Stránka 1 z 1

Železnica je pacient s hnijúcimi údmi, vraveli kritici z OĽa

OdoslaťOdoslané: 29. Mar 2020 16:53
od Ister
27.3. 13:17


Jiří Kubáček, ktorý ako dopravný expert dlhodobo spolupracuje s OĽaNO, rád používa metafory. Slovenskú železnicu napríklad nedávno prirovnal k chorému človeku, ktorému hnijú údy.

„Vieme, že raz budeme musieť tie údy odrezať, vieme, že to bude bolieť. A čím dlhšie s tým otáľame, tým to bude bolieť viac,“ hovoril v októbri pre Denník N.

Naznačoval, že štát si už nemôže dovoliť dotovať osobné vlaky všade tam, kam vedú koľajnice. Tam, kde sa to oplatí, majú jazdiť vlaky, tam, kde sa to neoplatí, autobusy.

Popri tom Kubáček hovoril aj o tom, ako štátnu Železničnú spoločnosť Slovensko (ZSSK) zaťažili takzvané vlaky zadarmo pre študentov a dôchodcov, ktoré po prehratých prezidentských voľbách 2014 zaviedol expremiér Robert Fico.

„ZSSK bola už pred zavedením tejto bezplatnej dopravy kravou, ktorej trčali rebrá. A miesto toho, aby ju konečne vykŕmili, tak od nej začali vyžadovať ešte väčšie výkony,“ hovoril tiež Kubáček.

Kritici prišli na ministerstvo
Od tohto týždňa pôsobí Kubáček na ministerstve dopravy ako poradca nového štátneho tajomníka Jána Marosza (OĽaNO). To v praxi znamená, že na ministerstvo prišli dvaja muži, ktorí počas minulého volebného obdobia najčastejšie kritizovali pomery v doprave a pripravovali návrhy na ich zlepšenie.

Marosz ako opozičný poslanec v tandeme s Kubáčkom robili tlačové konferencie k netransparentným železničným nákupom, vyčítali štátu, že nevie zabezpečiť ľuďom spoľahlivú dopravu.

„Železničná doprava je nespoľahlivá, vlaky pravidelne meškajú. Vo viacerých prípadoch nie sú skoordinované vlaky a autobusy. Stáva sa, že cestujúci sa dovezie vlakom na stanicu, potrebuje prestúpiť na autobus, ten mu však päť minút predtým ušiel,“ hovoril Marosz.

Teraz dostali obaja možnosť, aby sa na ministerstve dopravy pokúsili tento stav zlepšiť.

„Ako štátny tajomník budem mať na starosti telekomunikácie, poštové služby, civilné letectvo, cestnú i železničnú dopravu a dráhy. Pán Kubáček je tu so mnou ako externý poradca,“ spresňuje Marosz.

Prečítajte si
Prečo slovenské vlaky horia
Príliš veľa neznámych
O tom, čo všetko bude nová vláda v doprave robiť, je zatiaľ predčasné hovoriť. Aktuálne sa všetci venujú boju s pandémiou.

V prípade ministerstva dopravy to znamená napríklad to, že musia zabezpečiť fungovanie pôšt, kde sa pri viacerých pobočkách tvoria rady, zabezpečiť fungovanie letísk alebo predchádzať šíreniu nákazy vo vlakoch.

Na budúce plány ministerstva budú mať následne vplyv hospodárske škody, ktoré pandémia spôsobí. Napríklad štátne železničné spoločnosti – ZSSK, Cargo i ŽSR – už teraz prichádzajú o veľkú časť tržieb.

„Tržby nám padli, spolu s počtom cestujúcich, o viac ako 80 percent. Úvery, nájmy i ľudí však musíme, samozrejme, platiť ďalej,“ hovoril v rozhovore pre Denník N generálny riaditeľ ZSSK Filip Hlubocký.

Okrem toho nie je jasné, aké plány bude mať v doprave koaličná Sme rodina, ktorej tento rezort oficiálne pripadol. Nový minister Andrej Doležal, ktorého vybral Boris Kollár, sa doteraz nikdy v doprave neangažoval. Väčšinu kariéry pôsobil ako manažér v celoplošných televíziách.

Na druhej strane: nominanti OĽaNO budú mať za sebou najsilnejšiu vládnu stranu, pokiaľ budú chcieť svoje vízie realizovať.

Marosz ešte ako opozičný politik dal dokopy tím odborníkov a spolu s nimi zverejnil programový dokument „Spoľahlivá doprava“, ktorého by chceli držať aj vo vládnej koalícii.

Čo hovorili pred voľbami
Pokiaľ by sa tieto predvolebné vízie OĽaNO uviedli do života, slovenská železnica by vyzerala inak, než je tomu dnes.

Stručne povedané: vlaky by jazdili len tam, kde sa to vzhľadom na toky cestujúcich oplatí.

„Zoberte si spojenie Bánovce nad Ondavou – Veľké Kapušany. Jazdia tam štyri páry osobákov, v ktorých sa vozí päť cestujúcich a aj to hlavne preto, že to majú zadarmo. Aký má táto linka zmysel?“ pýtal sa Kubáček na jeseň.

Alebo osobné vlaky do Kremnice: ani tie podľa Kubáčkových starších vyhlásení nedávajú veľký zmysel.

„V Kremnici leží stanica na okraji. Logika by velila vlaky v takýchto miestach škrtnúť a radšej posilniť autobusy, ktoré by ich dokázali obslúžiť lepšie,“ vravel Kubáček.

Miesto toho by mali vlaky pribudnúť tam, kde je ich je málo: napríklad na trasy, ako je Moldava nad Bodvou – Košice alebo Rajec – Žilina.

„Na trati Rajec – Žilina by zahustenie železničnej dopravy predstavovalo optimálne riešenie. Štát však miesto toho zahusťuje vlaky v rôznych krkahájoch, ktoré by obslúžil aj autobus,“ hovoril v októbri nový štátny tajomník Marosz.

Čo hovoria teraz
Marosz s Kubáčkom teraz pre Denník N povedali, že vo svojich názoroch chcú byť konzistentní, hoci sa v kvôli dnešnej kríze nevyhnú „revízii niektorých sľubov“. Na to, aby oznámili detaily, je však zavčasu.

„Čo určite môžeme povedať: Chceme, aby doprava bola spoľahlivá, aby vlaky nemeškali, aby sa opravila infraštruktúra a tam, kde to dáva zmysel, aby sa vybrané trate zdvojkoľajnili a elektrifikovali,“ hovorí Marosz.

Zo svojho predvolebného programu chcú presadiť minimálne dve veci: Národnú dopravnú autoritu a Národný plán dopravnej obslužnosti.

Čo sa pod týmito byrokratickými názvami skrýva?

Dopravnou autoritou by bol nový úrad, ktorý by centrálne zastrešoval objednávanie vlakov a autobusov, ktoré jazdia za štátne dotácie.

Dnes je v tomto systéme čiastočný chaos. Osobné vlaky objednáva ministerstvo a prímestské autobusy objednávajú župy. A stáva sa, že na niektorých linkách sa nevedia skoordinovať.

„Návrh na zriadenie tejto autority máme už napísaný, pred voľbami sme ho aj predložili do parlamentu, ale Smer nám ho nedovolil zaradiť na program schôdze,“ hovorí Marosz.

Plán dopravnej obslužnosti je pre zmenu dokument, ktorý by mal jasne stanoviť, v ktorých regiónoch by mal štát rozvíjať vlaky a v ktorých autobusy.

„Najprv potrebujeme presadiť tieto dve veci, až potom môžeme prijímať nejaké zásadné rozhodnutia,“ dodáva Marosz.

Kríza ako príležitosť?
S tým súhlasí aj Rastislav Cenký, riaditeľ Inštitútu pre dopravu a hospodárstvo (IDH). „Základom je skutočne vyjasniť si, kto bude objednávať spoje a kde má zmysel železnica a kde autobus. Aj bývalá vláda mala vznik dopravnej autority v programe, ale nepohla tým ani o milimeter,“ hovorí.

Isté podľa neho je len to, že v celom hospodárstve, vrátane dopravy, budú minimálne do určitého času chýbať peniaze. To môže byť podľa Cenkého v ideálnom prípade príležitosť, aby sa vláda odhodlala urobiť aj politicky citlivé rozhodnutia.

„Nemusí to byť výlučne rušenie dopravných spojení. Môže sa ísť cestou zrušenia niektorých zliav, alebo ich lepšou adresnosťou. Celý ten systém sa jednoducho musí zefektívniť,“ dodáva Cenký.