Riziko bratislavského obchvatu? Pach predraženosti

[PetRus]

Riziko bratislavského obchvatu? Pach predraženosti

http://www.etrend.sk/ekonomika/riziko-b ... nosti.html

05.12.2014 | Ján Kováč| © 2014 TREND Holding

Štát nevie postaviť bratislavský obchvat z eurofondov, ani si naň požičať. Preto chce projekt verejno-súkromného partnerstva: výstavbu zaplatia súkromní investori, ktorí si na ňu tiež požičajú. Štát im bude výstavbu, financovanie a popri tom aj údržbu a opravy diaľnice splácať 30 rokov. Problém je, že tento spôsob financovania má zlé meno.

Zdroj: SITA / AP

Štátny tajomník rezortu dopravy Viktor Stromček hovorí, že zlé meno PPP projektov chcú napraviť. Podmienky na výstavbu má dobré: Projektová príprava pokročila, ochranári s výstavbou súhlasia a peniaze sú ľahko dostupné. Len stavebné náklady sa odhadujú na 1,4 miliardy eur a termín dokončenia do roku 2020.

Prečo chcete stavať bratislavský obchvat cez PPP projekt?

Je to jediná možnosť, ako ten obchvat postaviť. Keď si zoberieme možnosti financovania akejkoľvek diaľnice na Slovensku, v zásade máte tri základné možnosti: Prvá a tá najvýhodnejšia sú európske peniaze, druhá je štátny rozpočet a tretia PPP. Európskych peňazí nie je dosť a my potrebujeme investovať do dobudovania diaľnice D1 a ďalších prioritných ťahov. Možnosti štátneho rozpočtu sú obmedzené. Okrem toho, Národná diaľničná spoločnosť je od jesene súčasťou sektora verejných financií takže akákoľvek investícia sa ráta do deficitu štátneho rozpočtu. Úverové financie môžeme využívať len do určitej miery, aby sme dodržiavali pravidlá rozpočtovej disciplíny. Ako jediná možnosť zostáva preto PPP.

Keď hovoríte o pravidlách rozpočtovej disciplíny, aj pri PPP sa diskutuje, či to nemá ísť do verejného dlhu. Ako to teda je?

V súčasnosti sa PPP nezarátava do verejného dlhu. Vyhodnocuje sa, či ide o štátnu pomoc alebo nie. My so štátnou pomocou nepočítame, preto ten projekt určite nespadá do verejného sektora.

Nie je to potom taký podfuk na tých pravidlách rozpočtovej disciplíny? Lebo tie slúžia na niečo – aby sa krajiny nezadlžovali. A PPP vytvára pre krajinu záťaž, ktorú musí v budúcnosti splácať.

Nie, nie je, aj keď je to skôr otázka na Európsku úniu, ktorá stanovuje pravidlá. Na druhej strane, vy prenášate podstatnú časť rizík na stranu koncesionára, aj keď buduje diaľnicu, ktorá slúži vo verejnom záujme. Diskusie o tom, či to bude alebo nebude spadať do okruhu verejných financií, sú dlhodobé, takisto, ako bola dlhodobá diskusia, či v ňom má alebo nemá byť NDS.

Ten dlh ale reálne porastie. Štát bude musieť v budúcnosti splácať viac. Čím to obhajujete?Našou úlohou nie je niečo obhajovať. My sa držíme platných pravidiel Európskej únie. PPP je bežne používané v celej Európe. Máme dve možnosti, nestavať obchvat Bratislavy vôbec, alebo ho stavať jediným možným spôsobom, teda PPP.

PPP majú trochu pokazený imidž. Bývalá vláda ich označovala slovom predražené. Dva z troch projektov preto zrušila. Ako chcete zabrániť tomu, aby sa to vybralo týmto smerom?

Boli tie PPP projekty predražené?

Boli predražené minimálne z toho dôvodu, že boli tesné termíny. Stavebné firmy si preto pýtali za prácu viac v porovnaní so situáciou, keby termíny zohľadňovali realitu. To hovorili aj firmy. Je možné, že to vychádzalo aj z materiálov ministerstva dopravy z toho obdobia.

Vzhľadom na to, že v tej dobe som nepôsobil na rezorte dopravy, neviem sa vyjadriť k tomu, aké boli PPP v minulosti. Viem povedať, ako budeme fungovať my. Celý tento projekt robíme v spolupráci s poradcami PricewaterhouseCoopers, White & Case a Obermeyer. Tí majú dostatok ľudí, skúseností aj s PPP projektmi nielen v Európe, ale v rámci celého sveta. Keď narážate na čas, ono je to taká polemika. Viete, keď dáte k dispozícii 100 jednotiek času, oni by chceli 120. Práve preto chceme vytvoriť web, na ktorý dáme všetky verejne dostupné dáta, ktoré existujú ohľadne tohto projektu. Chceme vyhlásiť čo najskôr predbežné oznámenie o verejnom obstarávaní a v rámci toho chceme uchádzačom ponúknuť aj túto web stránku, aby boli čo najlepšie pripravení. Plus máme aj ako ministerstvo už s PPP skúsenosti. Čo sa týka toho predraženia, je rozdiel, či si kúpite byt v hotovosti a či si ho kúpite na hypotéku. Náklady spojené s 30-ročným užívaním bytu sa vám prejavia takisto, ako je to pri PPP projekte.

Signálom predraženia je aj to, že koncesionár tretieho balíka PPP ponúkal vláde Ivety Radičovej zlacnenie stavebných prác o 30 percent oproti podpísanej zmluve. Plus zľavy na ostatných položkách.

Nebol som pritom a ťažko mi je to hodnotiť. V zásade však platí, že v čase, keď sa uzatvárali PPP projekty, bola na trhu zvláštna situácia. Keď sa podávali ponuky, bol veľký stavebný boom, všetci mali plné kapacity. V čase, keď sa uzatvárali, začala sa naplno prejavovať ekonomická kríza a takisto aj finančná kríza. Bol problém doťahovať PPP projekty. Je veľký rozdiel, keď naceníte niečo v čase konjunktúry a v čase, ktorý nie je najlepší pre stavebníctvo. Ale nechceme sa zaoberať PPP z minulosti.

Vraveli ste, že idete zverejniť predbežné oznámenie o verejnom obstarávaní. Kedy sa to stane?

V priebehu niekoľkých dní. Dôležitá informácia je, že pri ďalšom úseku máme právoplatné územné rozhodnutie. Je to na D4, na časť Ivanka Sever - Rača. Chystáme materiál do medzirezortného pripomienkového konania, ktorý chceme predložiť na konci roka na rokovanie vlády. Po schválení tohto materiálu by sme chceli vyhlásiť výberové konanie.

Kedy chcete vyhlásiť tender?

Na konci roka s tým, že jeho predpokladané trvanie je jeden rok. Na konci budúceho roka by sme chceli podpisovať koncesnú zmluvu. Pár mesiacov na to by sme chceli mať finančné uzatvorenie a následne rozbehnúť stavebné práce.

Spomínali ste, že ste získali územné rozhodnutie na ďalší úsek. Aké ešte máte?

Už dávnejšie bolo vydané územné rozhodnutie na prvé úseky R7 Ketelec - Dunajská Lužná a Dunajská Lužná - Holice. Tam sú právoplatné územné rozhodnutia už dlhšie. Na týchto úsekoch už prebieha majetkovo-právne vysporiadanie. Právoplatné rozhodnutie je už na úsek D4 Ivanka sever - Rača. Ostávajú nám dve otvorené, pričom už sú vydané územné rozhodnutia, len nadobúdajú právoplatnosť. To sú úseky D4 Ivanka sever – Jarovce a R7 Prievoz - Ketelec.

V rámci týchto územných rozhodnutí máte už vyriešené aj spory s ochranármi?

Spory s ochranármi sme nikdy nemali. Tento projekt je veľmi dobre odkomunikovaný aj so všetkými záujmovými združeniami. Dohodli sme sa na kompenzačných opatreniach aj na spoločnom trasovaní. Pomerne kritický bol úsek pri Jarovciach a most, ktorý ide ponad Dunaji. Bol schválený vyšší verejný záujem na vláde, ktorý sa týka ministerstva životného prostredia. Dohodol sa aj v spolupráci s ochranármi. Spravili sa jasné kompromisy a dohodli sa kompenzačné opatrenia, ktoré chceme v rámci možností realizovať ešte pred samotnou výstavbou týchto úsekov.

Funguje to teda tak, že výkup pozemkov prichádza až po získaní územných rozhodnutí?

Výkup pozemkov môže začať až potom, ako územné rozhodnutia nadobudnú právoplatnosť a realizuje ho Národná diaľničná spoločnosť.

Koľko to bude trvať?

Našou ambíciou je zabezpečiť majetkovoprávne vyrovnanie do konca budúceho roka.

Je toto čas, ktorý na to zvyčajne potrebuje NDS?

Im to trvá ešte kratšie. Musíme však rátať s tým, že nie každý bude mať záujem predať. Niekedy máte problémy s dedičstvom, inokedy nie sú identifikovaní vlastníci. Chceme robiť takzvanú road show po jednotlivých obciach a mestských častiach už aj so zástupcami NDS. Budeme robiť osvetu o tom, čo chceme robiť.




Viktor Stromček (v popredí)Zdroj: SITA/Ivan Kopčáni


V minulosti boli s pozemkami problémy v Prešove aj v Považskej Bystrici. Nezopakuje sa to aj tu?

Majetkovoprávne vyrovnanie pri D4/R7 sa týka viac ako 5200 vlastníkov. Týmto všetkým nevidíte do hlavy a neviete presne identifikovať, ako sa budú stavať k projektu diaľnice, a aký postoj budú mať k predaju pozemku. V zásade však neočakávame zásadné problémy, aké boli napríklad pri Prešove. Tam robili obštrukcie dve alebo tri fyzické osoby. Menila sa kvôli tomu legislatíva. Dnes máme preto lepšie nástroje proti tým, ktorí chcú zneužívať túto situáciu.

Ak tie obštrukcie budú aj pri Bratislave, koľko bude trvať výkup pozemkov?

Proces vyvlastnenia považujeme za hraničný inštitút. Vždy bude snaha dohodnúť sa s každým vlastníkom. Ale samotný proces vyvlastnenia trvá tri až štyri mesiace.

Pri prvých PPP projektoch bol vo finálnej fáze tendrov jeden, maximálne dvaja uchádzači. Je to podľa vás štandardné alebo to chcete robiť inak?

Nevieme donútiť všetkých potenciálnych uchádzačov, aby sa prihlásili. Našou úlohou je nastaviť súťaž tak, aby sa prihlásilo čo najviac uchádzačov. Aj z tohto dôvodu robil poradca prieskum trhu, v ktorom oslovil 54 subjektov, čo sa týka stavebníctva a financií. V drvivej väčšine sme dostali pozitívne odpovede, čo naznačuje, že tento projekt je zaujímavý. Hovoria aj to, že projekt je financovateľný z hľadiska jeho veľkosti. Teda je aj atraktívny. Možno práve preto, že v súčasnosti neprebieha veľa projektov PPP. Preto veríme, že bude dostatočný záujem a vygenerujeme dobrú cenu.

V minulosti sa stávalo, že boli uchádzači vylučovaní za formálne nedostatky. Budú mať uchádzači v tomto prípade možnosť formálne nedostatky dodatočne odstrániť?

Celý proces verejného obstarávania bude za úzkej spolupráce s poradcom. Poradca analyzoval cez 40 projektov PPP, ktoré boli realizované od roku 2009. Každý z nich bol v hodnote viac ako 400 miliónov. Na základe tohto poradca spracuje súťažné podklady a chceme aplikovať to najlepšie z týchto projektov do nášho verejného obstarávania. Určite nebudeme niekoho molestovať za chýbajúcu A-štvorku. Na druhej strane, je to verejné obstarávanie a musíte rešpektovať zákon.

Finálnou etapou verejného obstarávania bude finančné uzatvorenie, v rámci ktorého bude víťazný uchádzač dolaďovať podmienky bankového financovania. V minulosti mali súťažiaci v určitej etape problém vyskladať peniaze. Ako je to teraz?

Podľa prieskumu poradcu je dnes situácia mimoriadne pozitívna. Na trhu je dostatok voľných finančných zdrojov, hlavne dlhých peňazí. Trh je hladný po projektoch, do ktorých vedia na dlhú dobu uložiť peniaze. A ide o štát, ktorý je veľmi kredibilný. Veríme, že dnes a ani o rok sa situácia zásadne nezmení.

Zatiaľ teda nemáte problémy s ochranármi, ktoré v minulosti skomplikovali jeden úsek D1. Nemáte problém ani s peniazmi, s trasovaním ani s majetkovoprávnym vysporiadaním. Čo sú teda riziká?

Pri tom majetkoprávnom vyrovnaní uvidíme. Na problémy sme pripravení. Najväčšie riziká? Vysvetliť všetkým, prečo práve PPP a čo to PPP znamená. V Bratislave bude do roku 2020 jazdiť o 30 percent viac áut. Keď dnes jazdí po Prístavnom moste okolo 104-tisíc áut denne, v roku 2020 bez vybudovania D-štvorky tam nastane absolútny kolaps. Narážame na to, že z minulosti ostal taký pach, že PPP sú predražené. Ja neviem čím. Vždy je rozdiel, či niečo platíte hneď alebo splácate 30 rokov.Či platíte aj celkovú údržbu spojenú s touto cestou a keď ešte aj chete, aby vám to koncesionár po 30 rokoch odovzdal v takom stave, ako na začiatku. Pre nás je najväčšia výzva odkomunikovať celý tento proces.

Bude sa dať porovnať, koľko by stála výstavba cez PPP a cez štandardné financovanie?

To vychádza zo štátnej expertízy a finančného modelu PPP. Na druhej strane, chceme do toho zapojiť aj vás novinárov, aby ste nám pomohli vysvetľovať ten rozdiel. Nie je to v predraženosti. Opäť sa vrátim k príkladu bytu. Tých 30 rokov tam nemáte ten istý nábytok, chladničku a sporák. Sem tam musíte vymaľovať. To isté je s tou diaľnicou cez PPP. Je to ako keby si niekto zobral na hypotéku byt, o všetko sa mu niekto stará, financuje to, maľuje, udržiava, opravuje, platí plyn aj elektrinu a za 30 rokov vám odovzdá ten istý byt v rovnakom stave ako bol na začiatku. Našou prioritou bude vysvetľovať ten rozdiel.

Budete zverejňovať aj čiastkové cenové položky pri PPP, napríklad náklady na výstavbu, aby sa to dalo porovnať so štandardným modelom financovania?

Áno, v štúdii realizovateľnosti, ktorú už máme hotovú, sa zaoberáme aj finančnými parametrami. Porovnanie vychádza v prospech PPP. Keď bude dokončené verejné obstarávanie, zverejníme celú štúdiu. Dnes nás poradca v dobrom limituje, aby sme nezverejňovali dokumenty, ktoré sa týkajú verejného obstarávania, aby nejaký uchádzač nemal informácie skôr ako iný uchádzač.

Budete napríklad zverejňovať výšku samotných investičných nákladov na výstavbu?

Po ukončení verejného obstarávania vám môžeme povedať parametre, ktoré súvisia priamo so štúdiou realizovateľnosti. Zverejníme celú štúdiu.

Pri prvých diaľničných PPP projektoch stavebné firmy počítali s tým, že na ne presunú svoje kapacity. Keď PPP nevyšlo, firmám chýbala práca. Aký bude trh stavebných prác v čase, keď chcete spúšťať výstavbu?

Napriek tomu, že sme výrazne zdynamizovali výstavbu diaľnic, stále je pokles produkcie stavebníctva ako takého. V roku 2016 už budú dokončené niektoré úseky, ktoré sú vo výstavbe. Ale chystáme ďalšie súťaže. Preto ten trh budeme udržiavať stále v tom istom výkone, čo sa týka aj počtu zamestnancov. Pridanie D4 a R7 bude znamenať výrazné zvýšenie nárokov na kapacity. Nehovoriac o tom, že bratislavská výstavba bude extrémne náročná. Budeme to robiť v ťažkých podmienkach z hľadiska intenzít, z hľadiska pohybu a dodávky tovarov.

Nespôsobí také zvýšenie výkonov stavebníctva nárast cien?

Je to otázka na trh. Na druhej strane, stále si myslíme, že na Slovensku je dostatok stavebných kapacít. Ešte stále prichádza k poklesom výkonov v stavebníctve. Preto si myslíme, že sú stále na Slovensku dostatočné kapacity. Či to bude mať vplyv na cenu, je hypotetická otázka, na ktorú nemáme jasnú odpoveď. Skôr, náš názor je, že stavebné firmy v tomto regióne majú dostatočné kapacity, a dramatický nárast cien neočakávame. Tiež je tu pokles dopytu súkromnej sféry.

Keď hovoríte, že náročné bude stavať v husto osídlenej oblasti, čo budú tie najkritickejšie miesta?

Jedna z najväčších križovatiek s najväčšou intenzitou bude križovatka D4 – D1 pri Bratislave. Keď sa budú napájať jednotlivé dopravné prúdy, dôjde k výraznému obmedzeniu dopravy. S tým sa budeme musieť vysporiadať. Ďalší taký kľúčový moment bude, keď sa bude napájať R-sedmička na Bajkalskú ulicu. Už dnes sú tam veľké intenzity, ktoré súvisia s fungovaním mesta, ako takého.

A čo Dunaj? Podľa mapy je v bode budúcej diaľnice rieka rozšírená. Je to tiež jedným z kritických bodov?

Je to jedno z komplikovaných technických riešení. Máte tam močariská, most, ktorý bude mať vyše dvoch kilometrov, prechádzate chráneným územím, kde musíte byť mimoriadne ohľaduplní.

Na dvojkilometrový most majú vôbec slovenské firmy referencie?

My nestaviame súťaž na to, aby sme povedali, že títo to zvládnu. Poradca analyzuje , aké boli štandardy pri PPP v posledných 40 projektoch nad 400 miliónov a podľa toho budú nastavené kritériá.

Vy ste teda pripravili projektovú dokumentáciu do fázy územného rozhodnutia. Teraz sa bude robiť dokumentácia pre stavebné povolenie. To už bude robiť koncesionár?

Nie. NDS, už zverejnila oznámenie, že ide obstarávať dokumentáciu pre stavebné povolenie. Je predpokladom, že niekedy v septembri, v októbri bude už aj dodaná stavebná dokumentácia. Tým pádom do konca budúceho roku ak stihneme aj vykúpiť pozemky, mali by sme mať aj stavebné povolenie na celú D4 a R7. Koncesionár si bude potom robiť svoju realizačnú dokumentáciu, na základe ktorej bude stavať.

Keď sa už diaľnica dokončí, aké dopravné toky stiahne? Z ktorých smerov?

Celá tranzitná nákladná doprava, ktorá chodí D-jednotkou, bude odklonená na D-štvorku. Dnes to znamená približne 20-tisíc vozidiel , z ktorých niektoré prejdú cez Prístavný most. Tie pôjdu cez D-štvorku, pokiaľ nerobia obslužnú činnosť v rámci Bratislavy. Je predpoklad, že tí motoristi v osobných vozidlách, ktorí budú tranzitovať cez Bratislavu, pôjdu cez D-štvorku, lebo to budú mať rýchlejšie. Keď bude dokončená D-štvorka, 40-tisíc áut pôjde cez ňu. Rátame s tým, že dovtedy ešte narastie intenzita. Z dnešných 100-tisíc áut, ktoré dnes denne prejdú po D-jednotke, by mal ich počet klesnúť na 75-tisíc. Tí, ktorí budú tranzitovať, či už do Česka, Rakúska alebo Maďarska, budú mať plynulú jazdu po D4.

Čo okolité obce? Aké budú mať pripojenie na diaľnicu?

Niektoré mestské časti Bratislavy sú veľmi zaťažované. Ľudia sa nevedia dostať z Bratislavy ani sem. D-štvorka im pomôže. Budete mať viac vstupov do mesta. Ľudia, ktorí pôjdu napríklad z Mostu pri Bratislave, Zálesia, Malinova alebo Tomášova, budú využívať D4 a R-sedmičku, ktorá ich dovedie rovno do mesta.

Kde budú ešte zjazdy?

Napríklad v Jarovciach, ďalej bude križovatka R7 – D4, potom Most pri Bratislave, ďalej križovatka s D-jednotkou, Čierna Voda a Rača. Dokopy bude 13 mimoúrovňových križovatiek.

Spomínali ste dopravné obmedzenia na Bajkalskej v Bratislave. Aké to bude v širšom okolí Bratislavy?

Z technického hľadiska je netypický len dvojkilometrový most cez Dunaj. Ostatné úseky sú náročné skôr logisticky. Zoberte si, koľko štrku a navážky tam musíte doviezť, koľko kamiónov musí prechádzať cez miestne cesty. To vzniká aj pri výstavbe iných diaľnic, kde potom spolupracujeme so starostami a primátormi. Stavebné firmy sa snažia si to uľahčiť a jazdia po cestách, po ktorých by jazdiť nemali. Potom musíme usmerňovať kamióny, aby využívali cesty, ktoré sú na to určené. Rovnako budeme postupovať aj tu. O to viac, že tu budú ďaleko vyššie intenzity.

Budete diaľnicu otvárať celú v jednom momente alebo po etapách?

Je možné, že napríklad úsek Rača – Ivanka otvoríme skôr, ako ostatné. Ale najradšej by sme dokončili všetko naraz. Napríklad keby sme dokončili úsek R7 z Dunajskej Lužnej do Bratislavy na Bajkalskú bez D4, spôsobilo by to kolaps v centre mesta a ľudia by z tej diaľnice nemali veľký prospech. Tieto dva projekty totiž dávajú zmysle ako celok.



Viktor Stromček (39)




Viktor StromčekZdroj: SITA/Marián Peiger


Štátnym tajomníkom ministerstva dopravy je od apríla 2013. V rokoch 2006 – 2010 a 2012 - 2013 bol vedúcim Kancelárie Národnej rady SR. Medzi tým pôsobil na poste riaditeľa bratislavského magistrátu za pôsobenia primátora Milana Ftáčnika. Pred kariérou vo veľkej politike pôsobil prevažne v súkromných firmách. Vyštudoval Národohospodársku fakultu Ekonomickej univerzity v Bratislave so špecializáciou peňažníctvo