Nultý obchvat Bratislavy: Súčasná situácia

[michaelse]

Bratislavský samosprávny kraj v súčasnosti finišuje prípravu územného plánu. Jeho súčasťou je aj nultý obchvat hlavného mesta. Aká je súčasná situácia?

Bratislava a najmä jej obyvatelia čoraz netrpezlivejšie očakávajú výstavbu diaľnice D4, známej skôr ako nultý obchvat. V súčasnosti sa v rámci prípravy územného plánu prerokúvajú rôzne varianty výstavby aj financovania. Niektoré podrobnosti sú už známe.

D4 alias nultý obchvat Bratislavy
I. úsek
Jarovce – Ivanka pri Dunaji (sever)
Dĺžka úseku: 22,17 km
Predpokladaný začiatok výstavby: máj 2014
Predpokladané ukončenie výstavby: október 2018
Náklady: 637,9 milióna eur
Náklady (variant s tunelom): 1,15 mld. eur
II. úsek
Ivanka pri Dunaji (sever) – Záhorská Bystrica
Dĺžka úseku: 16,77 km
Predpokladaný začiatok výstavby: máj 2015
Predpokladané ukončenie výstavby: september 2020
Náklady: 740,8 milióna eur
III. úsek
Devínska Nová Ves – štátna hranica SR/Rakúsko
Dĺžka úseku: 3,47 km
Predpokladaný začiatok a koniec výstavby: závisia od dohôd s rakúskou stranou
Náklady: 110,4 milióna eur
Zdroj: NDS
Prvý úsek: Jarovce – Karpaty

Diaľnica sa bude stavať v troch etapách. Prvou mal byť podľa pôvodných plánov 22-kilometrový úsek od Jaroviec po diaľnicu D1 pri Ivanke pri Dunaji. V tomto prípade však nastala istá zmena. Celý úsek sa natiahne približne o štyri kilometre až po Karpaty, pričom výpadovku v smere na Pezinok by mal pretínať na hranici Bratislavy za súčasnou odbočkou na Vajnory.

Táto zmena má svoju logiku, nakoľko projektanti chcú podchytiť tranzit zo severovýchodu na každej z radiál smerujúcich do hlavného mesta. Hovoríme o doprave v smere nielen z Trnavy a vo forme novej R1 zo Serede, ale aj z Pezinka.


Legenda: žltá: I. úsek (plus časť medzi D1 a Karpatami), zelená: II. úsek, oranžová: III. úsek, Zdroj: NDS

Súčasťou predĺženého prvého úseku sú dve komplikované stavby. Prvou prírodnou prekážkou, ktorú musí D4 prekonať, je Dunaj. V zásade existujú len dve možnosti: tunel alebo most. Podľa expertov je výstavba tunelu nepravdepodobná, nakoľko nestabilné štrkové podložie by stavbu zbytočne predražilo.

Výstavba s mostom by mala podľa predbežných odhadov stáť zhruba 700 miliónov eur, tunel by však náklady zdvihol takmer na dvojnásobok. Tunel by totiž museli navŕtať do hĺbky niekoľkých desiatok metrov, no i tam sa nenachádza masívne skalnaté podložie, nakoľko jeho pevnosť narúša množstvo trhlín, ktorými by mohlo prísť k priesakom vody.

Jedinou schodnou a finančne efektívnou možnosťou je estakáda, ktorá by prekonávala nielen samotný Dunaj, ale aj jeho záplavové územie. Podľa odhadov by mala byť dlhá približne dva kilometre a náklady na jej výstavbu sa odhadujú na 200 až 400 miliónov eur.

Zahrabaná mína na úseku D1 – Karpaty (Rača)

Druhou náročnou stavbou bude úsek medzi D1 a Karpatmi. A hoci hovoríme zhruba o štyroch kilometroch, ich preklenutie bude ešte predmetom sporov a rokovaní. V zásade existuje niekoľko riešení: bežná povrchová komunikácia, cesta zapustená pod úroveň terénu, umelý tunel a estakáda. Vajnorské zastupiteľstvo uprednostňuje variant s cestou pod úrovňou terénu zapustenou do akéhosi žľabu. Toto riešenie síce nenaruší vzhľad krajiny, je však technicky oveľa náročnejšie, než by sa na prvý pohľad zdalo.


Zdroj: BSK, úprava: Soňa Zverková

Prvým problémom je vysoká hladina spodnej vody v okolí Vajnor, ktorá pri silnejších zrážkach preráža až na povrch. Vztlak vody by však mohol spôsobiť, že cesta by na nej doslova plávala a mohlo by dôjsť k poškodeniu väčších úsekov. Riešením by bolo použiť obrovské množstvo betónu, ktorý prekoná vztlak vody. A to nehovoríme o nevyhnutnosti odvádzať vodu priamo z cesty, ktorá by sa po silnejšom daždi premenila na potok.

Oblasť medzi D1 a Karpatmi križujú miestne komunikácie, potoky a železnica. Akýkoľvek pozemný variant novej D4 by sa tak podobal skôr sínusoide s množstvom mostov a nadjazdov. Most či estakáda možno nepatria medzi najlacnejšie varianty, vzhľadom na konfiguráciu terénu ich však odborníci považujú za najefektívnejšie.

Druhý úsek: Karpaty (Rača) – Záhorská Bystrica

Druhý, takmer 17-kilometrový úsek, sa začína pri Rači a končí sa križovatkou s diaľnicou D2 pri Stupave. Začiatok výstavby sa plánuje v máji 2015, jej ukončenie v septembri 2020. Jeho hlavnou súčasťou je tunel pod Malými Karpatmi. Projekt počíta s tromi variantmi s rôznou dĺžkou tunelu v rozpätí od 8 do 14 km. Keďže tunely a mosty predstavujú technicky a technologicky najnáročnejšie stavby, tento úsek by mal stáť približne 740 miliónov eur.

Podľa expertov by však ministerstvo dopravy malo s výstavbou tohto úseku počkať. Súvisí to s tretím úsekom, ktorý by mal viesť na štátnu hranicu a tam sa napojiť na rakúsku diaľnicu S8, ktorá by sa mala za Viedňou pripojiť na diaľnicu A1 v smere na Linz. A hoci rakúska strana s jej výstavbou počíta, termín je ďalej než vo hviezdach.

Celý problém spočíva vo vyťaženosti druhého úseku. Pokiaľ by stála S8, odhady hovoria o intenzite dopravy 28 000 vozidiel denne v oboch smeroch, z čoho zhruba 18 000 vozidiel by pripadlo na spojenie s Rakúskom. Akonáhle S8 nebude stáť, bude objem premávky príliš nízky na takto náročnú a drahú stavbu. Pre porovnanie – dnes prejde po prístavnom moste v Bratislave viac ako stotisíc áut. Načo stavať drahý a technicky náročný tunel pre „pár“ áut?

Kritické hlasy ponúkajú riešenie. Za cenu jedného a zatiaľ prebytočného tunela možno postaviť dva kratšie, ktoré by súčasnej dopravnej situácii v hlavnom meste pomohli viac. Prvý by mohol viesť pod kľukatou Pezinskou babou, čím by efektívnejšie prepojil východnú časť Karpát so Záhorím a s hraničným priechodom v Záhorskej Vsi. O to viac, že kompu časom nahradí most a južný obchvat obce.


Legenda: Modrá: súčasná trasa cez Pezinskú babu, Červená: plánovaný tunel, Zdroj mapy: BSK, úprava: Soňa Zverková

Ďalší tunel by spojil bratislavské „Zakarpatsko”, čiže Devínsku Novú Vec, Dúbravku a Karlovu ves, s obchvatom a diaľnicou D1. Vyriešili by sa tak periodické zápchy na exponovanom ťahu v smere Lamač, Devínska Nová Ves a Dúbravka. Projekt má dva varianty. Prvý hovorí o tuneli v miestach súčasného výjazdu z D2 na Devínsku Novú Vec a Lamač, ktorý by mohol odkloniť časť premávky v smere zo Stupavy.

Druhým a podľa expertov účinnejším riešením by bolo prepojenie Harmincovej ulice, ktorá sa nachádza v „údolí” medzi Karlovou Vsou a Dúbravkou, so Žabím majerom. Odtiaľ by vozidlá mohli pokračovať cez Galvaniho na súčasný diaľničný obchvat. Poloha na hranici dvoch mestských častí má potenciál odkloniť väčšiu časť premávky než tunel na konci Lamača.


Zdroj: BSK, úprava: Soňa Zverková

Predĺženie R1 k Bratislave

Všetko so všetkým súvisí, rovnako aj predĺženie R1, ktorá sa bude od nultého obchvatu odpájať pri Moste pri Bratislave a na pôvodnú R1 sa napojí pri Seredi. Približne 42-kilometrov dlhá rýchlostná komunikácia je v štádiu príprav, no termíny jej výstavby zatiaľ stanovené neboli. Podľa údajov ministerstva dopravy, s jej výstavbou sa počíta až niekedy po roku 2016.

AutoMoto.sk komentuje

V súvislosti s výstavbou pozemných komunikácií by všetci kompetentní mali zvážiť jeden dôležitý aspekt. V čase, keď štátna pokladňa zíva prázdnotou a štát siaha ľuďom do peňaženiek formou zvýšených priamych a nepriamych daní a odvodov, ministerstvá by mali každé euro obrátiť najmenej desaťkrát, kým ho minú. Platí to aj pre diaľnice.

Význam kvalitnej cestnej infraštruktúry pre rozvoj krajiny je jasný každému. Aj nám. Lenže práve v prípade finančne náročných projektov by malo ministerstvo dopravy poriadne zvážiť, čo bude stavať a ako to bude stavať. Príkladom je už spomínaný tunel v rámci D4. Pokiaľ bude v prepočte na intenzitu dopravy príliš drahý, radšej postaviť niečo, čo v súčasnej situácii reálne pomôže. Projekt možno vytiahnuť zo zásuvky vtedy, keď budú známe ďalšie kroky rakúskej strany.


Ilustračná snímka

Rovnako nás zarážajú aj zbytočne prehnané projekty súvisiace s rozširovaním D1 a predĺžením R1 k Bratislave. Počítajte s nami. Nová D1 má mať v plnom profile 6 pruhov plus dvojprúdové oddelené súbežné komunikácie, tzv. kolektory, v oboch smeroch. To máme 10 jazdných pruhov. K tomu sa plánuje rozšírenie starej seneckej cesty na štyri pruhy. Keď k tomu pripočítame ďalšie štyri pruhy na R1, bude do Bratislavy smerovať celkovo 18 pruhov. A tie plnou rýchlosťou narazia na betónový múr kapacity komunikácií v meste. Dosiahneme akurát to, že lieviky sa posunú o pár metrov smerom do mesta. Za ťažké stámilióny eur.

Pýtame sa: Načo vyhadzovať peniaze za kolektory a búranie všetkých mostov ponad D1 až po Trnavu, keď veľkú časť tranzitu časom odkloní nová R1? A ak už chceme stavať aj kolektory, tak načo vlastne musíme rozširovať starú seneckú cestu?

Vyzývame kompetentné úrady a inštitúcie, aby s našimi peniazmi hospodárili starostlivo. Všetci sa chceme pohodlne dostať z miesta A do miesta B, ale medzi uvážlivým míňaním a hádzaním peňazí do kanálu je veľký rozdiel. Štát si ani v dobrých časoch nesmie dovoliť šafáriť s financiami, a počas krízy už vôbec. To, že určitú časť uhradí Európska únia, zbytočné výdavky neospravedlňuje.

http://www.automoto.sk/clanok/189194/nulty-obchvat-bratislavy-sucasna-situacia