovými rýpadlami. Pevné horniny sa rozpojujú trhacími prácami – riadeným odstrelom (detaily k jednotlivým metódam razenia uvádzame na konci textu – pozn. E).
O tom, prečo sa u nás nepoužíva fabrika na razenie tunelov
V zahraničí vídať pri razení tunelov veľký stroj, ktorý hĺbi dieru do skaly. Čo je to za technológiu?
To je takzvaný plnoprofilový raziaci stroj (Tunnel Boring Machine, TBM – pozn. E), pomocou ktorého sa tunel razí takzvanou kontinuálnou metódou. To znamená, že všetky jednotlivé pracovné postupy, ako je rozpojovanie horniny, nakladanie horniny a vystrojovanie výrubu, sa vykonávajú súčasne pod ochranou oceľového plášťa raziaceho stroja. Samotný raziaci stroj je vybavený rotačnou frézovacou (raziacou) hlavou, ktorú do horninového masívu tlačí sústava hydraulických lisov s totálnym prítlakom až 15-tisíc ton.
Čo to znamená?
Rotačná frézovacia hlava raziaceho stroja je vybavená rôznymi typmi rezných a valivých dlát, ktoré táto obrovská sila tlačí do horninového masívu. Hrot jedného valivého dláta, čo je približne plocha jedného centimetra štvorcového, tak tlačí na horninu tlakom až 25 ton. Otáčaním rotačnej frézovacej hlavy raziaceho stroja sa horninový masív drví na takzvané chipsy.
Prečo sa u nás nepoužíva táto metóda?
Na rozhodnutie použiť pri razení tunela plnoprofilový raziaci stroj TBM vplýva viacero dôležitých faktorov. Predovšetkým je to dĺžka razených tunelových rúr, inžiniersko-geologické pomery v trase budúceho tunela, prípadne potreba eliminovať deformácie povrchu terénu najmä pri razení tunelov pod urbanizovaným územím.
Nadobúdacie náklady na TBM sa pohybujú v závislosti od priemeru raziacej hlavy, typu stroja a jeho vybavenia od 20 do 35 miliónov eur.
Jeden kilometer tunela u nás vychádza asi na 40 miliónov eur a tunel Višňové má 7,5 kilometra. Neoplatí sa to?
Použitie TBM s priemerom raziacej hlavy 12,5 m by pre razenie tunela Višňové bolo na hrane. Aby to vyšlo, tak by bolo potrebné zvoliť technológiu raziaceho stroja tak, aby bol použitý stroj s plášťom, kde je možné ihneď po vyrazení daného úseku tunela pod ochranou oceľového plášťa raziaceho stoja montovať železobetónové segmentové ostenie z prefabrikovaných dielcov s vodotesnými spojmi, a tak zabezpečiť okamžitú vodotesnosť diela. Tento spôsob výstavby zároveň eliminuje vplyv drenážneho účinku razenia tunela na okolitý horninový masív a hladinu podzemných vôd.
Jeho efektivita je limitovaná tým, že na každý tunel treba nový stroj?
V podstate áno, na každý ďalší tunel sa použije nový raziaci stroj alebo repasovaný raziaci stroj, kde sa vymení komplet strojovo-technologické vybavenie raziacej hlavy a vo väčšine prípadov aj samotná raziaca hlava.
Ako rýchlo pracuje raziaci stroj?
TBM je, jednoducho povedané, mobilná fabrika na razenie a výstavbu tunela. Vie vyraziť 16 až 20 metrov tunela za 24 hodín. Ale na takýto výkon nevyhnutne potrebuje perfektnú, jednoducho povedané, švajčiarsku logistiku a zabezpečenie všetkými potrebnými médiami a materiálmi.
Aké rýchle sú metódy, ktoré používame u nás?
Pri konvenčnej cyklickej metóde NRTM, kde dochádza k cyklickému striedaniu pracovných operácií a technologických procesov razenia, sa dá raziť v závislosti od kvality horninového masívu 4 až 5 metrov denne na jednej čelbe tunelovej rúry. Keďže sa tunel razí väčšinou z dvoch čelieb, teda z dvoch strán oproti sebe, tak to pri ideálnych inžiniersko-geologických podmienkach vychádza na 8 až 10 metrov denne. A máte vybudované len primárne ostenie tunela, ktoré slúži na dočasné zaistenie okolitého masívu. V ďalších fázach výstavby je potrebné inštalovať hydroizolačné súvrstvie, drenážne odvodnenie a sekundárne ostenie z liateho betónu. To je povrch, ktorý vidí vodič počas jazdy tunelom.
Keby sme porovnali obe metódy razenia na príklade pripravovaného tunela Karpaty, ktorého celková dĺžka je 2 x 10 760 m, z toho razený úsek 2 x 10 050 m), tak pomocou raziaceho stroja TBM s plášťom ho vyrazíme za 22 až 28 mesiacov. Treba však povedať, že výroba samotného raziaceho stroja TBM, jeho dodávka na príslušné stavenisko, následná montáž a príprava na proces razenia trvá zhruba 12 až 14 mesiacov.
Pri tuneli Karpaty by sa už takýto stroj oplatil?
Pri tunely Karpaty by bolo použite raziaceho stroja významným prínosom, ktorý výrazne skracuje čas razenia, ako aj časovú náročnosť potrebnú na dopravu stavebného materiálu do tunelovej rúry a vyťaženej horniny z tunela.
Pri technológii razenia tunela pomocou TBM predpokladáme, že tunel Karpaty by bol dokončený a spustený do skúšobnej prevádzky za 5,6 roka. Pri konvenčnom razení by sa výstavba natiahla minimálne o ďalšie dva roky.
Príprava úseku diaľnice D4 Bratislava-Rača – Záhorská Bystrica s tunelom Karpaty je v takom štádiu (očakáva sa zverejnenie záverečnej správy z posudzovania vplyvov na životné prostredie EIA so zapracovanými pripomienkami – pozn. E), že budeme radi, ak tunel začneme stavať v roku 2030.
Pri akej dĺžke tunela táto metóda začína byť efektívna?
Na túto otázku nie je jednoznačná „číselná“ odpoveď. Na rozhodnutie, či bude použitie plnoprofilového raziaceho stroja TBM efektívne, vplýva okrem samotnej dĺžky tunela aj množstvo ďalších faktorov, ako napríklad kvalita horninového prostredia v trase tunela, výška nadložia nad tunelom, križované prekážky, prípadne potreba eliminovať pokles terénu, ak je tunel razený pod zastavaným územím.
Ale v špecifických prípadoch, napríklad keď tunel prechádza popod rieku alebo je v husto zastavaných územiach v kombinácii so zhoršujúcimi sa inžiniersko-geologickými pomermi, je použitie TBM efektívne aj pri relatívne krátkych tuneloch.
O tom, ako chceli jedným strojom raziť tunel za tunelom
Rozumiem tomu dobre, že na Slovensku máme problém postaviť tunely, lebo používame staršie metódy razenia?
Takto by som to netvrdil. Obe metódy razenia tunelov, cyklická aj kontinuálna, prešli svojím technickým vývojom.
V prípade Slovenska ide o celkové nastavenie procesu výstavby celých úsekov diaľnic, nielen tunelov. Kedysi dávno pri zrode Mečiarovho programu výstavby diaľnic v rokoch 1995 – 1996 sa v odbornej verejnosti hovorilo, že by bolo vhodné zaobstarať jeden raziaci stroj, ktorý mal raziť postupne všetky tunely na trase diaľnice D1 od Žiliny k Ružomberku – 2367-metrový Ovčiarsko, tunel Žilina (687 m), Višňové (7500 m), Korbeľka (5850 m), Havran (2850 m) aj Čebrať (2020 m). Následne by sa raziaci stroj otočil a pri „spiatočnej ceste“ razil druhú tunelovú rúru.
Navrhovaná myšlienka od začiatku narážala na celý rad neznámych a ťažko predikovateľnych podmienok vo vzťahu investor – dodávateľ. Napríklad v tom čase nebolo doriešené, kto by mal byť vlastníkom tejto technológie razenia. Bude vlastníkom štátny investor, ktorý by ju len zapožičal úspešnému uchádzačovi? A potom vlastník by mal znášať všetky riziká spojené s prevádzkou, repasáciou raziaceho stroja po ukončení razenia, ako aj jeho prípadnú modernizáciu a prispôsobenie na špecifické podmienky v nasledujúcom tuneli. Alebo to bude súkromná spoločnosť, ktorá si na oplátku môže žiadať garancie, že využije túto technológiu pri výstavbe ďalšieho tunela?
V roku 1998 po výmene vlády došlo k prehodnoteniu a následne masívnemu útlmu diaľničného programu. Jediný úsek, kde práce pokračovali, bol úsek D1 Behárovce – Fričovce s tunelom Branisko. Tým bol pôvodný plán dobudovať D1 z Bratislavy do Košíc do roku 2005 zrušený. Súčasťou tohto plánu bolo aj dobudovanie D3, ktorá mala prepájať Žilinu cez Kysuce smerom do Poľska.
Diaľnica D3 na Kysuciach je naprojektovaná už 20 rokov, ibaže sa nestavia, lebo nejaké povolenia zakaždým prepadnú. Ako je to možné?
Výstavba diaľnice D3, ktorá bola v tom čase navrhnutá v polprofile, teda jeden jazdný pruh pre každý smer, sa začala v roku 1996 rozostavaním obchvatu Čadce v polovičnom profile a následným rozostavaním prihraničného úseku v Skalitom. Po zmene vlád v roku 1998 a útlme diaľničného programu to zasiahlo aj D3. Obchvat Čadce s tunelom Horelica otvorili až v októbri 2004. Počas viac ako 20-ročného obdobia dochádzalo k opakovanému prehodnocovaniu spôsobu výstavby diaľnice – polovičný profil verzus plný profil, ako aj k prehodnocovaniu samotnej potreby stavať D3.
Do toho sa ozývali hlasy, že nie je potrebné ani dobudovanie diaľnice D1 zo Žiliny smerom na východ, že sa treba orientovať na výstavbu rýchlostnej cesty R2 prípadne R1. Skrátka každé nové volebné obdobie prinieslo nekoncepčné politické rozhodnutia, ktoré dramaticky vplývali na samotnú výstavbu jednotlivých úsekov diaľnice D1 a D3. Štát nemal zadefinovanú jednoznačnú a dlhodobú koncepciu priorít výstavby diaľničných úsekov. Toto prešľapovanie spôsobilo, že niektoré úseky diaľnice D3 stratili právoplatnosť stavebného povolenia.
O tom, aké chyby treba riešiť na Višňovom
Naspäť k Višňovému: Salini a Dúha vraj zanechali tunel rozrobený tak, že na viacerých miestach je betón tenší než požadovaných 30 centimetrov. Ak sa to neopraví, tak tunel spadne?
Nie, nespadne. Ide o to, že investor objednal a zaplatil konštrukciu finálneho ostenia tunela, ktoré má mať hrúbku minimálne 30 centimetrov. Povedzme si na rovinu, že predchádzajúce združenie firiem dodalo konštrukciu, ktorá tieto parametre nespĺňa na sto percent. Toto predstavuje riziko, že sa čas bezproblémového užívania tunela môže skrátiť, ak sa dôkladne nepreverí stav konštrukcie a neprijmú sa potrebné opatrenia.
Čo sa môže stať, ak sa to riadne neopraví? Začne strop v tuneli klesať?
Nie, horná klenba tunela sa deformovať nebude. Aj keď rakúska tunelárska škola vychádza z teórie postupnej degradácie primárneho ostenia v čase, s tým súvisí prenos zaťaženia do finálneho sekundárneho ostenia, ktoré sa prejaví nárastom normálového napätia v samotnej konštrukcii. V závislosti od konkrétnej konštrukcie dosahujú najväčšie hodnoty pri odstránení debnenia najviac 2 – 3 centimetre a následne sa deformácie pohybujú v tolerancii presnosti merania do 1 milimetra.
V čom to bude vo Višňovom lepšie než v tuneli Branisko?
V samotnom technologickom vybavení tunela, ktoré je niekoľko technických generácií novšie, modernejšie a energeticky úspornejšie. Osvetlenie nie je halogénové, ale led-diódové, takže budeme mať nižšie náklady na spotrebu elektrickej energie. Modernejšie je v dnešných tuneloch nielen bezpečnostné orientačné značenie, ale aj celý systém merania fyzikálnych veličín, zberu dopravných údajov a ich následné spracovanie riadiacim systémom tunela. V tomto by mal byť tunel Višňové istým spôsobom mercedes medzi tunelmi, aj keď všetky tieto technologické inovácie sa postupne realizujú aj v starších tuneloch.
Kedy by ste odhadli, že bude hotová D1 z Bratislavy do Košíc?
Naposledy som to v roku 2016 odhadol na rok 2024 až 2025. Teraz by som už radšej neodhadoval, ale ak, tak by som to videl na rok 2035. Posledný úsek diaľnice D1 Turany – Hubová totiž v minulosti doslova doplatil na nevhodné politické rozhodnutia, ktoré boli urobené od stola bez prechádzajúcich inžiniersko-geologických prieskumov, rizikových analýz. A doplatil aj na politickú snahu urýchliť výstavbu a šetriť financie na nesprávnom mieste. Keby kompetentní ľudia v minulosti viac strategicky plánovali a držali sa koncepcie, ktorá rátala s tunelom Korbeľka, tak diaľnica v úseku Turany – Hubová mohla byť už dokončená.
O tom, ako to bolo s obchvatom Ružomberka
Prečo nevieme dostavať ani tunel Čebrať na obchvate Ružomberka?
Problémom nebol pôvodný tunel Čebrať. Ten bol v dobrom horninovom masíve, ale nadväzujúca diaľnica smerom na západ od tunela bola osadená v zosuvovom území. Východiskom bolo napriamiť trasu diaľnice a odkloniť tunel do masívu mimo lokalizovaného zosuvu smerom do údolia Váhu, a tým obísť najrizikovejšie územie.
Hovoríte o tom, ako sa v roku 2014 po podpise zmluvy so staviteľmi ukázalo, že diaľnica vedie zosuvom…
Zosuv nad Hrboltovou je jeden z najväčších zosuvov na Slovensku a je zdokumentovaný od 90. rokov minulého storočia. Na riziko návrhu som opakovane upozorňoval od roku 2010. Bohužiaľ, vtedy niektorí politickí nominanti a odborníci neprikladali tomuto riziku patričnú váhu.
Verejne ste vystúpili?
Verejne sme vystúpili na odbornom fóre v roku 2013 a odprezentovali sme výsledky technicko-ekonomickej štúdie úseku diaľnice D1 Turany – Hubová. Súčasťou prezentácie bol aj návrh trasovania diaľnice nadväzujúceho úseku Hubová – Ivachnová cez predĺžený diaľničný tunel Čebrať, ktorý obchádzal rozsiahle zosuvné územie v kritickom úseku diaľnice nad Hrboltovou.
O tom, ako rýchlo u nás budú jazdiť vlaky
V plánovaní a razení železničných tunelov sme na tom lepšie?
Nie. V porovnaní so susedným štátmi zaostávame minimálne o dve desaťročia.
Zmodernizujeme niekedy celú trať Bratislava – Košice na 160-kilometrovú rýchlosť?
Dúfam, že áno, aj keď 160 km/h je pre tento koridor žalostne málo. Treba si uvedomiť, že diaľnica D1 takmer v celej dĺžke kopíruje hlavnú koridorovú trať Bratislava – Košice. Pokiaľ osobná železničná doprava nezačne konkurovať komfortom a časom jazdy osobnej automobilovej doprave, tak vodiči nebudú motivovaní presadnúť z auta do vlaku.
V roku 2019 predsedovia vlád V4 spoločne deklarovali pristúpenie Slovenskej republiky k projektu vysokorýchlostnej trate spájajúcej hlavné mestá V4. Bohužiaľ, na Slovensku sme v porovnaní s Českom s prípravou vysokorýchlostných koridorov príliš pozadu. Doslova nám ušiel európsky vlak. Pokiaľ sa včas nezobudíme, tak nás môže obísť aj ďalší pripravovaný európsky železničný koridor.
To je koridor na väčšie rýchlosti ako 160 km/h? Je v ňom aj Česko?
Česká republika má na svojom území jasne zadefinované jednotlivé koridory pre vysokorýchlostné trate a väčšinu týchto úsekov má už zanesenú do územných plánov miest a obcí.
V súčasnosti českí kolegovia usilovne pracujú na projektovej príprave vysokorýchlostnej trate v úseku Drážďany – Ústí nad Labem – Praha. Tento český úsek, ktorý je súčasťou pripravovanej európskej vysokorýchlostnej železnice na trase Drážďany – Praha – Brno – Budapešť s očakávanou podporou EÚ, by mal tvoriť základnú os pre spojenie hlavných miest stredoeurópskych krajín Poľska, Česka, Rakúska, Slovenska a Maďarska.
Na trase od hraníc s Maďarskom cez Bratislavu do Česka sa plánuje rýchlosť 200. Na úseku pri Devínskej Novej Vsi sú už objednané práce.
Áno, ale medzinárodné železničné koridory sú navrhované na rýchlosť 250 – 300 km/h bez bodových nedostatkov. Bodový nedostatok je aj miesto so zníženou rýchlosťou. Nehovoriac o súčasnom stave železničnej stanice Bratislava – hlavná stanica, ktorej stav sa dlhodobo nerieši.
Preto nás budú medzištátne vlaky obchádzať?
Medzištátne vlaky nás nemusia obchádzať, ale pokiaľ stanicu nezmodernizujeme, tak nás budú obchádzať cestujúci.
Každá stanica, zvlášť v hlavnom meste, je vstupnou bránou do krajiny, vizitkou alebo výkladnou skriňou hlavného mesta a štátu. Samotná stanica by mala cestujúcim poskytovať nielen komfort a služby pri prestupe na iný dopravný prostriedok, ale aj všetky ostatné služby a informácie, ktoré by motivovali cestujúcich k opakovanej návšteve Bratislavy a Slovenska.
Treba si na rovinu povedať, že súčasný stav hlavnej bratislavskej železničnej stanice je nevyhovujúci nielen z hľadiska dlhodobého strategického rozvoja železničnej dopravy, ale aj z hľadiska poskytovania služieb cestujúcim a tiež jej zapojenia do systému vysokorýchlostných tratí. Na nich potrebujete napríklad nástupište dlhé 400 metrov.
Odbornej aj laickej verejnosti sme opakovane prezentovali návrh modernizácie bratislavskej hlavnej železničnej stanice, ktorý zachováva polohu historickej budovy stanice aj jej napojenie na mestskú hromadnú dopravu. Z priestorového hľadiska sú potom nové nástupiská umiestnené v podzemí, kolmo na jestvujúce koľajisko.
Historická budova by mala slúžiť len ako vstup do modernizovaného polyfunkčného vestibulu, ten by bol situovaný v priestore medzi samotnou budovou a navrhovanými staničnými tunelmi. Pasáž pre cestujúcich, ktorá spája historickú budovu, polyfunkčný vestibul a staničné tunely, by mohli byť súčasťou nákupného centra a ostatnej polyfunkčnej zástavby, ktorú by bolo možné „rozvinúť“ na získanej plochejestvujúceho koľajiska.
To by bolo zrejme dosť drahé – už podobne ako metro.
Navrhovaný projekt predstavuje chýbajúcu nadčasovú víziu modernizácie, zatraktívnenia a zapojenia tejto stanice do pripravovaného systému vysokorýchlostných tratí a s tým spojený posun dopravy hlavného mesta na vyššiu úroveň. Na území mesta by vznikol vysokorýchlostný železničný koridor, ktorý bude nielen novým prvkom v železničnej sieti na území Bratislavy, ale aj novým mestotvorným prvkom.
Koľko by to stálo?
Na základe predbežných cenových kalkulácií z cenovej úrovne roku 2019 bola predpokladaná cena za vybudovanie 17,70 km dlhého vysokorýchlostného železničného koridoru pod územím Bratislavy vrátane nového podzemného nástupiska železničnej stanice okolo 2,2 mld. eur.
Pomáha Slovensku aspoň to, že už máme schválený harmonogram výstavby diaľnic aj železníc?
Tieto harmonogramy sú len prvým krokom, ktorý ukazuje, čo je potrebné ešte dobudovať. Následne, ale to znamená, že už teraz, sa treba zamyslieť, čo ďalej po roku 2030. Napríklad ako dosiahnuť zvýšenie dopravnej rýchlosti na lokálnych železničných tratiach tak, aby sa železnica stala atraktívnejšou. A prioritu strategických infraštruktúrnych projektov nie je možné meniť pri každej zmene vlády tak, ako k tomu dochádzalo počas predchádzajúceho viac ako 20-ročného obdobia.
Ján Snopko
Narodil sa v roku 1976 v Banskej Bystrici. Vyštudoval STU v Bratislave, odbor vodné stavby a vodné hospodárstvo. Na STU absolvoval aj postgraduálne štúdium zamerané na výstavbu dopravných tunelov v skalných a poloskalných horninách. Deväť rokov pôsobil v spoločnosti Terraprojekt, teraz je vedúci projektant, autorský a geotechnický dozor vo firme Tarosi. Projektantsky sa spolupodieľal na tuneloch Branisko, Sitina, Bôrik, Turecký vrch, Diel, spolupracoval aj na predĺžení metra v bulharskej Sofii.
Ako sa razia tunely
Pri cyklickej (konvenčnej) metóde razenia tunela (NRTM alebo ADECO-RS) dochádza k cyklickému striedaniu pracovných operácií razenia a vystrojovania výrubu zaisťovacími prvkami. Čiže sa buduje takzvané primárne ostenie zo striekaného betónu a z oceľových vystrojovacích prvkov (priehradové alebo valcované nosníky, siete, ihly, svorníky). Následne po ustálení deformácií primárneho ostenia sa tunel izoluje a buduje sa sekundárne ostenie z liateho betónu, povrch ktorého vidí vodič počas jazdy tunelom.
Aký je rozdiel medzi NRTM a ADECO-RS
Pri novej rakúskej tunelovacej metóde (NRTM) sa buduje relatívne mäkké a poddajné primárne ostenie tak, aby zabránilo ďalšiemu rozvoľňovaniu okolitej horniny a zároveň aby toto ostenie staticky spolupôsobilo s okolitým horninovým masívom.
Na geodetických bodoch osadených na dočasnom primárnom ostení tesne pri čelbe tunela sa merajú deformácie. Namerané hodnoty a rýchlosť nárastu deformácií hovoria o vzájomnej interakcii razeného tunela a horninového prostredia. Na základe týchto hodnôt sa rozhoduje o ďalšom postupe razenia, teda dĺžke kroku a spôsobe vystrojenia.
Metóda ADECO-RS vychádza z predpokladu, že sa obmedzujú deformácie už pred samotným razeným dielom – pred čelbou tunela. Na zabezpečenie razeného diela sa používa tuhé primárne ostenie vystužené oceľovými valcovanými nosníkmi. Zároveň sa vystužuje pomocou sklolaminátových kotviacich prvkov samotný horninový masív priamo v trase razenia pred čelbou tunela. Aj pri tejto metóde sa meria deformácia a na základe výsledkov sa volí ďalší postup razenia.
Ako funguje raziaci stroj
TBM – raziaci stroj bez plášťa – nezhotovuje prefabrikované železobetónové ostenie, o ktoré by sa mohla oprieť sústava tlačných listov potrebných na vytváranie prítlaku raziacej hlavy. Tento typ stroja sa opiera o steny vyrazeného tunela pomocou dvoch mamutích protismerných priečnych listov, ktoré slúžia ako platforma pre ďalšiu sústavu lisov vytvárajúcich prítlak na raziacu hlavu.
Pri razení pomocou plnoprofilového raziaceho stroja TBM s plášťom samotné strojnotechnologické vybavenie stroja zabezpečuje, že pod ochranou oceľového plášťa sa montuje finálne železobetónové segmentové ostenie z prefabrikovaných dielcov s vodotesnými spojmi. To je už konštrukcia, ktorej povrch vidí vodič počas jazdy tunelom.
