Projekt by mal stáť najmenej miliardu eur.
Okrem tunela Sitina by mal odkloniť a zrýchliť dopravu v hlavnom meste druhý bratislavský tunel. Viesť by mal pod pohorím Malých Karpát pri bratislavskej mestskej časti Rača a na západnej strane vyústiť pri obciach Marianka a Stupava.
Ide o ambiciózny projekt, ktorý by mal zhltnúť približne miliardu eur. Keďže Slovensko nevie dostavať od roku 1998 ani tunel Višňové, je plán preraziť druhý najdlhší dvojrúrový tunel v Európe skutočne odvážny (najdlhší je nórsky tunel Ryfast s dĺžkou 14,3 kilometra, pozn. red).
Realizácia tunela Karpaty na diaľnici D4 v úseku Rača - Stupava donedávna závisela od procesu posudzovania vplyvov na životné prostredie EIA a od možností financovania. Prvú prekážku sa podarilo odstrániť.
Ministerstvo životného prostredia vydalo pred Vianocami záverečné stanovisko, v ktorom súhlasí s výstavbou tunela Karpaty v masíve Malých Karpát. Treba zdôrazniť, že rozhodnutie ešte nie je právoplatné, pretože dotknuté obce a úrady sa môžu do 15 dní od doručenia rozhodnutia odvolať.
Posudzovanie rezortu trvalo od leta 2020. Išlo o jeden z prvých stupňov projektovej prípravy tunela, ktorý je kľúčový. Od neho závisí, či sa tunel bude môcť postaviť a definoval, kadiaľ povedie.
Ako bude vyzerať tunel
Projektanti pôvodne navrhli sedem alternatív trás, z ktorých do užšieho kola vybrali štyri. Verzie v užšom výbere sa od seba líšili len minimálne, a to skôr technickým vyhotovením. Všetky počítajú s tým, že nový úsek nadviaže na diaľnicu D4 pri Rači a prepojí ju s existujúcou križovatkou Stupava na diaľnicu D2 smerom na Brno.
Vylúčené alternatívy boli však tiež zaujímavé. Perspektívny bol predovšetkým Variant 4, ktorý počítal s takzvaným vnútorným mestským dopravným polkruhom v trase po ulici Galvaniho do bratislavských Krasnian a následne sedemkilometrovým tunelom do Lamača. Tento variant by bol lacnejší a keďže by križoval mnohé dopravné tepny v Bratislave, odľahčil by v širšom centre mesta dopravu.
Odpadol aj variant V5 v trase od Pezinka s následným tunelom do Perneka a Malaciek. Tunel mal mať dĺžku 6,6 kilometra a vodiči by sa tak vyhli prejazdu cez Pezinskú babu. V hre bol aj variant V6, ktorý počítal s 11,5-kilometrovým tunelom z Rače priamo do Lamača.
Od začiatku bola preferovaná stavba v takzvanom variante V3a. Tunel bude mať podľa neho dĺžku 11,8 kilometra. Z jeho vyústenia bude cesta pokračovať pri Stupave po násype a následne mostom ponad cestu prvej triedy medzi Stupavou a Záhorskou Bystricou.
Následne sa napojí na postavený privádzač k D2, ktorý smeruje až k fabrike Volkswagen. Okrem toho sa pri výstavbe počíta s inštaláciou protihlukových clôn v dĺžke takmer 600 metrov, čo ocenia obyvatelia dotknutých obcí.
V posudzovaní boli aj mierne úpravy tohto variantu. Jedna z nich napríklad navrhovala, že most ponad cestu prvej triedy nebude potrebný, pretože diaľnica sa zahĺbi pod ňu, čo nakoniec neprešlo. V hre boli aj verzie, ktoré počítali s kratším tunelom.
Kde vidia riziká obce
Kriticky sa k výstavbe stavali predovšetkým Záhorská Bystrica a Marianka, keďže vyústenie tunela bude v tesnom dotyku s intravilánom obcí.
Starosta mestskej časti Záhorská Bystrica Jozef Krúpa tvrdí, že pre obyvateľov je schválený variant tunela nakoniec najprijateľnejší. "Vnímame však niekoľko problémov a rizík spojených najmä s výstavbou tunela - logistika stavby, vysoká dopravná záťaž a hluk vozidiel," hovorí starosta.
Nová starostka Marianky Zuzana Iváková svoje výhrady nekonkretizovala, ale potvrdila, že svoje stanovisko k záverečnému rozhodnutiu poslali 30. decembra 2022.
V minulosti Marianka projekt kritizovala pre zvýšené exhaláty a neefektívne využitie verejných zdrojov. S tým, že vybudovanie tunela neprispeje k citeľnému zlepšeniu dopravy Bratislavy. Kamiónová doprava z diaľnice D2 vo väčšine prípadov smeruje na Maďarsko a Rakúsko a smer na diaľnicu D1 využíva len minimálne.
Najväčší problém dopravy Bratislavy a okolitých obcí je radiálna doprava, teda to, že ráno ľudia zo Záhoria cestujú do Bratislavy a poobede idú späť. To je intenzita podľa podkladov Marianky približne 150- až 200-tisíc áut denne. Očakáva sa, že tunel obslúži približne 30-tisíc áut denne, čo je len malá časť dopravného náporu.
Hlavným účelom trasy tunela D4 pri Marianke je deklarované odľahčenie Bratislavy od tranzitnej dopravy a napojenie na rakúsku diaľnicu S8 smerom na Viedeň. Prepojenie z rakúskej strany je pritom stále vo hviezdach.
NDS čiastočne vyhovela požiadavke obce Marianka na prekrytie tunela, teda po razenom tuneli bude nasledovať tunel prekrytý horninou, čím by sa mala eliminovať hlučnosť a prašnosť pri vývoze horniny z Karpát.
Otázna je dĺžka výstavby, ktorej sa obce obávajú. Nejasnosti sú aj okolo využitia materiálu z tunela Karpaty a možnosti jeho dočasného uskladnenia. Ide pritom odhadom o 4,6 milióna kubických metrov materiálu.
To sú otázky, ktoré sú len okrajovo doriešené. Ministerstvo dopravy na otázky reagovalo len stroho: "Všetky ďalšie kroky závisia od nadobudnutia právoplatnosti (rozhodnutia EIA)."
Neisté reči o začiatku
Na to, aby sa začalo stavať, budú potrebné peniaze. Odhaduje sa, že stavba by mala stáť najmenej miliardu eur. "Hovoriť o konkrétnych termínoch je momentálne predčasné," odkazuje ministerstvo dopravy.
Národná diaľničná spoločnosť (NDS) odkázala, že proces verejného obstarávania na zhotoviteľa dokumentácie na územné rozhodnutie sa začne po tom, ako štát zabezpečí finančné krytie stavby. A to je v súčasnom politickom rozpoložení viac než problematické. Stavba momentálne nie je ani prioritou. Minister dopravy Andrej Doležal (Sme rodina) ešte vlani nevylúčil, že tunel by bol súci na financovanie prostredníctvom PPP.
Jeho rezort odkázal, že pri výstavbe kľúčovej infraštruktúry budú postupovať podľa vládou schváleného harmonogramu prípravy a výstavby projektov cestnej infraštruktúry. V ňom však tunel cez Karpaty zatiaľ nie je spomenutý.
"Tunel Karpaty je rozhodne potrebný a tejto myšlienky sa nevzdávame. Nie je však reálne ho očakávať v horizonte najbližších rokov," povedal štátny tajomník ministerstva dopravy Jaroslav Kmeť.
Ako dlho by tunel stavali
Čas výstavby bude okrem povoľovacích procesov ovplyvňovať technológia razenia tunela. Tunelová rúra bude rozdelená na úseky budované razením a hĺbením.
Hĺbené úseky sa budú realizovať v stavebnej jame na oboch stranách tunela, ktoré budú následne zasypané. Povrch zásypov by mal byť zatrávnený a na ňom vysadené stromy a kríky, aby bol charakter prírody zachovaný. Ťažšou časťou bude razenie tunela.
Pri výrube tunela bude postupne masív Karpát razený takzvaným rotačným pohybom frézovej hlavy. Ide o plnoprofilový raziaci stroj (tunnel boring machine známy pod skratkou TBM). Je to šetrný spôsob, ktorý by nemal narušiť podzemné vodné zdroje.
Problémom však je, že takýto stroj treba získať. "Výroba samotného raziaceho stroja TBM, jeho dodávka na príslušné stavenisko, následná montáž a príprava na proces razenia trvá zhruba 12 až 14 mesiacov," priznal vlani pre Denník E Ján Snopko, ktorý vo firme Tarosi projektuje dopravné stavby.
Prínosom stroja je, že skracuje čas razenia, ako aj časovú náročnosť potrebnú na dopravu stavebného materiálu do tunelovej rúry a vyťaženej horniny z tunela. Hornina bude padať do stroja, odkiaľ bude materiál dopravníkmi vyvezený von z tunela.
Priemerná dĺžka razenia oboch tunelových rúr bude najmenej 22 mesiacov a celková dĺžka výstavby sa pri ideálnych podmienkach predpokladá na 5,6 roka. Všetko sú to skôr teoretické odhady, keďže celkovú náročnosť a čas výstavby bude ovplyvňovať kvalita horninového prostredia v trase tunela, výška nadložia nad tunelom a ďalšie parametre.
Pri konvenčnom razení, ktoré štúdia EIA tiež spomína, by sa výstavba natiahla minimálne o ďalšie dva roky. Ide o metódu známu pod skratkami NRTM alebo ADECO-RS a dochádza pri nej k cyklickému striedaniu pracovných operácií razenia.
Nerazí sa celý profil tunelovej rúry v celku, ale prebieha po častiach, buduje sa ostenie zo striekaného betónu a podporuje nosníkmi. Následne sa tunel izoluje a buduje sa sekundárne ostenie z liateho betónu, čo je postup, ktorý sa uplatňuje aj pri tuneli Višňové.
Čo s materiálom z tunela
Ak by sa tunel razil súčasne s výstavbou D4, vyťažený materiál z tunela sa mohol pôvodne využiť na násypy pod bratislavským obchvatom. "Ak by bol býval súčasťou tohto polobchvatu aj tunel Karpaty, tak rúbaninu z tunela sme úplne ideálne mohli použiť do násypu D4, tak ako to robia všade inde vo svete," povedal Doležal.
Materiál teraz bude treba niekam uskladniť. Jedným z miest by mala byť lokalita pri Marianke a materiál by bol použitý pri spätných násypoch a zásypoch hĺbenej časti tunela Karpaty a remodelácii terénu do krajiny.
Časť materiálu by sa dala použiť aj pri vytváraní presypaných tunelov na diaľnici D2, čo sú laicky povedané napríklad ekodukty na migráciu divej zveri. Všetko sú to však len nápady, ktoré sú v dokumentoch opísané len vágne.
Čítajte viac: https://index.sme.sk/c/23106015/kolko-c ... ianky.html
