DIAĽNICE

[doktorandfei]

DIAĽNICE

Problematike výstavby a údržby diaľnic a ostatných cestných komunikácií sme sa v našom časopise
nevenovali už viac ako rok. Na žiadosť viacerých čitateľov sa k tejto téme, dôležitej nielen pre bezpečnosť
premávky, ale aj pre ekonomický rozvoj našej krajiny, vraciame. Rozhovor nám poskytol pán Mgr. Michal
Halabica, generálny riaditeľ Sekcie cestnej dopravy a pozemných komunikácií Ministerstva dopravy,
výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky.
Vaša sekcia je zodpovedná okrem iného za diaľnice, rýchlostné cesty a cesty prvej triedy. Ich stav
verejnosť pravdepodobne zaujíma najviac, lebo na nich prebieha najväčší podiel prepravy osôb a
tovarov. Ľudia na vidieku však využívajú intenzívne aj cesty nižších úrovní. Máte nejaký riadiaci dosah aj
na ne?
- Cesty II. a III. triedy v roku 2004 prešli do vlastníctva samosprávnych krajov. Ale ministerstvo sa
snaží v rozumnom rozsahu držať koncepciu rozvoja celej cestnej siete. Z hľadiska dopravného
plánovania a technického rozvoja zastrešujeme aj časť cestnej siete, ktorá je vo vlastníctve
samosprávnych krajov. Kraje sú integrálnou súčasťou SR, takže aj ich cesty sú integrálnou súčasťou
celej cestnej siete. Tento náš vzťah zodpovednosti sa ukázal napríklad aj pri promptnej akcieschopnosti
vlády SR a ministerstva dopravy, keď sme po dlhej zime pridelili samosprávnym krajom 8 miliónov eur a
ďalších 8 miliónov mestám a obciam na opravy výtlkov. Delenie tejto finančnej dotácie vlády bolo najmä
na základe počtu kilometrov, ktoré spomínané subjekty obhospodarujú v cestnej sieti. To sa nám zdalo
byť najspravodlivejšie. Samozrejme, Bratislava ako hlavné mesto s najväčším počtom obyvateľov, spolu s
Košicami, boli z tohto kľúča delenia finančnej podpory vyňaté, dostali o trochu viac peňazí. Sú
"spádovými oblasťami", do ktorých jazdí veľa ľudí z iných regiónov, takže majú zaťaženejšie cesty.
Na Slovensku máme stále veľa úsekov ciest so zlovestným označením "Cesta smrti". Donedávna
mala takýto prívlastok aj cesta 1. triedy spájajúca Nitru so Zlatými Moravcami. Vybudovaním rýchlostnej
cesty R1 sa doprava na spomínanej ceste 1. triedy výrazne upokojila, nehody na nej sú už len
sporadické. A o paralelne vedenej "erjednotke" možno povedať, že je skvelým stavbárskym dielom aj z
hľadiska bezpečnosti premávky. Koľko máme vybudovaných kilometrov diaľnic a rýchlostných ciest?
Ktoré úseky sú rozpracované?
- V prevádzke je približne 653 km diaľnic a rýchlostných ciest. Ich výstavba, spolu s výstavbou
nových úsekov ciest I. triedy kontinuálne pokračuje. Aj s problémami, ktoré sú dostatočne pretraktované
médiami, teda sú verejnosti všeobecne známe. Ale môžeme sa k ním v rozhovore vrátiť. Rozostavených
je viacero úsekov diaľnic. Od roku 2011 je vo výstavbe úsek Dubná skala -Turany, ktorý by mal byť
sprejazdnený v roku 2014. V značnom štádiu rozostavanosti ja diaľnica D1 medzi obcami
Jánovce - Jablonov, jej I. a a II. úsek, deliaci bod je pri meste Levoča, v ktorom bude privádzač z mesta
na diaľnicu. Rozostavaný úsek D1 Fričovce - Svinia má byť odovzdaný do užívania v roku 2015.
Rýchlostná cesta R4 na trase Košice - Milhosť s dĺžkou asi 14 km bude odovzdaná motoristom do
užívania už tento rok, na prelome októbra a novembra. Tento rok sme začali s výstavbou úseku R2 Žiar
nad Hronom - obchvat. Nebude vybudovaný po celej dĺžke v plnom profile, časť bude v polovičnom, čo
postačuje dnešnej intenzite premávky. To je vlastne smerom na Handlovú a Prievidzu. Ďalším úsekom,
ktorý sa podarilo tento rok rozostavať, je Svrčinovec
- Skalité na diaľnici D3. Tejto stavbe predchádzali dlhé rokovania s Európskou komisiou (EK), bola
podpísaná zmluva o dielo, teraz sa už len čaká na definitívne stanovisko Bruselu k jeho financovaniu.
Predbežné už dali, ale potrebujeme ešte definitívne. Predpokladáme, že v septembri by sa už mohlo
začať s výstavbou.
Pred viacerými rokmi sme boli v tej časti Kysúc, kade má viesť diaľnica D3 a videli sme tam viacero
miest so zosuvmi pôdy...
- Keď to tak zoberieme, celé severné Slovensko je pásmom s výskytom rozľahlých zosuvov pôdy. Pre
stavbárov je to veľmi komplikované prostredie. Diaľnica v úseku D3 Svrčinovec - Skalité pôjde v
náročnom horskom teréne, vlastne po chrbte horského masívu. Čiže tam, kde sú údolia, treba ich
preklenúť vysokými mostami. Okolo 60 - 80 metrov bude čnieť nad údolím ten najvyšší. Niektoré médiá
uverejňovali informácie, že cena za tento nie príliš dlhý úsek je veľká. Áno, tento úsek je drahý, ale je
realizačne veľmi komplikovaný. Spočiatku sa cena nepozdávala ani "Bruselu". Zahraniční odborníci sa
však presvedčili, že táto stavba, ak má byť technicky správne zrealizovaná, nebude lacná. Musíme pre
nich ešte spresniť nejaké výpočty. Predpokladám však, že nič nebude brániť tomu, aby sme tento úsek v
septembri začali stavať, zmluva o dielo je už uzatvorená.
Vo verejnom obstarávaní máme momentálne 5 úsekov diaľnic a rýchlostných ciest. Prvým z nich je
úsek D1 Hričovské Podhradie - Lietavská Lúčka. Nadväzuje na ešte doteraz nevyhodnotený tender
(výberové konanie), ktorý sa ťahá od roku 2011, a to je D1l Lietavská Lúčka - Višňové - Dubná skala. O
tuneli Višňové, veľmi významnom stavebnom diele diaľnice Dl, sa už veľmi dlho polemizuje aj v médiách.
Keď Úrad pre verejné obstarávanie (ÚVO) oficiálne zverejní svoj nález vzťahujúci sa k verejnému
obstarávaniu tejto stavby, budeme urýchlene pokračovať v činnosti zabezpečujúcej vybudovanie tunela.
Ďalším úsekom, ktorý je v procese obstarávania ešte z roku 2011 - 2012, je úsek D1
Hubová - Ivachnová, inými slovami obchvat Ružomberka s 2 km dlhým tunelom Cebrať. Ten, tak isto ako
Višňové, je v procese verejného obstarávania a sú podané námietky na ÚVO.
Úsek diaľnice D 3 Strážov - Brodno (je to severozápadný obchvat Žiliny), nadväzujúci na už existujúci
úsek D3 Hričovské Podhradie - Žilina Strážov, podobne ako úsek D 1 Hričovské Podhradie - Lietavská
Lúčka, sa nachádzajú v pokročilom štádiu verejného obstarávania. V rovnakom štádiu sú aj ďalšie tri
úseky na južnej trase rýchlostnej cesty R2 Zvolen - Pstruša a Pstruša - Kriváň a úsek
Ruskovce - Pravotice na R2, slúžiaci ako obchvat Bánoviec nad Bebravou Ako sú alebo budú prevažne financované tieto stavby?
- Sú financované z eurofondov a kofinancované z prostriedkov štátneho rozpočtu v pomere zhruba
85:15 %. Ale to neplatí vždy, ale v priemere takto.
Máme dosť projektantských kapacít na prípravu všetkých cestných stavieb, alebo to musíme zadávať
aj do zahraničia?
- Každá súťaž, ktorú vypíšeme, a je nad určitý finančný limit, ide do európskeho vestníka, vrátane
projekčných prác. Ak majú zahraničné podniky záujem, tak sa prihlásia. Pravidelne sa súťaže zúčastňujú
najmä české, ale aj rakúske a nemecké spoločnosti. Väčšina z nich tu má pobočky a dcérske spoločnosti,
takže čo sa týka projekčnej činnosti, na Slovensku je kapacít dosť.
Ako sa na tých úsekoch, ktoré sa stavajú, uplatňujú slovenské podniky. Verejné investície by mali
generovať aj zamestnanosť, darí sa to zabezpečovať?
- Určite áno. Aj keď hospodársku súťaž vyhrá zahraničná spoločnosť, snaží sa na stavbe zamestnať
našich ľudí. Pre nich nie je efektívne ťahať zamestnancov zo zahraničia, platiť im diéty, ubytovanie, atď. S
tou cenou, s ktorou v súťaži zvíťazili, by to nemohli utiahnuť bez kooperácie so slovenskými
subdodávateľmi.
V súvislosti s budovaním diaľnic alebo rýchlostných ciest sa v médiách často, so zrejmým
upodozrievaním, spomínajú dodatky k vysúťaženým cenám v priebehu realizácie stavby. Výsledná cena
býva neraz podstatne väčšia. Možno sa dodatkom vyhnúť?
- Chápem, že s ohľadom na minulosť, kedy dodatky niekedy predražili stavbu o veľa percent nad
pôvodne vysúťaženú cenu, vidia médiá aj verejnosť ešte stále v dodatkoch k zmluvám niečo nekalé. V
prostredí, v akom sa dnes nachádza Slovensko v EÚ, si na voľnom trhu nikto nemôže dovoliť žiadne,
nazvem to psie kusy s nedostatočne zdôvodnenými dodatkami. Minulosť nechcem hodnotiť, na to sú iné
inštitúcie. Aj dnes sa môže stať, že dodatok k pôvodnej zmluve bude potrebný. Stavbári napríklad nájdu
pri zemných prácach predmety, ktoré vyvolajú potrebu archeologického preskúmania daného miesta.
Môžu to byť aj geologické podmienky, nejaký zosuv pôdy. Komplikácie tohto druhu, ktoré sa objektívne
pri obvyklých nákladoch na geologický prieskum staveniska neodhalili. Teraz sú také problémy pri
Kraľovanoch, na úseku diaľnice D1 Turany - Hubová. V projekčnom štádiu stavby sa nie vždy podarí
odhaliť všetko, s čím sa stavbári stretnú počas realizácie stavby.
V Českej republike sa napríklad začiatkom tejto jari vplyvom dlhej zimy a náhleho roztopenia hrubej
vrstvy snehu podmočil svah. Na rozostavanú diaľnicu D8 sa odtrhol v dĺžke 100 až 150 m a masa horniny
zavalila rozostavanú diaľnicu. To sú veci, ktoré podliehajú dodatkom.
Kedy si myslíte, že budú "scelené" hlavné ťahy diaľnic a rýchlostných ciest, ich "zosieťovanie" na
našom území a napojenie na európsku diaľničnú sieť?
- Máme rozostavanú alebo sprevádzkovanú diaľnicu D1 od Ružomberka po Prešov.
V okolí Martina, Žiliny sú úseky v procese "tendrovania", rovnako ako obchvat Ružomberka. Ak sa
nám podarí začať s ich výstavbou tento rok, najneskôr budúci, potom predpokladáme, že v roku
2018 -2019, až na jeden úsek Turany - Hubová, na ktorom vznikli po tejto dlhej zime zosuvy s
komplikovanými geologickými podmienkami pri Šútove a Kraľovanoch, bude táto dlhá trasa D1 hotová.
Spomínané zosuvy sú vážnou komplikáciou. Dali sme vypracovať štúdiu na nájdenie vhodných variantov,
ako by týmto územím mohla byť bezpečne vedená diaľnica. Dnes ešte neviem odhadnúť, kedy tam
budeme môcť začať stavať.
Spojenie koridorov, to už je trochu problematickejšie. Od Bratislavy po Zvolen je "južná" vetva spojenia
hlavného mesta s Košicami hotová. Niektoré úseky východne od Zvolena sú momentálne v procese
verejného obstarávania a ďalšie sú v pokročilom štádiu prípravy, majú dokumentáciu a územné
rozhodnutie. Ich trasa, dá sa povedať, je už vlastne pevne určená. Prvé realizované úseky by mali ísť od
Kriváňa cez Lučenec po Ožďany, potom okolo Rimavskej Soboty. Nemajú však zatiaľ zabezpečené
financovanie ani do ďalšieho obdobia, pretože pre Európsku komisiu (EK) je najdôležitejšia a prioritná
diaľnica D1 a D3, ako súčasť hlavných nosných koridorov európskeho významu. V južnej časti územia
nie sú až také intenzity premávky ako na severe, čo nám komplikuje získavanie financovania výstavby
rýchlostných ciest z Európskej únie. Tu teda bude treba hľadať peniaze z domácich zdrojov, aj keď sa
nám predbežne podarilo EK presvedčiť, že tieto úseky môžeme zaradiť do plánu na budúce programové
obdobie. To platí aj o obchvate Košíc (Košice - Šaca - Košické Oľšany), s diaľnicou D1 Budimír - Bidovce.
V hre je aj polovičný profil úseku Rožňava - Jablonov s tunelom Soroška. Čiže ide o to, aby sme čo
najskôr vyriešili hlavné neuralgické body na "južnom ťahu", a potom by sme pravdepodobne postupovali v
polovičných profiloch v budovaní spojenia Lučenca s Rožňavou, postupne budovali obchvaty obcí na tejto
trase podľa toho, ako budú k dispozícii finančné prostriedky. Všetko závisí od kondície štátneho rozpočtu,
akým spôsobom bude naštartovaný hospodársky rast.
Nároky na komplexnosť posudzovania vplyvov rýchlostných komunikácií na ich okolie sú čoraz väčšie.
Skúma sa aj vplyv na migračné trasy zveri, požaduje sa oplotenie takýchto komunikácií. Ako sa to u nás
realizuje?
- Prechody pre zver, tzv. ekodukty, na nových úsekoch diaľnic a rýchlostných ciest sú už teraz naozaj
predmetom posudzovania vplyvov na životné prostredie - proces EIA, Natura 2000. Tieto prvky novej
metodiky do projektov zapracúvame, ale nie všetky dávnejšie schválené úseky vo výstavbe majú
naprojektované takéto stavebné objekty. Štátna ochrana prírody a MŽP SR skúmajú koridory, ktorými
zver migruje a presúva sa za potravou alebo kvôli iným potrebám, oni navrhujú v ktorých miestach má byť
"ekodukt" naprojektovaný. Doteraz sa tieto potreby zveri riešili vybudovaním krátkeho mosta nad
diaľnicou. Na severnom Slovensku sú diaľnice často na násypoch, je tam veľa mostov, popod ktoré zver
prechádza z jednej strany diaľnice na druhú. Prvou lastovičkou, kde bude ekodukt vybudovaný dodatočne
na existujúcej diaľnici, je pri Moravskom Sv. Jáne. Sú tam významné migračné trasy pre zver
prechádzajúcu okolitými územiami Slovenska, Českej republiky aj Rakúska. Momentálne sa projektuje,
do dvoch-troch rokov, ak budú peniaze, by sme ho chceli postaviť. Na ostatných úsekoch diaľnic a
rýchlostných ciest zatiaľ nemáme bližšie špecifikované miesta, kde by ekodukty boli potrebné. Kedysi
nebolo oplotenie diaľnic kategorickou podmienkou pre jej sprevádzkovanie. Národná diaľničná
spoločnosť v rokoch 2012 - 2013 oplotila dosť veľa úsekov diaľnic, skoro celú D 2. Nemáme dosť financií,
takže oplocovanie sa bude robiť postupne. V pláne je oplotenie úsekov Trnava - Horná Streda, nejaké
úseky pri Žiline, potom na rýchlostnej ceste R1 medzi Banskou Bystricou a Zvolenom, medzi Žiarom nad
Hronom a Zvolenom. Novobudované úseky sa už automaticky oplocujú.
Problémovým územím z hľadiska cestnej dopravy je stále aj okolie nášho hlavného mesta...
- Uvažujeme nad rekonštrukciou a rozšírením diaľnice D1 v úseku Bratislava -Trnava, ktorý je teraz "v
dočasnom riešení". Tento úsek bol rozdelený do menších častí, jednou je vybudovanie križovatky
Triblavina. Tender na jej výstavbu by sa mal vyhodiť v priebehu niekoľkých najbližších týždňov.
Dôležitou
je aj plánovaná križovatka Blatné, to je úsek medzi Sencom a Trnavou. Pomohla by odstrániť súčasný
neuralgický bod, ktorým je súčasné pripojenie Senca na diaľnicu. To kolabuje každý deň. S výstavbou
križovatky Blatné by sa malo začať v roku 2014, na prelome rokov 2014-2015 by sme chceli začať
rozširovať diaľnicu v úseku D1 Vajnory - Senec - Blatné. Ak sa podarí projekčne pripraviť aj rozšírenie
úseku D1 Blatné - Trnava, začali by sme približne v rovnakom čase rozširovať aj ten.
Na výstavbu pripravujeme obchvat Bratislavy diaľnicou D4 a nadväzujúcou rýchlostnou cestou R7, čo
je vlastne radiála smerujúca od Bratislavy na juhovýchod Slovenska, na Šamorín a Dunajskú Stredu.
Tam je tiež dopravne neúnosný stav. Odľahčilo by to aj v súčasnosti veľmi preťažený Prístavný most v
Bratislave na D1. Z automatického sčítania dopravy vieme, že denne tade prejde 120 tisíc vozidiel. Most
je dvojpodlažný, v spodnom podlaží vedie železnica, je teda výrazne preťažovaný. Nevyhnutnosť
odklonenia tranzitnej dopravy mimo centra hlavného mesta je akútna. Prístavný most pri takomto
zaťažovaní už dlho nevydrží a po výstavbe diaľnice D4 možno budeme musieť pristúpiť k jeho
rekonštrukcii.
Súčasťou diaľnice D4 bude aj nový most cez Dunaj v priestore Jaroviec, smerom k Rovinke. Tam
máme momentálne menšie problémy v príprave, lebo trasa, ktorú určilo MŽP SR, je trochu odklonená od
trasy, ktorú má Bratislava v územnom pláne. Ale to je legitímny proces, rokujeme s hlavným mestom, aby
sme to nejakým spôsobom dali do súladu. My s trasou nevieme "hýbať", keďže čo vyjde z posudzovania
vplyvov na životné prostredie, to je pre nás záväzné. Chceli by sme však diaľnicu D4, spolu s rýchlostnou
cestou R7, začať stavať na prelome rokov 2014-2015. Kvôli uvedeným prieťahom to vyzerá skôr na rok
2015, dokončenie sa predpokladá o 3 roky, teda asi v roku 2018.

(12.09.2013; Motor; č. 9, s. 4-6; Bibza Samuel)