viewtopic.php?f=10&p=237234#p237234Koncept D1 nikdy padnúť nemôže (ak sa nezmení čísľovanie na regionálne diaľničné názvy). Prečo? Trochu stavebnej histórie a procesov. Pretože napokon sa z mnohých variantov a modelov stanovila 1 ťažisková diaľničná komunikácia naprieč Slovensko. Preferoval sa severný variant, ktorý preferovali už komunisti a teda sa mal vybrať čo najlepší ťah. Ani Mečiar, ktorý mal odpor k BA a hovoril o str. Slovensku v zmysle BB neurobil z BB hl. mesto a keďže má väzby na Považie, sceloval sa ťah jednoznačne na sever. Do Tatier, kde komunisti niečo postavili sa dalo dostať aj cez Donovaly.
Boli na výber len 2 možnosti, ktoré sa vetvili. Prvá po TT a potom D smerom na BB. po RK D v parametroch dnešnej D3 a ďalej D po Košice. Do ZA R. a ďalej na východ od ZA nič. Tvrdenia, že to nestačí sú mylné, intenzity by presmerovali tok dopravy Z-V po dnešnej R1, takže by I/18 Strečno postačovali. (nič nebráni po 30 rokoch postaviť tam D). Druhá možnosť smer ZA po D a BB s NR napojiť. Pri Px boli 2 varianty, prvý rajecký, druhý pokračovaním na sever. Ten druhý so sebou priniesol mnoho podvariánt a boj o trasu, keď sa rozhodlo, že sa ide severne. Keďže sa nedokázalo dospieť k rozumnému kompromisu (cenotvorba km, mesto), tak se mesto preskočilo. Vznikol špunt, dodatočné riešenia upgradu prieťahu mestom, investície do intelig. semaforov atď. a nanútenie variantu cenovo akceptovateľného, dnes estakáda. Toto pokračovanie v týchto parametroch zdvihlo ceny oproti Rajcu o 20%, než sa prepoja V smerom. Tých 20% dnes už prekročilo v tejto časti 1 mld. €. V dobách kým nebola D3 sa uvažovalo o R3. RIešenie R3 namiesto R4 a D3. Spojenia ako Via B. S-J Európy sa dal cez PL, ktoré stavalo málo usmerniť. H malo síce iné plány, ale dnes ide trasovať a stavia aj na Šahy. Jedna R3 a mohol byť S-J. D3 sa ale zadefinovala ako koridor, pretože na seba narážali nie maďari vs. slováci ale slováci ZA vs. BB. Pri D3 sa ale zasiahlo "zvonku" čo sa ochoty financovania týka a parametre museli ísť dole, od ZA severne. Po ZA majú tiež zbytočný luxus. Už je to hold tak. Od D3 smer hranice ale intenzity nedosahujú ani výhľad takže nebola ochota preplatiť plný profil, a preto vznikla pomaly najdrahšia 1/2 profilová diaľnica v SR. Jasne sa pritom povedalo, že sa nebudú už stavať 1/2 úseky. Mal štát prispieť viac, ale čo už. Takže 15 km D3 je v koridore ako je. D3 je preto, aby nebola R3 - s Donovalmi na R1. To je dnes R1, Donovaly mali pracovný koncept označenia viacnásobný, keďže išlo o uvažovaný prepoj S-J a Z-V. Obidve skupiny ZA aj BB vytiahli za 20 rokov argumenty rovnakého typu: ochrana prírody, vodných zdrojov, zvierat. Nutnosť dlhých tun. úsekov. Výsledkom je pridanie R3 paralelne k R1, zahustilo sa to R2 k Hornej Nitre a dnes plánovanej 0,5 mld. € modernizácie cesty S-J. S výtvorom R8, ktorý maďarské strany uvažovali potiahnuť na KN. Kreslí sa to výborne. Sever by bol. (dokmásaný na franforce, tu si treba dosadiť plynúce roky a miliardy korún, ale aj eur). Potom je dlhšie úsek, ktorý "čo už" - Višňové, Korbeľka. Snaha o odstavenie postupnej výstavby bola v tom, že to bude nakoniec a nech sa stavia za menej peňazí viac km, na D1. Tak sa rozbehli úseky smer PO a zrýchlila príprava obchvatov PO aj Košíc. V PO uviazla stavba NK, ktorá by postačovala a nebolo treba aj obchvat, ale raz to bolo pripravené, raz bol PO kraj chudobný, raz to bolo takto formované a ochota EU to preplatiť. Cena enormná (v dobách slabého tendrovania sa ani nič iné nedalo čakať, štát to nemusel postaviť, prepadlo by ešte viac peňazí). Obchvaty by boli, ale čo chýbalo ďalej sú úseky za KE. Dlho nič, len "príprava", potom EIA. Medzičasom, keď ešte ani sa nestavali obchvaty PO a KE prichádza ďalšia čiara, paralelne vedúca k D1, F. R na východ. Východné mestá MI a severnejšie položené ale nezačali hrať hru akej sme boli svedkami predtým ZA vs BB. Očakávalo sa, že to tak bude, ale nestalo sa. Sen, že sa UA napojí na Slovensko je pre UA nezaujímavé. Nie preto, že chýba D1 ale preto že Poľsko a Maďarsko zahusťujú sieť. Štát, ktorý nevie za 20 rokov postaviť kostru D1 a R1, aby na ňu napojil potom podľa potreby ďalšie úseky sa musí naozaj postarať o iný progres.
V skutočnosti je D1 chrbtová časť cestnej infraštruktúry SR. Tá trasa je chrbtová. Či sa to už niekomu páči alebo nie, chrbát nemôže byť všade. BA-TT-TN-ZA-PO-KE-UA. Na to napojené R1 s NR a BB (a stop dnes vs. zokruhovanie D1, dnes sa to ZA páči, lebo to prinesie progres aj Orave, DK či RK, ale až po tom čo sa dostavia D1 a D3 až potom Donovaly, ale to je len časť ZA - povedzme nové mladšie jadro, staré jadro presadzuje a razí R3 kde dnes stojí 1/2 HŠ a je snaha posunúť to). Na D1 napojené jednotlivé štátne cesty, diaľnice, ale aj rýchlostné cesty. Prepojené k železničným, lodným a leteckým dopr. uzlom. 4-pruh PP-KK, resp. SL, prepojenia regiónov. Ešte nie je dostavaná súvisle a na západe kolabuje, Prístavný most je len otázka času, kedy ... a pritom málokto to vie, ale spravujú ho aj železnice aj NDS. Vysloviť nahlas, že by sa musel obmedziť premávkovo na ňom nepôsobí dobre. To je totálny nosný systém celej BA dopravy a túto nosnú časť môže zachrániť len veľký okruh. Ale to by bola iná téma.
Pri dobrej vôli doprojektovania (riadením sa štátom daných cien, katalogizovaných jednotkových cien za materiály v dnešnej dobe počítačov sa dá do posledného kubíku a cm ocele rozpočítať stavebné náklady aj s počtom hodín práce). 2 až 2,5 mld. € a D1 môže byť súvislá aj s riadnym ods. pruhom v západnej časti. Aj s 2. tubusom B. 3 až 3,5 mld. € pred hranice s UA. A sme "zase" na 100 mld. SKK v starej mene. Prečo zase? Pretože toto už tu raz bolo. Že sa za to 100 až 150 mld. postaví D1 po Košice cez sever, vtedy bez rozšírenia na západe. Bez niektorých tunelov na trase bez niekoľkých MÚK vrátane -1 u PB. Bez náhradných okien na trase, bez vyvolaných investícií všetkých druhov. Bez zastavenia výstavby, ktorá predražila a predĺžila výstavbu desiatok rozostavaných km o 100% v oboch parametroch a viac. Ak sa to oddiali v čase, ak to nebude viac "transparentnejšie" a vyberú sa "isté" varianty, cena prekročí 4 a po UA 5 mld. €.
D1 prechádza cez taký terén cez aký prechádza. Raz bola tým terénom vybraná. Akákoľvek iná varianta, vrátane Donovál je o tom istom. SR si nemôže dovoliť stavať 2 Z-V ťahy a 2 S-J ťahy naraz, pretože výsledok bude, že ani jeden nebude 40 rokov stáť. Tu a na starých highways.sk som to písal mnohokrát. Zadefinovanie koridoru ako "poistka" je pekná vec, ale rozpočty tomu nenasvedčovali. A to ešte pomerne veľa úverov aj z EIB. Plakať teraz nad rozliatym mliekom je veľmi neskoro. Ja sa už D1 osobne nevenujem, nie som účastný niektorých procesov.
V rámci kooperácie SR, príslušných inštitúcii a EU a príslušných inštitúcii je potrebné dobudovať D1 súvisle po KE čo najskôr. Všeobecná, vágna formulácia, ktorá je podmienená niekoľkými prvkami. Hneď prvý je "transparentne" - aby účet preplácala EU a aby to pomohlo (ekonomicky nerentabilné je niečo čo sa posúdi s inými nákladmi). Druhá formulácia sa týka ochrany ŽP a chránených území. Takže ak si niekto vymyslí problém s vodou (alebo aj nevymyslí), vtákmi, medveďmi atď., treba to posúdiť, zmerať, rozpočítať. To sú časovo náročné štúdie, analýzy, dopady, návrhy riešení a mnoho sto- str. dokumenty. Bez nich ten najnákladnejší úsek nikto nepreplatí. Ak na ňom bude PPP? nebude to rýchlejšie. Transparentné posúdenie tendru trvá 1,5 až 2 roky od vypísania a aspoň 2 kôl. Potom ide aj otázka zafinancovania, koncesionár dáva bežne 10-15%, tu pri tomto úseku aj táto suma môže byť náročná. Nebude to platba na mieste ale dostupnosťou ... nasleduje úsek s RK atď. CEF vypomáha s financovaním D3. R1 tak ako mala, tak stojí a dokonca naviac, pretože stojí SO BB. Jej predĺženie je v plánoch a kľudne sa postaviť môže, ťaží z toho znovu D1. (odľahčenie Považia a ZA) Postaviť Donovaly namiesto D1 sa môže stať, posúdenie chýbajúceho úseku a Donovál sa hodnotilo. Višňové má ale nadväznosť. Trošku komplikácia, taká za 1 mld. €. (až 1,5 ak vezmeme súvislosti). Ďalšiemu PPP sa Slovensko nevyhne, aj po posúdení dnešného stavu (dostavať čo sa stavia, tendruje, je blízko dostavby azistení, že EU síce ponúka mnoho mld. ale na zelenú energetickú politiku a ekologickú dopravu ... ale SR lobbuje aj za chýbajúce D - takže dnešné cesty tomu ŽP nepomáhajú, len teda sú to argumenty pre EK už dlhé roky ... a EK nemá rada mnoho sto mil. € projekty za málo km v dlhých rokoch, lebo vníma reg. rozdiely kde sa dá za to isté postaviť omnoho viac a dochádza dych argumentácii tejto časti lobby vs. tomu stavajte si drahé úseky, ale za svoje - a sme pri tom, kde sú národné financie pri výstavbe, NDS je schopná zafinancovať tak 1 MÚK pri BA).
Pri dobrej vôli a peniazoch, úprimnej snahe (týmto slovám sa zle verí pohľadom na to kto stojí pri min. dopravy a ako minister vníma dopravu a až kedy vidí že nemá na nič peniaze, ale že na nič, aspoň tie cesty dostanú o niečo navyše) bude D1 po Košice hotová na prelome dekád v plnom profile. Aj Branisko príde čoskoro na rad, EU smernice a legislatíva k tomu speje, dostavujú sa tie rúry všade, bude sa aj tu musieť. Len či tá 1. dnešná pri tom stave v akom je vydrží bez väčšej rekonštrukcie. Ale to už bude len "havarijný" stav, tá rúra tam je, formality.
Stavia sa naozaj dlho táto diaľnica. Ale tvorí 1/3 siete. 1/4 siete, ak pridáme politické trasy. Ideálne to nie je nikde, tu to nie je nijaké. Ja to nehodnotím, načrtol som časové rámce a odhady, možno sa mýlim. (nečítal som stran dozadu).
Odoslané: 17. Dec 2020 10:57
Očakávam, že popri D1 sa vysadí 0,5 mil. stromov. Je to ideálny nástroj na dosiahnutie cieľov v emisiách a celej tejto politiky, realizujú to štáty naprieč svet. (1 odrastený strom je ale aj 90€ + cena práce, ale to sa robí cez edukáciu škôl atp.). To pôjde keď tak z tých EU zdrojov. Nezostáva než dúfať, že stromy na Slovensku nebudú zo zlata. 
Ekodukty je politika, ktorú už NDS implemtentovala. Ide len o to, čo najviac z tej EU prijať a čo najviac urobiť. Je čo robiť a naplniť aj "eko" rámec.