Stavebný trh na Slovensku sa môže nečakane zúžiť. Vo výhľade je totiž jediná väčšia diaľničná zákazka, a to pokračovanie severného obchvatu Prešova.
Je isté, že väčšina známych stavebných kolosov sa zákazku pokúsi získať, no kto čaká, že to vytvorí extrémny tlak na ceny, sa zrejme mýli. Tie sa totiž v stavebníctve pohli nahor omnoho dramatickejšie než v iných sektoroch, vysvetľuje nový generálny riaditeľ Váhostavu Jiří Skuhra, ktorého poslala riadiť slovenský stavebný kolos česká skupina Geosan.
Je to dôsledok pandémie a extrémneho zdražovania energií, na ktoré je stavebníctvo náročné. Manažérov stavebných firiem tlačí aj cena práce, keďže sa k nám nedostáva pracovná sila z Ukrajiny.
Konkurzné konanie, v ktorom sa ocitol známy Tubau, tak výhľadovo nemusí byť výnimkou.
„Obávam sa, že skôr treba očakávať, že niektoré firmy to nemusia prežiť a že pracovná sila bude migrovať tam, kde práca bude,“ hovorí Skuhra.
Geosan je novým majiteľom Váhostavu necelý rok. Jeho manažéri teraz riešia, ako stavať prvú časť severného obchvatu Prešova za nové ceny a podľa starých kontraktov, ale inak je uprostred dramatickej trhovej situácie v relatívne výhodnej pozícii. Vo výhľade má totiž aj železničné zákazky, z čoho jedna veľká je už podpísaná, ale práce sa zatiaľ naplno nerozbehli pre chýbajúce stavebné povolenia.
Druhá možnosť, ako uplatniť kapacity v čase útlmu, sú zákazky v susednom Česku. Tam síce podobne ako na Slovensku chýbajú na diaľnice peniaze, ale majú aspoň pripravené projekty, a tak môžu vyhlásiť tendre, ak sa peniaze nájdu.
„Investičná pripravenosť v Česku je násobne väčšia,“ opisuje Skuhra a v rozhovore okrem iného vysvetľuje:
- ako stavbu diaľnice pri Prešove ovplyvňujú zdražujúce materiály,
- kedy bude hotový obchvat Ružomberka,
- ako sa skončila reštrukturalizácia Váhostavu z éry Juraja Širokého,
- ale aj kto sú jeho noví majitelia Váhostavu.
Prečo sa stavebniny zdražujú rýchlejšie ako iné tovary?
Prvým dôvodom bola ešte pandémia a jej dozvuky. V pandémii sa totiž pretrhali dodávateľské reťazce. Niektoré komodity síce sú, ale oveľa dlhšie sa na ne čaká, a to, samozrejme, tlačí aj na ich cenu. Niektorí výrobcovia neboli schopní prežiť obdobie pandémie a hlavne vo východných krajinách došlo ku krachom alebo k obmedzeniu výrob. Pre tých, ktorí prežili, to vytvorilo obrovskú príležitosť, aby ceny vyšpičkovali nahor.
Keď už konečne dochádzalo spoločne s ústupom pandémie k určitej stabilizácii, vypukol vojenský konflikt. A opäť sa roztočila špirála rastu cien energií, primárne palív, čo sa opäť premietlo najmä do energeticky náročných výrob, kam patrí aj výroba stavebných materiálov, najmä železa. Navyše na stavbách sa pracuje s množstvom mechanizácie, ktorá potrebuje naftu. Preto kým celková inflácia sa v Česku blíži k 20 percentám a na Slovensku je zhruba na úrovni nad 14 percent (za september), tak stavebné materiály sa zdražovali aj o 60, respektíve 100 percent.
Môžete uviesť konkrétny príklad materiálu?
Z nášho pohľadu je kľúčová najmä betonárska oceľ a predpínacia výstuž (rôzne drôty a iné spevňovacie prvky vkladané do betónu na zaistenie jej vhej pevnosti než napríklad bežný roxor, pozn. red.). Pri betonárskej oceli bola cena v roku 2020 na úrovni 420 eur za tonu, v roku 2021 to bolo 810 eur za tonu a v tomto roku sa dostala na 1 290 eur. V prípade predpínacej výstuže to bolo v rovnakom období najprv 850 eur, potom 1130 eur a teraz sme na úrovni 1400 eur. Tu dochádza k určitým korekciám, ale skôr je to dané naplnenosťou skladov jednotlivých výrobcov v dôsledku spomalenia dopytu.
Ďalším obrovským problémom je drevo, keď napríklad preglejka (drevené dosky používané napríklad pri betonáži na zhotovenie debnenia, pozn. red.) stála v roku 2020 asi 10 eur za meter štvorcový, v roku 2021 to už bolo 14 eur a teraz ju nakupujeme za 27 eur. V tomto prípade vidno priamy vplyv vojenského konfliktu, pretože sa zastavili dodávky dreva na preglejky z Ukrajiny.
Ďalej môžeme pokračovať s cementom, kde evidujeme medziročný nárast cien o 25 percent. Človek nemusí byť veľký matematik, aby si mohol spočítať, aké fatálne dosahy tieto pohyby majú na rozpočty jednotlivých stavieb.
Čo čakajú stavbári od štátu
Nie je predpoklad, že by sa to mohlo začať otáčať?
Momentálne vidíme určitý pokles napríklad pri cenách železa, ale určite to nie je na predpandemickej úrovni. Ani si nemyslíme, že dôjde k nejakému rýchlemu návratu na pôvodnú cenovú úroveň. Vidno to napríklad na koľajniciach – kedysi stáli 800 eur za tonu a dnes je to 1400 eur za tonu, čo je nárast o takmer 80 percent, a to už je v tom isté zlacnenie železa. V komunite výrobcov komponentov zo železa je teraz veľká debata o tom, akým spôsobom sa zbaviť závislosti od Ruska a vytvárať nové, energeticky menej náročné prevádzky. To si však vyžiada nové investície v stovkách miliónov eur a firmy to budú musieť premietnuť do cien. Aj preto neočakávam pokles cien v tomto sektore, možno stagnáciu, ale skôr ešte určitý rast.
Staviate prvú časť severného obchvatu Prešova, čo sú 4 km v smere na Kapušany. Nejako sa tam prejavuje problém s cenami?
Nemá to vplyv na tempo, teda nestaviame pomalšie, ale staviame drahšie a vyššie náklady nám nikto neuhrádza.
Neoplatí sa stavbu zastaviť alebo spomaliť?
Sme v situácii, že nám štát hovorí, aby sme stavali. Pritom máme pomerne tvrdú zmluvu o diele. Definuje míľniky, ktoré keď nie sú dosiahnuté, hrozia nám od Národnej diaľničnej spoločnosti sankcie. Takže na tejto zákazke vytvárame každý mesiac stratu, aby sme predišli penalizáciám. Na zaplatenie vyšších cien používame drahý vlastný alebo bankový kapitál. Zamestnávame takmer 700 ľudí, platíme riadne odvody a dane a nemyslíme si, že by sme mali dotovať stavbu realizovanú z verejných prostriedkov. Dúfame, že štát nájde vhodné riešenie, ktoré nám umožní dostať sa aspoň na nulu alebo minimalizovať stratu z tejto stavby.
Vláda už predsa schválila metodiku na riešenie zdražujúcich stavebných materiálov a nie raz.
Oceňujem odozvu zo strany ministerstva dopravy pod vedením pána ministra Andreja Doležala. Je pravda, že sa vytvorila pracovná skupina, ktorá sa touto témou zaoberá a vznikli aj dva metodické pokyny o tom, ako túto situáciu riešiť. Ten prvý je z júla, a keď sme ho prepočítali, náš problém by vyriešil asi na 30 percent.
Môžete si uplatniť dodatkom nárast cien stavebných materiálov o 30 percent?
Nie. Problém bol v tom, že inflácia, ktorú si môžeme uplatniť podľa kontraktov, vychádza z priemernej inflácie. Inflácia v stavebníctve je však násobne vyššia. Štát teda začal precizovať metodický pokyn, aby sa do vzorca dostali konkrétne stavebné materiály, napríklad konkrétny druh železa a iných materiálov. To sa stalo v júli, ale tých typov materiálov, konkrétne aj železa, je množstvo a ich ceny sa líšia. Preto v septembri vyšiel nový, prepracovanejší metodický pokyn, kde už boli vymenované viaceré typy jednotlivých materiálov. Septembrový pokyn práve prepočítavame a predbežne to vychádza tak, že na jeho základe by sa dalo sanovať asi 60 percent z nárastu cien, ktorý reálne celý čas platíme na stavbe pri Prešove z úverov či akcionárskych zdrojov.
Aké pokuty za meškanie vám hrozia, ak je stále lepšie úverovať stavbu?
Reč je o státisícoch eur až jednotkách miliónov eur. Nemôžeme riskovať, že míľniky v stavbe nesplníme, pretože by sme sa vystavili riziku, že NDS siahne na naše bankové záruky, aby uspokojila nárok na sankcie. Ak však siahne na našu bankovú záruku, musíme do troch dní banke vyplatiť celú sumu, do akej sa za nás zaručuje – aj 10 percent z ceny diela.
Pri prešovskej stavbe by teda záruka bola aj 14 miliónov eur.
To sa už dostávame do veľmi nezávideniahodnej situácie, ktorej sa snažíme predísť. Stále sme v dobrej viere, že sa nájde chuť tento problém riešiť a nezlikvidovať týmto stavebný sektor. A nejde iba o ceny stavebných materiálov. Enormne rastie aj cena práce a využitia stavebných strojov a ďalšej mechanizácie, kde je priama korelácia s rastom ceny palív.
Ako v stavebníctve chýbajú Ukrajinci
Podľa štatistík mzdy nestíhajú ani za infláciou.
Československý stavebný trh je však čiastočne závislý od ukrajinskej pracovnej sily – český omnoho viac ako slovenský, ale v oboch krajinách pociťujeme obrovský odliv pracovnej sily. Časť problému je legislatíva a byrokracia, pretože pracovníkom úrady z nejakých príčin nepredlžujú pracovné povolenia. A potom sa ľudia vracajú na Ukrajinu aj z dôvodu brannej povinnosti alebo chcú ísť chrániť svoju rodinu. Zároveň žiadny muž do 60 rokov nemôže opustiť Ukrajinu.
Branná povinnosť nám teda znemožnila príliv novej pracovnej sily, zatiaľ čo ďalší od nás odchádzajú, lebo sa im končí pracovné povolenie. Aj v stavebníctve je určitá prirodzená fluktuácia pracovníkov, ale tu nie je kým nahradiť odchádzajúcich.
Hovoríte o tom, že pred vojnou pracovalo v slovenskom stavebníctve asi 10-tisíc Ukrajincov.
Odliv časti týchto zamestnancov geometrickým radom zvyšuje cenu práce a žiadny metodický pokyn na to zatiaľ nezareagoval. Pritom nadnárodné stavebné spoločnosti zvyšujú mzdy v stavebnom sektore medzimesačne aj o desiatky percent a preťahujú si jednotlivé partie. Predstavte si, že niekto má 50 špecialistov na mosty a príde nemenovaná nadnárodná firma a tej partii ponúkne o 30 percent viac. Buď im pridáte, alebo odídu. My máme trochu šťastie v tom, že nie sme len inžinierska organizácia, ktorá získa zákazky a najíma na ne iných, ale máme vlastných skoro 700 zamestnancov, veľa z nich špecialistov. Sme však nútení najímať si pracovnú silu aj subdodávateľsky a o tú je obrovský boj.
Máte 700 ľudí. Koľko by ste chceli a mohli hneď teraz ešte prijať?
Určite ide o desiatky pracovníkov.
Kam sa pohli platy externe nakupovanej pracovnej sily?
Od začiatku vojny vzrástli tieto platy o viac než 20 až 30 percent, v niektorých odboroch o 40 percent, a toto platí celkovo pre celý stavebný trh, nielen pre nás.
Obmedzuje vás to v tempe výstavby napríklad diaľnic?
Nie, ale vytvára nám to ďalšiu stratu, ktorú štát nerieši, pretože spomínané metodické pokyny zatiaľ zohľadňujú iba ceny materiálov, a ani to nie úplne. Ceny stavebných materiálov aj platov boli úplne inde, keď sme napríklad v roku 2018 predkladali ponuku na 1. etapu severného obchvatu Prešova, a to sme ju celú počítali v cenách roku 2017 (na konci roku 2017 národná diaľničná tender vypísala, pozn. red.).
Čo vám ešte chýba vo vzorci na sanáciu rastúcich nákladov?
Na niektoré položky ani neexistuje báza, z ktorej by sa dali vypočítať nárasty cien. Napríklad cenu bitúmenu, z ktorého sa vyrába asfaltová zmes, síce sleduje štatistický úrad, ale do asfaltovej zmesi ide aj kamenivo, energie, doprava. Položka asfaltové zmesi v štatistike ani metodickom pokyne neexistuje, pretože ich cenu poznajú iba obaľovačky.
Aké máte dohromady budúce nároky na doplatok od štátu na materiály a platy?
Pohybujeme sa v miliónoch eur.
Kedy bude hotový obchvat Ružomberka
V tom asi nie je ešte obchvat Ružomberka, teda D1 Hubová – Ivachnová, ktorý staviate ako člen konzorcia pod vedením OHL.
Toto číslo predstavuje najmä severný obchvat Prešova a ostatné stavby okrem obchvatu Ružomberka. Ten je totiž špecifický.
Túto zákazku ste získali v roku 2013 za 227 miliónov eur. Odvtedy sa zmenila aj trasa diaľnice, nielen ceny. Spor o doplatok od štátu sa vyostril tak, že ste v marci prakticky prestali stavať.
Nikdy sme tie práce úplne nezastavili, ale museli sme spomaliť.
Tunel Čebrať sa nerazil vôbec.
Tunel je mediálne vďačná téma. A áno, došlo k pozastaveniu jeho razenia. Povedali sme štátu, že už nie sme schopní financovať stavbu vlastným kapitálom. Dnes sme našli aspoň dočasné čiastkové riešenie. Stále však nemáme zaplatené množstvo odrobených prác, takže je pred nami dlhá cesta, aby sme sa nasledujúcich týždňoch dohodli na konečnej cene aj termíne dostavby.
Čo vás presvedčilo v auguste opäť rozbehnúť stavbu, ak nie je dohoda na peniazoch?
Dohodli sme sa, že to, čo bolo postavené a nebolo uhradené, nám bude uhradené v rámci, povedzme, jednotného pohľadu na zmluvný vzťah. Existovali totiž rozdielne výklady k ustanoveniam zmluvy. Tá sa počas rokov viackrát menila a my sme pracovali v dobrej viere, že investor má rovnaký výklad týchto zmien ako my. Ukázalo sa, že to tak nie je. Zacyklili sme sa v tom a istý čas sme to znášali, do veľkej miery vďaka tomu, že máme v združení OHL, ktorá je členom kapitálovo silnej nadnárodnej skupiny. No dostali sme sa na hranu útesu, že buď práce zastavíme a rozídeme sa, alebo ich spomalíme tak, aby sme zabezpečili, že nedôjde k degradácii hotových častí. Vtedy sa zintenzívnila debata so štátom.
Dohodli ste sa, že sa dohodnete, ale peniaze ste ešte nevideli?
Postupne nám platia práce uskutočnené za uplynulé obdobie. Ide o stovky položiek a pomerne administratívne náročný proces. Pevne verím, že do konca roka bude všetko vyrovnané. (Za posledný rok sa k stavbe podpísali dva dodatky, obidva v celkovej sume necelé 3 milióny eur, stalo sa to koncom októbra, pozn. red.)
Stavia sa teraz obchvat Ružomberka na 100 percent?
Ideme na 100 percent. Kapacity boli zvýšené všade, tunel sa razí. O pár týždňov by sme mali preraziť prvú rúru a na prelome rokov druhú.
Bude tunel plne prerazený v zime, ak chýba posledných asi 30 metrov?
Teraz pracujeme v tom najťažšom geologickom pásme a tomu zodpovedá aj tempo. Nedá sa povedať, že rovnaký počet metrov sa vyrazí v pondelok ako v utorok, ale zhruba do dvoch rokov sme schopní diaľnicu sprejazdniť, ak sa dohodneme na priebežnom financovaní stavby a, samozrejme, aj konečnej cene.
Minister tvrdí, že obchvat by mal byť hotový koncom roka 2024, ale sprejazdnený by mohol byť skôr. Vy hovoríte o sprejazdnení koncom roka 2024. Čo je sprejazdnenie, čo je dokončenie a čo kedy bude?
Ak sa dohodneme na konečných podmienkach dostavby, tak sme optikou dneška schopní sprejazdniť obchvat do konca roku 2024. Následne budú ešte niekoľko mesiacov prebiehať drobné dokončovacie práce, ktoré nebudú negatívne ovplyvňovať premávku na komunikácii.
Kde ste získali ľudí pre túto stavbu, ak po spomalení prác viacerí poodchádzali na iné stavby?
Je pravda, že ak niekde zoberiete kapacity, už ich len tak nevrátite. Časť subdodávateľov sa nám vrátila, časť sme získali nových. Samozrejme, sľúbili sme im, že všetko bude v poriadku a bude aj riadne a včas uhradené. Doteraz sme svoje záväzky na stavbe uhradili.
Cítite zo strany subdodávateľov nejaký typ nedôvery s ohľadom na minulosť Váhostavu?
Takto som to nemyslel. Ide skôr o to, že už raz boli práce na obchvate Ružomberka spomalené a oni sa, samozrejme, obávajú, aby sa to nezopakovalo. Čo ak budú pracovať a opäť sa nebudeme vedieť s národnou diaľničnou dohodnúť a fakturovať práce? No nie je tam „prizma“ z minulosti. Ide o to, že všetci musia platiť svoje faktúry a zamestnancov, nemôžu na peniaze čakať pol roka a zvlášť v situácii, keď sa na iných stavbách platí.
Odkazujete na tunel Višňové, kde má jeho staviteľ dobré renomé, čo sa týka platenia. Aj tu zostal stavbárom dlžný Tubau (medzičasom sa už premenoval), ktorý bol subdodávateľom Porru, s ktorým zasa spolupracuje zmluvný partner štátu Skanska. Tubau je v konkurznom konaní. Vníma to trh ako individuálnu záležitosť alebo ako silný signál o budúcnosti trhu?
Niekto tak, niekto tak, ale je samozrejmé, že ak sa trh bude vyvíjať aj ďalej tak, ako sa vyvíja, teda že práce bude menej, dá sa očakávať, že dôjde k nejakej konsolidácii.
Môžu nasledovať ďalšie pády, lebo v rozbehnutej súťaži je u nás jediná nová diaľničná zákazka – pokračovanie severného obchvatu Prešova?
Presne tak.
Nebude to znamenať, že aj v menších tendroch klesnú ceny, pretože firmy sa budú snažiť vyťažiť kapacity aj počas výpadku veľkých diaľničných zákaziek?
Obávam sa, že skôr treba očakávať, že niektoré firmy to nemusia prežiť a že pracovná sila bude migrovať tam, kde práca bude.
Keďže jediná väčšia vypísaná diaľničná zákazka je spomínané pokračovanie prác pri Prešove, čo máte v zálohe, ak ju nezískate?
Na železnici to vyzerá v nasledujúcom období trochu lepšie ako v diaľničnej výstavbe. Na druhej strane čakáme útlm v opravách ciest nižšej triedy, keďže tie patria do komunálnej sféry. Tam síce bolo pred voľbami niekoľko súťaží, ale očakávam, že po voľbách dôjde k stagnácii, keďže municipality a župy budú musieť primárne riešiť krízový stav v školstve, mestskej doprave či v zdravotníctve.
Kedy sa na Slovensku preveziete vlakom dvestovkou
Na železnici sa plánujete zapájať do súťaží o modernizáciu tratí, ale tú najväčšiu zákazku ste od ŽSR získali už dávnejšie – kontrakt na zrýchlenie trate od Devínskej Novej Vsi do Česka na 200 km/hod.
Túto trať máme naprojektovať a postaviť. Tento typ projektu v takom objeme je na železnici úplne prvýkrát a navheje to viac než 70 kilometrov trate. Celá stavba je rozdelená na 9 ucelených častí a pre všetky sa postupne musia vybaviť stavebné povolenia. Pri 70-kilometrovej trase to znamená problémy na úrovni viacerých municipalít. V niektorých tie procesy blokujú aktivistické združenia, často až z marginálnych dôvodov. Problém však je, že tých 9 častí na seba nadväzuje a vytvárajú určitý logický celok, takže ak chýbajú stavebné povolenia pre jednu časť, spôsobuje to omeškanie aj ďalších.
Na akú časť stavby máte momentálne stavebné povolenia?
Asi na 10 – 15 percent, ďalšie očakávame v novembri a ďalšie v marci budúceho roka.
Pracuje sa teda niekde?
V marci sme spustili prípravné práce, v rámci ktorých sme rozobrali most cez rieku Morava. Ten čiastočne zasahuje aj do Českej republiky, takže aj stavebné konanie prebiehalo v Česku. Dnes sa tam už robí zakladanie pre nový most, robia sa betónové práce, najprv sa priestor, samozrejme, odlesnil a vybudovala sa prístupová cesta. Pre ten nový most sa práve vyrába oceľová konštrukcia, iné väčšie práce sa zatiaľ len pripravujú. Všetky tieto faktory ako chýbajúce povolenia vo finále povedú k určitému omeškaniu tej stavby. Vedieme o tom dialóg s objednávateľom, teda Železnicami SR, ale kritické sú stavebné povolenia. Nemôžeme začať stavať v prostriedku trate len preto, lebo na tú časť máme stavebné povolenie, ak nám chýba povolenie na práce na konci a na začiatku.
Kedy budete mať všetky potrebné stavebné povolenia, aby sa mohla stavba vo veľkom rozbehnúť? Ako dlho potom potrvá samotná stavba?
Verím, že na budúci rok. Samotné práce by mali trvať zhruba dva roky, ale je tam ešte veľa premenných podľa toho, či sa bude dať s niektorými prácami začať skôr podľa stavu povolení. Je to však veľmi rozkúskované.
Ak nebudete môcť stavať celé dielo postupne od začiatku do konca, vytvoríte neefektivitu a náklady navyše, ak by ste stavali aj po kúskoch podľa toho, ako budú pribúdať povolenia.
Áno, to je presné.
Talianska ICM, ktorá je lídrom víťazného konzorcia pre túto stavbu, projekt reálne manažuje alebo je tam len formálne ako víťaz tendra?
Máme spoločný tím, ktorý tú zákazku realizuje. Snažíme sa využívať prednosti oboch partnerov. ICM je pomerne veľká firma, má veľa zahraničných skúseností aj na železnici. Na Slovensku boli určité skúsenosti s firmami povedzme z Apeninského polostrova, ale ja osobne som presvedčený, že ICM má v pláne plniť svoje záväzky.
Narážate na to, že tunel Višňové pôvodne stavalo konzorcium pod vedením talianskej Salini Impregilo. Teraz po nich stavbu dokončuje Skanska.
Myslím si, že ICM má záujem byť pri realizácii tohto projektu od začiatku až do konca. My sa snažíme dodávať projektu znalosť miestnych špecifík. Železničný trh je totiž do istej miery regulovaný, čiže odborníci musia mať určité certifikáty a nemôžete sem priviezť veľké množstvo zahraničných expertov. Keď to zjednoduším, tak nie je možné stavať železnicu na Slovensku na rovnaké „papiere“ ako v Taliansku. Naša úloha je teda hlavne postaviť tu tím odborných špecialistov a využiť vlastné stavebné kapacity, respektíve znalosť výrobných možností miestneho trhu.
Odbornosť a teda aj zodpovednosť je vaša porcia práce. Úloha Talianov je dodať kapitál? A už to aj robia?
Myslím si, že kapitálovo pomáhajú, ale bojujeme v určitej kultúrnej odlišnosti, to si asi nebudeme klamať. Snažíme sa vziať si z každej kultúry to najlepšie, ale máme aj skúsenosť z Česka, kde sme mali partnerstvo s podobne veľkou talianskou firmou a skrátka neprišli. Síce sme spoločne získali kontrakt a oni na ňom boli napísaní tiež, ale skrátka nenastúpili na plnenie. Potom sa to muselo právne riešiť, inak by dostávali výnosy z nikdy neurobenej práce. Preto sme mali celkom vážne obavy, keď sme kupovali Váhostav, aj z tohto partnerstva. Tu si náš taliansky partner plní svoje záväzky, ale, samozrejme, niektoré miestne špecifiká sú zatiaľ nad rámec jeho chápania.
Aké miestne špecifiká nechápe?
To by bolo na dlhší rozhovor, ale jedným z príkladov je napríklad tá skutočnosť, že existuje len obmedzený okruh subdodávateľov pre jednotlivé práce a nie je možné prizvať na účasť na projekte firmy z celého sveta.
Podľa čoho sa dnes rozhodujete, s kým ísť a neisť do tendra?
Je to selektívne. Máme niektoré historicky osvedčené partnerstvá a v tých sa snažíme pokračovať, ale nebránime sa ani novým impulzom, hlavne čo sa týka partnerov z EÚ a teritoriálne blízkych krajín. Pozeráme sa totiž aj do zahraničia, pretože si myslíme, že musíme stáť na viacerých nohách. Orientovať sa na slovenský trh nie je dlhodobo udržateľná stratégia.
Pre tie výkyvy vo výstavbe?
Pre výkyvy vo výstavbe a preto, lebo sú tu všetci kľúčoví hráči, takže konkurencia je obrovská a zákaziek nie je toľko, aby všetci mohli byť uspokojení. Preto sa pozeráme do okolitých krajín, hlavne do Česka. Aj tam síce pôsobia všetci kľúčoví hráči, ale Váhostav tu posledné roky fungoval len formálne v objemovo nevýznamných veciach. A to je škoda, pretože nevidím logický dôvod, prečo tam nebyť.
V Česku výstavba diaľnic kolíše menej?
Je tam určite vyššia investičná pripravenosť. Teraz zostáva povedať, kto to zaplatí, pretože rozpočty sú v Česku aj na Slovensku napnuté.
U nás nemáme ani peniaze, ani projekty na diaľnice. V Česku majú aspoň projekty. Môžu teda vyhlásiť tendre, keď nájdu peniaze?
Tak. Investičná pripravenosť v Česku je násobne väčšia, ale aj tu riešia otázku, kto tie diaľnice zaplatí, pretože to bude závislé od toho, ako veľmi budú dostupné eurofondy, ako sa využije fond obnovy a aké možnosti bude mať štátny rozpočet. Z hľadiska množstva a veľkosti príležitostí na účasť v tendroch je ponuka v Česku oveľa vyššia.
Ako sa to skončilo s dlhmi Váhostavu
S akými záväzkami vaša skupina Geosan prevzala Váhostav? Sú už všetky dlhy zo známej reštrukturalizácie splatené?
Keď sme pred necelým rokom spoločnosť preberali, zostala tam určitá nevyplatená suma. Niečo sa už medzitým zaplatilo, neuhradený dlh zostal v jednotkách percent (celkový dlh pre bežných veriteľov bol vo výške asi 100 mil. eur ešte pred reštrukturalizáciou, veľkú časť z tohto dlhu odkúpil štát za polovicu jeho ceny s cieľom, aby malí veritelia dostali aspoň 50 percent čo najskôr a nie v zmysle postupného splácania časti dlhu podľa reštrukturalizačného plánu, pozn. red). Predpokladáme, že v rokoch 2023 až 2024 bude vyplatené všetko.
Záväzky by sa mali podľa zákona splácať do 50 percent svojej pôvodnej hodnoty. Potom však zákon umožňuje uplatňovať si ich aj do 100 percent, pokiaľ firma vykazuje zisk. Týka sa to aj všetkých reštrukturalizačných záväzkov Váhostavu?
Legislatívne áno, ale museli by sme vytvárať určitý zisk, aby sa to dalo uplatniť. Vzhľadom na dnešnú situáciu to nie je na programe dňa.
Môže si ešte niekedy štát ako majiteľ odkúpených pohľadávok, prípadne iní veritelia, uplatniť aj nárok na akcie Váhostavu?
Nie, také ustanovenie neexistuje. V istom čase bola určitá opcia pre štát, ktorá zanikla uplynutím času a splnením príslušných záväzkov podľa reštrukturalizačného plánu.
Kedy chcete byť vo významne dobrých číslach?
Ideálne hneď zajtra, ale roky 2022 a 2023 budú, predpokladám, pomerne zložité pre celý sektor. V rokoch 2024 – 2025 by už mohlo byť trochu lepšie.
Koľko veľkých hráčov zostane v stavebníctve na Slovensku po konsolidácii trhu, ktorú očakávate?
To by bolo veštenie, ale sama ste povedali, že k určitému kolapsu jednej z významných firiem už došlo a je celkom možné, že to bude pokračovať. Niekto zostane, niekto odíde. Je možné, že sa niektorý z veľkých hráčov rozhodne odísť. Vidíme, čo sa deje v Maďarsku, kde bola zastavená všetka výstavba infraštruktúry, čo, samozrejme, súvisí aj s tlakom, ktorý je vyvíjaný na Maďarsko zo strany EÚ, a dnes už padajú rozhodnutia v centrálach veľkých, povedzme rakúskych a iných hráčov o odchode z maďarského trhu. Otázka je, čo urobia tu. To rozhodnutie môže byť pokojne rovnaké a kapacity presunú iným smerom, pokiaľ tu nebude práca. Druhá možnosť sú ďalšie kolapsy.
Kto teraz vlastní Váhostav
Hlavným majiteľom Váhostavu je teraz pán Luděk Kostka, ktorý má vo firme manažérsku kontrolu, a zvyšných 49 percent vlastní cyperská firma Guttatim Limited. Kto vlastní ju?
Jej majiteľom je dlhodobý partner pána Kostku, pán Michal Korecký. Je to český investor, ktorý má široké spektrum investícií v stavebníctve, nehnuteľnostiach, v strojárskej výrobe a inde. Kapitálový vstup pána Koreckého je výsledkom viac než 10-ročného obchodného partnerstva týchto dvoch pánov na vybraných projektoch.
Ten podiel je na Cypre pre daňovú optimalizáciu?
To je dané historickými štruktúrami v jeho podnikaní. Na Cypre je už dnes takmer rovnaká regulácia ako hocikde inde, napríklad aj u nás, takže daňová optimalizácia za tým rozhodne nie je. Je možné, že dôjde ešte k nejakej zmene do budúcnosti. Ako offshore je však Cyprus určite prežitok.
V dozornej rade Váhostavu je aj bývalý šéf Národnej diaľničnej spoločnosti z éry Smeru a neúspešný kandidát Smeru na žilinského župana Igor Choma. Má podiely vo firme?
Nemá. Keď my sme prišli do Váhostavu, bol jedným z členov predstavenstva, kam ho nominoval predchádzajúci majiteľ. Tým, že je to osoba v odvetví veľmi známa aj znalá, dohodli sme sa na tom, že zostane. Predstavenstvo bolo predtým akcionárske aj manažérske, no my vyznávame prístup, že kto nie je aktívnym účastníkom diania vo firme na dennej báze, nemá byť v predstavenstve. Pristúpili sme k zníženiu počtu členov predstavenstva a dnes je tvorené výkonnými manažérmi. Pánovi Chomovi sme ponúkli, aby pôsobil v dozornej rade z dôvodu jeho znalostí a určitého vnímania v stavebnej komunite, ktoré je, mimochodom, veľmi dobré. V jeho ére NDS vo veľkom stavala. Takže sme sa dohodli na určitej forme strategickej spolupráce. Okrem neho je v dozornej rade pán Kostka ako zástupca majiteľov a jeden zástupca zamestnancov.
V Česku stavia Geosan aj rezidenčné nehnuteľnosti. Ako to tam vyzerá? Nestavia sa a nepredáva sa?
Nestavia sa a nepredáva sa, pretože sa vlastne ani nemôže. Nevie sa totiž, za koľko sa čo napokon postaví. Development dnes funguje tak, že musíte mať určité percento bytov predpredaných, aby ste mohli začať stavať. Lenže dnes stavbu nedokážete naceniť, lebo neviete, čo bude koľko stáť.
Máte bytovky, ktoré sú rozostavané, ale prestali ste stavať?
Nás sa toto netýka, pretože my máme len rozbehnuté projekty, teda také, ktoré sa už stavajú. Tam, naopak, staviame extrémne rýchlo, pretože musíme dodržať záväzok voči kupujúcim a chceme sa zmestiť do určitých nákladov, kým ceny rastú. Máme však projekty, ktoré máme pripravené, ale nezačíname ich predávať, a teda ani štartovať výstavbu. Výsledok je, že nové byty do ponuky nepribúdajú, pretože ich nemá kto postaviť. Nikto totiž nevie, za koľko sa to bude dať postaviť.
Na Slovensko sa developovať nechystáte?
V tejto chvíli nie.
Kde je to viac o kontaktoch? V stavbe diaľnic a železníc alebo bytov?
To je neporovnateľné. Rezidenčný projekt v Prahe potrebuje 10 a viac rokov prípravy. Je tam extrémne náročné získať príslušné územné rozhodnutie, je tam množstvo kompetentných orgánov, vlastníkov susedných pozemkov, ktorí vás dokážu niekoľko rokov zdržať. Infraštruktúra je viac o partnerstve so štátom, takže to je iný príbeh.
Jiří Skuhra
je absolventom Západočeskej univerzity, viac než 12 rokov sa venoval reštrukturalizáciám a financovaniu zahraničného obchodu na rôznych manažérskych pozíciách v bankovom a poisťovacom sektore. Následne pôsobil niekoľko rokov v zahraničí, a to v Rusku a v Turecku v top manažmente významnej tureckej stavebnej spoločnosti Renaissance Construction. Po návrate do Českej republiky potom pôsobil vo vedení strojárskej skupiny Vítkovice a pred príchodom na Slovensko riadil holding českej stavebnej skupiny Geosan. Na Slovensku pre skupinu riadi jej novú akvizíciu – Váhostav.
https://e.dennikn.sk/3090295/vo-vyhlade ... u/?ref=inc
