Autor „geniálnej“ myšlienky buspruhov šokuje: Bude ich ešte

[aquila]

Našli sme ho! Chlap, na ktorého hromžia všetci vodiči v hlavnom meste, sa volá Tibor Schlosser a je hlavným dopravným inžinierom Bratislavy. Práve on stojí za kontroverznými buspruhmi, ktoré spôsobili dopravný kolaps. Odmieta prezradiť, koľko tento špás stál, ale tvrdošijne ho obhajuje. A to napriek tomu, že ako Petržalčan musí každý deň autom prechádzať cez upchatý most do centra. Položili sme mu niekoľko otázok.

Hlavný dopravný inžinier Bratislavy Ing. Tibor Schlosser je tvorcom myšlienky pruhov pre autobusy a stále ju obhajuje.

UPOZORNENIE: Rozhovor sme uverejnili neupravený v pôvodnej podobe.

Chcel by som poznať Váš názor na autobusové pruhy. Prečo je to dobré zavádzať, aký to má vplyv na dopravu, prečo niečo takéto robiť?

Nepatrí sa odpovedať otázkou. Ale aké máte skúsenosti so zahraničnými mestami?

V pár som už bol.
Sú buspruhy prirodzenou súčasťou miest?

Áno, ale tie buspruhy sú na troj a viac prúdových cestách.
To, čo ste tam písali, že šesť pruh alebo tak, tak Ľubo Palčák je v podstate slobodný človek, ktorý nemá s praxou nič spoločné. Nemá dostatočné skúsenosti, je to jeho problém keď takýto človek zastupuje súkromnú spoločnosť. Je to súkromná spoločnosť a vy sa pýtate súkromnej spoločnosti, tak na to si treba dať pozor. A ja sa Vás opýtam, prečo sa nepýtate iných súkromných spoločností.

Pýtali sme sa aj pána Jozefa Drahovského, dopravného analytika.
Drahovský je v podstate ITečkár, v podstate nieje dopravák, jeho hobby je doprava a v podstate nemá zodpovednosť.

V každom prípade sa vyzná v otázkach dopravy lepšie ako veľa iných ľudí z dopravy.
Ak máte hobby, tak si myslíte, že ste v tom hobby profesionál, tak Vám navrhujem a aj pánovi Drahovskému som navrhol, aby bol pri jednom projekte, ktorý sám vyprojektuje, sám si vybaví pečiatky, tak aby sa niečo zrealizovalo. Ak bude mať aspoň jeden takýto projekt za sebou, tak nech si hovorí dopravný analytik.

Dobre. Toto je len pre Vás výhoda, že viete konkrétne veci z praxe, že ste odborník, poďte mi teda obhájiť autobusový pruh.
Štandardným nástrojom, hej, v organizácii dopravy miest, je preferencia hromadnej mestskej dopravy. Preferencia mestskej hromadnej dopravy sa dá riešiť viacerými spôsobmi. Základným spôsobom je organizácia a regulácia dopravy. Na to máme dopravné značenie, na to máme pravidlá o cestnej premávke. Tieto nám automaticky umožňujú vyhradzovať jazdné pruhy pre verejnú mestskú dopravu. Je to štandardný postup vo všetkých veľkých mestách Európskej únie a sveta. To, že ich Bratislava teraz nemá, je možno daň minulosti. Čiže v súčasnosti to, čo riešime, riešime od najjednoduchšieho spôsobu, preferovať mestskú hromadnú dopravu a to je to, čo najviac bolí, to čo hneď vidíme a to, čo najviac cítime, je že veľmi radikálne skáčeme na, v úvodzovkách, na komfort vodičov osobnej automobilovej dopravy. S hrôzou sme zistili počas týždňa mobility, keď sme robili prieskum na Račianskej radiále, že až každé 25. vozidlo bolo obsadené viac ako dvoma cestujúcimi. Myslíte si, že je to v poriadku?

Samozrejme, že by bolo ideálne, keby boli autá plne obsadené...
No určite vidíte, že nie je v poriadku. Preto musíme vychádzať väčšine ako takej. Môžete použiť moju jednoduchú analýzu, ktorú som Vám napísal. A keď si to prepočítate na metre štvorcové, šírka jazdného pruhu sú tri metre a ihneď máte plochu. Analýza, ktorú som Vám poslal v e-maili, je základný atribút od 60. rokov na presviedčanie obyvateľov v celom svete, aby pochopili, že treba cestovať verejnou hromadnou dopravou. Nie je pravdou, to čo vlastne vídate, že všetko sa dá naraz urobiť. Je mi ľúto, ja som tu len jeden a pol roka a snažíme sa skutočne nastaviť systém. Systém neriešime ad hoc, ako sa niektorí domnievajú, riešime ho skutočne prierezovo, komplexne. Ak hovoríme o buspruhoch, tak hovoríme aj o parkovaní.

Kde teda vznikli parkovacie plochy, napríklad pre ľudí z prímestských oblastí, aby mohli vymeniť auto za MHD?
Odpoviem Vám inak. Dvadsať rokov, ako tak, sa nič v hromadnej doprave nerobilo, ani z úrovne štátu, ani z úrovne regiónu, ani z úrovne mesta. Rozpočty, ktoré kedysi fungovali, sa jednoducho vyškrtli alebo sa zodpovednosť preniesla na nižší stupeň, ale bez peňazí. Základný problém verejnej dopravy ako takej je, že nemá svoju štátnu dopravnú politiku a nieje preferovaná štátom.

Rozumiem, ale...
Je veľmi veľa štátov, ktoré riešia verejnú dopravu z úrovne štátu, my sme sa jej vzdali v 90. rokoch.

Pán Schlosser...
Nemáme financovanie a preto, ak chcem rozširovať vozový park, nemáme na to financie, ak chcem riešiť komplexne skvalitnenie mestskej hromadnej dopravy, musím mať na to peniaze, ak chceme budovať zázemie, ako napríklad záchytné parkoviská, musím mať na to dopravnú politiku a peniaze.

Nebolo by logickejšie budovať najprv parkoviská, zvyšovať frekvenciu dopravných spojov, aby MHD nebola v špičke preplnená, aby bola takáto doprava pre vodičov lákavejšia?
Pán redaktor, pán redaktor, pán redaktor. Ukážte mi jediné mesto na svete, ktoré to takto robilo. Vždy je dopyt a ponuka.To je základný ekonomický princíp. Najprv musí byť dopyt, inak nepredáte nič. Vyrobte si bársčo, ale keď to nepredáte, na čo to vyrobíte?

Toto je základné ekonomické...
Toto pravidlo platí dodnes.

V tejto situácii je pre človeka pohodlnejšie chodiť autom do školy…
Vy ste boli asi veľmi mladý alebo ste nežili. V 89. alebo 90. roku bola deľba cestujúcich 85 k 15 pre MHD, v súčasnosti to je približne 52 k 48 v prospech k MHD. Neskáčme teraz, že toto mám hneď teraz riešiť. Toto sa malo riešiť kontinuálne od 50. rokov. Nechcite teraz ihneď, ak urobíme zásah, tak sa ihneď pýtate, prečo sa to nerobilo.

To sa nepýtam, mňa by zaujímalo, či sa riešenie tohoto problému nemá začínať z druhého konca pyramídy.
Skúste postaviť podľa Vás túto pyramídu.

Ľudia dnes nemajú dôvod prestupovať na MHD, lebo je v špičke plná…
Nemáte pravdu, v tejto chvíli MHD podľa prieskumov nie je vyťažená na 100 percent.

Rozhodne tieto percentá skresávajú napríklad poobedňajšie hodiny, ale v rannej špičke sa niekedy nedá nastúpiť ani do spoju. To sú denné skúsenosti užívateľov MHD a táto situácia sa nezlepšuje roky.
Pravdou je, že, opäť vám hovorím, ak by existovala pravidelná dotácia na skvalitňovanie služby... Na základe analýzy, ktorú máme, my stále udržujeme určitý stav a my nechceme ďalej degradovať verejnú dopravu. Mesto, ale aj štát sa správalo, však počujete, ako rušia železničné spoje. Jednoducho si myslia, že vyškrtnutím peňazí, usporia a budú na tom lepšie ekonomicky. No jednoducho nebudú, pretože verejná doprava na celom svete neexistuje, aby bola zisková. Čiže filozofia, že usporím vo verejnej doprave, je veľmi zlá. Tam sa stala chyba, že sa začali škrtať peniaze, nielen do výpravy, ale aj na údržbu. Pozrite sa, prečo máme tunel taký, ako máme, pozrite sa, v akom stave je hlavná stanica.

Tá nevznikla práve tento rok alebo pred rokom, keď sa zavrela, ale to sú otvorené nožnice, ktoré vznikali v polovici 90. rokov alebo začiatkom tisícročia. Jednoducho sa prestali dávať peniaze na udržateľnosť systému ako takého. My sa snažíme teraz riešiť veci, ktoré sa mali riešiť kontinuálne. Musím niekde začať. Najjednoduchším nástrojom, akým je, a to všade vo svete, my nevymýšľame nič nové, radikálna zmena. Radikálna zmena je práve to, že to vyskúšame cez týždeň mobility, plus nejaké týždne potom.

Ja Vám tak poviem, problém je taký, ako náhle niekoho niečo bolí, tak vykrikuje, to je prirodzené. Keď je dobre, tak je ticho. My sme si nasadili ľudí do prostriedkov MHD, prečo sa tých nepýtate. Ja som Vám to tak isto napísal, choďte zajtra do špičky a pýtajte sa ich. A potom, keď si prepočítate plochy, keď si prepočítate všetky tieto veci, zistíte, že jedná kolóna, ktorá je na moste, to po prepočítaní plôch vyrieši práve jeden autobus. My máme cez Most SNP 52 spojov za hodinu. Nieje problém ich tam dať aj 80. Ale doprava je ako voda. Prídete k svetelnej križovatke, príde zdutie, v našom prípade kolóna, zápchy.

Kľudne sa môžme ísť pýtať, ale s pani Stanekovou, hovorkyňou Dopravného podniku, sme sa rozprávali, že prišlo k ušetreniu minúty až minúty a pol.
Dnes ráno si dal overiť priamo, z elektronických zapisovačov vozidiel MHD, len priamo z Hodžovho námestia po SAVku, jeden a pol minúty. Priemerná hodnota. Od Auparku po SAVku sa ušetrí päť minút. Vďaka buspruhu neexistujú 5 minútové straty, ktoré mala určitá vzorka autobusov. Neexistujú vôbec. To je aj otázka dopravného modelu, vodiči sa nesprávajú ideálne.

Áno, vodiči nedodržiavali pravidlá a využívali dva pruhy. To znamená, že by premávka mala ísť rýchlejšie ako hovorí model.
V modeli sa spájali a všetko fungovalo ideálne a pri vyhodnotení mala MHDečka jednoznačne kvalitu. Dopravný model je ideálny. Predpokladá, že máme ideálnych vodičov.To znamená, ak chcem vytárať ten dopyt a ponuku, ja som už bol na strane ponuky a viem jednoznačne deklarovať, že ponuka v hromadnej doprave je dostatočná a je kvalitná a je rýchlejšia. Základný problém, ktorý sledujete dlhodobo, aj tak budem jazdiť autom, lebo je to rýchlejšie. Ja urobím administratívny krok, ktorý mi umožňuje zvýhodniť väčšinu. V MHD chodí stále väčšina ľudí, ak nesúhlasíte, porušujete princíp demokracie. Nie je tomu tak? Ďakujem, že ste mi odpovedali.Čiže, ak chcete menšinu využívať, len to napíšte do novín. Využívate a preferujete menšinu.

http://www.pluska.sk/spravy/z-domova/au ... -viac.html

edit, devil